Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

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Abordar los retos relacionados con el clima y el medio ambiente y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París (3), aprobado el 12 de diciembre de 2015 en virtud de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), constituye el núcleo de la Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, sobre el «Pacto Verde Europeo». Las gravísimas consecuencias de la pandemia de COVID-19 para la salud y el bienestar económico de los ciudadanos de la Unión y de la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania no han hecho sino reforzar la necesidad y el valor del Pacto Verde Europeo.

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El Pacto Verde Europeo combina un conjunto completo de medidas e iniciativas que se refuerzan entre ellas, cuyo objetivo es lograr la neutralidad climática en la Unión de aquí a 2050, y establece una nueva estrategia de crecimiento destinada a transformar la Unión en una sociedad justa y próspera, con una economía moderna, competitiva y que utiliza eficientemente los recursos, en la que el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos. Ese Pacto aspira también a proteger, mantener y mejorar el capital natural de la Unión, así como a proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos frente a los riesgos y efectos medioambientales. Al mismo tiempo, esa transición afecta de manera diferente a mujeres y hombres y ejerce un efecto concreto sobre algunos colectivos desfavorecidos y vulnerables, como los hogares y las personas de bajos ingresos, las personas mayores, las personas con discapacidad y las personas pertenecientes a minorías raciales o étnicas. Por lo tanto, debe garantizarse que la transición sea justa e inclusiva, sin dejar a nadie atrás.

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Tras la adopción por el Parlamento Europeo y el Consejo de los elementos esenciales del conjunto de medidas legislativas «Objetivo 55», propuesto por la Comisión en julio de 2021, la Unión presentó en octubre de 2023 una contribución determinada a nivel nacional actualizada de la Unión y sus Estados miembros a la CMNUCC, confirmando que la Unión va a reducir a más tardar en 2030 sus emisiones netas de gases de efecto invernadero en, al menos, un 55 % en comparación con los niveles de 1990.

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Mediante la adopción del Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo (4), la Unión ha consagrado en un acto legislativo de la Unión el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en toda la economía dentro de la Unión a más tardar en 2050, así como el objetivo de lograr unas emisiones negativas a partir de entonces. Además, dicho Reglamento establece un objetivo vinculante de la Unión de reducción interna de las emisiones netas de gases de efecto invernadero (emisiones una vez deducidas las absorciones) de, al menos, un 55 % con respecto a los niveles de 1990 de aquí a 2030. También establece el marco para el establecimiento de objetivos climáticos intermedios de la Unión y para la publicación del presupuesto indicativo previsto de la Unión en materia de gases de efecto invernadero para el período 2030-2050.

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Se espera que todos los sectores de la economía, incluido el sector del transporte por carretera, contribuyan a lograr esta reducción de emisiones. En su Comunicación, de 9 de diciembre de 2020, titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro», la Comisión establece una hoja de ruta para un futuro sostenible e inteligente para el transporte europeo, con un plan de acción para lograr una reducción del 90 % de las emisiones del sector del transporte de aquí a 2050. Los vehículos pesados son responsables en la actualidad de más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por carretera en la Unión y de más del 6 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión.

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El conjunto de medidas legislativas «Objetivo 55» tiene por objeto aplicar el objetivo de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030. Abarca una serie de ámbitos de actuación. La revisión del Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) es parte integral de dicho conjunto de medidas legislativas.

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En su Comunicación, de 18 de mayo de 2022, titulada «Plan REPowerEU», la Comisión planteaba un plan para hacer que la Unión fuese independiente de los combustibles fósiles rusos mucho antes ya del fin de esta década. La Comunicación destaca la importancia, entre otras cosas, de seguir aumentando la eficiencia de los combustibles fósiles, y de seguir reduciendo, su consumo en el sector del transporte, en el que la electrificación puede combinarse con el uso de hidrógeno no fósil para sustituir a los combustibles fósiles.

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A fin de contribuir a la reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 de aquí a 2030, y de conformidad con el principio de primacía de la eficiencia energética, es necesario reforzar los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados establecidos en el Reglamento (UE) 2019/1242. Asimismo, es necesario establecer una vía clara para nuevas reducciones de las emisiones más allá de 2030 para el sector de los vehículos pesados, a fin de contribuir a la consecución del objetivo de neutralidad climática para 2050.

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El refuerzo de los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 debe incentivar que haya un porcentaje cada vez mayor de vehículos pesados de emisión cero desplegados en el mercado de la Unión, al tiempo que aporta beneficios a los usuarios y a los ciudadanos en términos de calidad del aire y ahorro energético, así como garantizar el mantenimiento de la innovación en la cadena de valor del automóvil y de los puestos de trabajo de calidad relacionados. En la actualidad, los vehículos pesados de emisión cero incluyen a los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno, y la innovación tecnológica continúa.

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Deben fijarse nuevos objetivos reforzados de reducción de emisiones de CO2 para los vehículos pesados nuevos aplicables a partir de 2030. Esos objetivos deben fijarse a un nivel que envíe una señal clara para acelerar la incorporación de los vehículos pesados de emisión cero en el mercado de la Unión, estimular la innovación en tecnologías de emisión cero de una manera rentable, dar la indicación necesaria para acelerar la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje en toda la Unión, asegurar la competitividad a largo plazo de la industria de la Unión en un mercado global y contribuir a la reducción de los costes de explotación de las empresas de transporte, así como velar, al mismo tiempo, por que la Unión cumpla sus objetivos climáticos y su objetivo de paliar la contaminación atmosférica.

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La contaminación atmosférica es un problema especialmente grave en las ciudades, que afecta a la salud de millones de ciudadanos europeos. El transporte es una de las principales fuentes de contaminación atmosférica urbana. El despliegue acelerado de los vehículos pesados de emisión cero, por medio de requisitos reforzados de reducción de las emisiones de CO2, va a contribuir también a reducir el problema de la contaminación atmosférica en las ciudades.

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La Comunicación de la Comisión, de 5 de mayo de 2021, titulada «Actualización del nuevo modelo de industria de 2020: Creación de un mercado único más sólido para la recuperación de Europa» tiene por objeto la creación conjunta de vías de transición ecológica y digital en asociación con la industria, las autoridades públicas, los interlocutores sociales y otras partes interesadas. En ese contexto, se está desarrollando una vía de transición para que el ecosistema de la movilidad acompañe la transición de la cadena de valor del automóvil. La vía de transición presta especial atención a las pequeñas y medianas empresas de la cadena de suministro del automóvil y a la consulta, incluida por parte de los Estados miembros, de los interlocutores sociales. También se apoya en la Agenda de Capacidades Europea con iniciativas como el Pacto por las Capacidades para movilizar al sector privado y a otras partes interesadas, con el fin de mejorar las capacidades y reciclar profesionalmente a los trabajadores europeos en vista de las transiciones ecológica y digital, y en el Mecanismo para el Impulso del Talento en el marco de la iniciativa de aprovechamiento del talento en las regiones de la Unión. También se están abordando en la vía de transición medidas e incentivos adecuados a escala europea y nacional para mejorar la asequibilidad de los vehículos de emisión cero. Ello podría incluir, por ejemplo, la posibilidad de que los Estados miembros utilicen el Fondo Social para el Clima establecido por el Reglamento (UE) 2023/955 del Parlamento Europeo y del Consejo (6) (en lo sucesivo, «Fondo Social para el Clima») para ayudar a las microempresas a adquirir vehículos pesados de emisión cero. Debe prestarse especial atención al impacto que tendrá dicha transición en las pequeñas y medianas empresas, incluidas las microempresas, (en lo sucesivo, «pymes») a lo largo de la cadena de suministro. La Comunicación de la Comisión, de 1 de febrero de 2023, titulada «Un Plan Industrial del Pacto Verde para la Era de Cero Emisiones Netas» tiene por objeto mejorar la competitividad de la industria de cero emisiones netas europea y apoyar la rápida transición hacia la neutralidad climática. El objetivo de dicho Plan es crear un entorno más propicio para el aumento de la capacidad de fabricación de la Unión en relación con las tecnologías y productos de cero emisiones netas necesarios para cumplir los ambiciosos objetivos climáticos de la Unión. El acceso a la formación y el reciclaje profesional en numerosos sectores que deben emprender cambios fundamentales, incluido el sector de los vehículos pesados y el sector de la recarga y el repostaje, es esencial de cara a una transición socialmente justa. Las inversiones en las capacidades necesarias para una transición eficaz son una responsabilidad colectiva. Los empleados y los solicitantes de empleo deben tener acceso a oportunidades de reciclaje y perfeccionamiento profesionales y deben recibir apoyo en lo que se refiere a su participación en dichas actividades de formación. Se anima a los Estados miembros a aumentar las inversiones en el reciclaje y perfeccionamiento profesionales y a cartografiar y analizar los cambios previstos en el mercado laboral.

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Junto con iniciativas para acelerar el cambio modal hacia modos de transporte más sostenibles, el refuerzo de los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados y el despliegue de la infraestructura de recarga y repostaje necesaria van a desempeñar un papel clave en la reducción de las emisiones de CO2 del sector de los vehículos pesados. Los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 a escala del parque de la Unión establecidos en el presente Reglamento se complementan con los requisitos de la infraestructura de recarga y repostaje, tal como se establecen en el Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo (7). La financiación de la Unión desempeña un papel importante en el despliegue de las infraestructuras a nivel nacional. La implantación de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos pesados es igualmente importante en instalaciones privadas que no sean de acceso público, como almacenes privados y centros logísticos que proporcionen la recarga nocturna y en destino. Los Estados miembros deben estudiar la posibilidad de tomar medidas en el contexto de la creación de sus marcos de acción nacionales revisados para garantizar la existencia de infraestructura adecuada para la recarga nocturna y la recarga en destino de los vehículos eléctricos pesados. Habida cuenta de las posibles limitaciones en materia de infraestructura en terceros países, conviene asimismo valorar los efectos del presente Reglamento en cuanto a la posibilidad de que los vehículos pesados nuevos matriculados en un Estado miembro circulen fuera de la Unión.

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En 2015, tras la adopción de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (8), el Foro del Transporte Sostenible (en lo sucesivo, «Foro») fue creado por la Comisión. El Foro asiste a la Comisión en la ejecución de las actividades y programas de la Unión destinados a fomentar la implantación de una infraestructura para combustibles alternativos sostenibles. Tras la adopción del presente Reglamento, la Comisión va a garantizar que el Foro apoye el despliegue eficaz y rentable de la infraestructura de recarga y repostaje necesaria para cumplir los requisitos reforzados de reducción de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados, y que informe la revisión a que se refiere el artículo 24, apartado 2, del Reglamento (UE) 2023/1804, de modo que los objetivos establecidos en dicho Reglamento se ajusten a la ambición del presente Reglamento.

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La transición hacia la neutralidad climática requiere inversiones significativas en la red eléctrica, también en la mejora de la capacidad, la resiliencia y el almacenamiento, así como conexiones adicionales. En vista de los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados para el año 2030 establecidos en el presente Reglamento, la proporción de vehículos pesados de emisión cero en el parque total de vehículos pesados que circulan por carretera y el consumo de electricidad en el sector van a seguir siendo limitados. Por lo tanto, la repercusión correspondiente en la red eléctrica también va a seguir siendo limitada.

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Si bien los objetivos reforzados de reducción de las emisiones de CO2 van a acelerar la incorporación de vehículos pesados de emisión cero, una parte significativa del parque total de vehículos pesados que circula por carretera va a seguir estando formado por vehículos de motor de combustión interna. Para que dicha parte del parque contribuya a la consecución de los objetivos climáticos de la Unión, es esencial seguir innovando y acelerando la incorporación de combustibles renovables sostenibles. Las políticas y los instrumentos jurídicos existentes en la Unión, en particular la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (9) y el régimen para el comercio de derechos de emisión de la Unión establecido por la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), van a promover la descarbonización de los combustibles de transporte, con el objetivo de eliminar progresivamente los combustibles fósiles. La Comisión debe seguir desarrollando un marco coherente de incentivos para los biocarburantes avanzados y el biogás y los combustibles renovables de origen no biológico. Dicho marco debe abordar los obstáculos a la incorporación y al suministro de manera global, teniendo en cuenta la demanda en todos los sectores económicos, en el contexto de los esfuerzos generales por alcanzar los objetivos climáticos de la Unión. Sobre la base de los objetivos para el biometano del plan REPowerEU, la Comisión también debe abordar la manera en que la expansión de la producción de biometano en la Unión puede contribuir a la descarbonización de la economía, incluido el sector del transporte.

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Tras consultar a las partes interesadas, la Comisión, en el plazo de un año a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, va a evaluar el papel de una metodología para matricular los vehículos pesados que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2, de conformidad con el Derecho de la Unión y con el objetivo de neutralidad climática de la Unión.

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Los fabricantes deben poder seguir contando con la flexibilidad suficiente a la hora de adaptar sus flotas de vehículos pesados a lo largo del tiempo con el fin de gestionar de manera rentable la transición hacia vehículos pesados de emisión cero. Por lo tanto, es conveniente mantener el enfoque de reforzar los niveles objetivo en etapas de cinco años.

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Debido a la estructura heterogénea del parque total de vehículos pesados, no es posible predecir plenamente si los avances tecnológicos van a ser lo suficientemente rápidos como para garantizar que la tecnología de cero emisiones de escape será una opción viable para todos los usos especializados. En esta situación podrían encontrarse los vehículos pesados para aplicaciones críticas de seguridad y protección, que no pueden alcanzarse mediante tecnologías de cero emisiones de escape. Dichos vehículos deben constituir una proporción limitada del parque total de vehículos pesados. En su revisión del Reglamento (UE) 2019/1242, la Comisión debe evaluar la posibilidad de aplicar medidas para reducir las emisiones de CO2 de dichos vehículos.

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En el caso de los procedimientos de contratación pública contemplados por el presente Reglamento, se recomienda encarecidamente a los poderes adjudicadores y a las entidades adjudicadoras que utilicen un criterio de adjudicación o una especificación técnica que se refiera a la proporción de los productos de las ofertas originarias de países que no son Parte del Acuerdo sobre Contratación Pública de la Organización Mundial del Comercio (ACP) y que no hayan celebrado un acuerdo de libre comercio, que contenga normas sobre contratación pública, con la Unión. Dichos criterios van a desempeñar un papel importante en el fomento del suministro de autobuses urbanos de emisión cero por parte de la industria europea, van a garantizar cadenas de suministro sostenibles y resilientes para los autobuses urbanos y van a reforzar la seguridad del suministro dentro de la Unión.

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Se anima a los poderes adjudicadores y a las entidades adjudicadoras a que utilicen un criterio de sostenibilidad medioambiental como criterio de adjudicación o como especificación técnica en sus procedimientos de contratación pública contemplados por el presente Reglamento. Sin perjuicio de los actos legislativos de la Unión aplicables a una tecnología específica, incluidos el Reglamento (UE) 2023/1542 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) y un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se instaura un marco para el establecimiento de requisitos de diseño ecológico aplicables a los productos sostenibles, al evaluar la sostenibilidad medioambiental de los autobuses urbanos adquiridos sobre la base del presente Reglamento, los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras deben poder tener en cuenta diversos elementos que tengan repercusiones sobre el clima y el medio ambiente. Entre ellos pueden figurar, por ejemplo: la durabilidad y fiabilidad de la solución; la facilidad de reparación y mantenimiento; la facilidad y la calidad del reciclado; el uso de sustancias; el consumo de energía, agua y otros recursos en una o varias etapas del ciclo de vida del producto; la incorporación de componentes usados; la huella ambiental del producto y sus impactos medioambientales a lo largo del ciclo de vida; y la cantidad de residuos generada.

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Con los objetivos más estrictos de reducción de las emisiones de CO2 a escala del parque de la Unión a partir de 2030, los fabricantes deben poner muchos más vehículos pesados de emisión cero en el mercado de la Unión. En este contexto, el mecanismo de incentivos para los vehículos pesados de emisión cero o de baja emisión dejaría de cumplir su finalidad original y podría socavar la eficacia del Reglamento (UE) 2019/1242. Por lo tanto, dicho mecanismo de incentivos para los vehículos de emisión cero o de baja emisión debe suprimirse desde 2030.

(23)

La posibilidad de asignar los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones de CO2 a un fondo específico o a un programa pertinente se ha evaluado con arreglo al artículo 15, apartado 4, del Reglamento (UE) 2019/1242, con la conclusión de que ello aumentaría significativamente la carga administrativa, sin dar lugar a ningún beneficio directo al sector del automóvil en su transición. Por consiguiente, los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones de CO2 se deben seguir considerando ingresos del presupuesto general de la Unión Europea, de conformidad con el artículo 8, apartado 4, del Reglamento (UE) 2019/1242.

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El objeto del Reglamento (UE) 2019/1242 debe ampliarse para incluir también las obligaciones de seguimiento y comunicación que se integran en él mediante el presente Reglamento.

(25)

El Reglamento (UE) 2019/1242 debe modificarse para abarcar el mismo ámbito de aplicación que el Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo (12).

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Las emisiones de CO2 en el caso de los vehículos que no entran en el ámbito de aplicación de la legislación de la Unión sobre homologación de tipo de los vehículos, como los tractores agrícolas y forestales, los vehículos diseñados y fabricados para su uso por las fuerzas de defensa nacionales, entre ellas las fuerzas armadas, y los vehículos oruga, no están determinadas. Por lo tanto, dichos vehículos no están obligados a cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 establecidos en el presente Reglamento.

(27)

A fin de no desalentar la homologación voluntaria de los vehículos pesados que hayan sido diseñados y fabricados o adaptados para su uso por los servicios de protección civil, los servicios de extinción de incendios y las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado o los servicios de urgencias médicas, lo que tendría consecuencias negativas para la seguridad y el medio ambiente, dichos vehículos que hayan sido homologados voluntariamente también deben quedar exentos de la obligación de cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 establecidos en el presente Reglamento, a menos que el fabricante lo solicite. Los Estados miembros también deben estar facultados para eximir a los vehículos pesados de la obligación de cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 establecidos en el presente Reglamento cuando dichos vehículos pesados no estén diseñados específicamente, pero estén matriculados, para su uso por los servicios de protección civil, los servicios de extinción de incendios, las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado o los servicios de urgencias médicas, como los autocares normales utilizados para el transporte de la policía o de las fuerzas armadas, confirmando que dicha exención respondería al interés público. Los Estados miembros también deben tener derecho a eximir a los vehículos matriculados para las fuerzas armadas del presente Reglamento en todos sus elementos.

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En cuanto a determinados subgrupos de vehículos pesados que disponen de una homologación de tipo, pero para los que la reducción de las emisiones de CO2 aún no se han determinado por razones técnicas, dichos vehículos pesados no están obligados a cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 establecidos en el presente Reglamento. Se trata, por ejemplo, de vehículos especiales, como grúas móviles, portadores de multiequipos hidráulicos o vehículos de transporte de carga excepcional, vehículos todoterreno, como determinados vehículos pesados utilizados para fines mineros, forestales y agrícolas, así como otros vehículos pesados con configuraciones no normalizadas de ejes, como los vehículos pesados de más de cuatro ejes o más de dos ejes motores y los autobuses pequeños con una masa máxima en carga técnicamente admisible igual o inferior a 7,5 toneladas y los camiones pequeños con una masa máxima en carga técnicamente admisible igual o inferior a 5 toneladas. La Comisión debe estudiar la idoneidad de la determinación de las emisiones de CO2 de los camiones pequeños con una masa máxima en carga técnicamente admisible igual o inferior a 5 toneladas con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión (13) (simulaciones de la herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo o simulaciones VECTO), teniendo en cuenta el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (14).

(29)

Deben introducirse determinadas definiciones para armonizar la terminología del Reglamento (UE) 2019/1242 con la de la legislación de la Unión sobre homologación de tipo de los vehículos, en particular el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) y el Reglamento (UE) 2017/2400.

(30)

A efectos de la transferencia de vehículos pesados entre fabricantes, introducida por el presente Reglamento, y del establecimiento de una exención aplicable a los fabricantes que producen pocos vehículos pesados, debe añadirse al Reglamento (UE) 2019/1242 una definición del término «grupo de fabricantes vinculados». Dicha definición debe, en esencia, seguir la terminología utilizada en el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (16) para los vehículos ligeros.

(31)

En cuanto al establecimiento de las obligaciones de los fabricantes individuales, los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 a escala del parque de la Unión para nuevos parques de vehículos pesados deben traducirse en objetivos de emisiones de CO2 específicos para los subgrupos de vehículos determinados sobre la base de las características técnicas de los vehículos pesados que incluyen.

(32)

Dado que las emisiones de CO2 relacionadas con los remolques tienen una gran repercusión en las emisiones globales de CO2 y en el consumo de energía de los vehículos pesados de motor, también deben establecerse objetivos de reducción de las emisiones de CO2 para los remolques.

(33)

Las emisiones de CO2 de los vehículos profesionales como los camiones de basura, los volquetes o las hormigoneras, ya están certificadas con arreglo a VECTO y son objeto de un seguimiento y comunicadas por los fabricantes de vehículos y los Estados miembros. Las emisiones de CO2 de los vehículos profesionales representan aproximadamente el 2 % de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados y aproximadamente el 4 % de las ventas. Al operar principalmente en ciudades, los vehículos profesionales también tienen influencia en la calidad del aire urbano. Por lo tanto, los vehículos profesionales deben estar exentos hasta 2029 del cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 de los fabricantes. Para el período comprendido entre 2030 y 2034 solo deben tenerse en cuenta los vehículos profesionales de emisión cero para dicho cálculo. A partir de 2035, todos los vehículos profesionales deben contabilizarse para dicho cálculo.

(34)

Al objeto de facilitar el desarrollo de remolques, equipados con tecnologías de reducción de las emisiones de CO2 y permitir su uso generalizado, resulta imperativo actualizar y ampliar cuanto antes el marco para la homologación de dicha tecnología, en particular por lo que respecta a los remolques eléctricos, mediante la modificación del Reglamento (UE) 2018/858.

(35)

En 2022, los autobuses urbanos de emisión cero ya representaban alrededor de una cuarta parte de todos los autobuses urbanos vendidos en la Unión, y algunos Estados miembros alcanzaron porcentajes mucho más elevados. Debido a la preparación técnica de los autobuses urbanos y a la necesidad de mejorar la calidad del aire urbano, debe establecerse una cuota mínima obligatoria de nuevos autobuses urbanos de emisión cero.

(36)

Una cuota mínima obligatoria de autobuses urbanos de emisión cero debe reflejar la necesidad social de un transporte público asequible, también en las zonas rurales. El aumento de la oferta de autobuses urbanos de emisión cero como resultado de dicha cuota mínima obligatoria debe tener un efecto positivo en el coste de adquisición, en términos tanto del precio de compra inicial como del coste total de la propiedad de autobuses urbanos de emisión cero, que refleje el ahorro de combustibles fósiles como consecuencia del funcionamiento de dichos autobuses urbanos. La contratación conjunta de autobuses urbanos, sobre la base de la plataforma Clean Bus Europe, puede reducir aún más el coste de adquisición de dichos autobuses, y los Estados miembros podrían utilizar el Fondo Social para el Clima para apoyar a los ciudadanos vulnerables con billetes o abonos de transporte público reducidos o gratuitos. Por último, los autobuses y autocares regionales y de larga distancia, también para el transporte en las zonas rurales, siguen estando sujetos a los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados. El apoyo del Fondo Social para el Clima podría abordar las necesidades específicas de las zonas rurales y prevenir la pobreza de transporte, tal como se define en el artículo 2, punto 2, del Reglamento (UE) 2023/955, garantizando el acceso a un transporte público asequible. La Comisión también debe considerar otras medidas adecuadas para aumentar la demanda de vehículos pesados de emisión cero por parte de las autoridades públicas, a fin de apoyar la consecución del objetivo de neutralidad climática de la Unión.

(37)

Dado que son las entidades comerciales y no las jurídicas las que deben tenerse en cuenta a efectos del cumplimiento, debe permitirse a los fabricantes económicamente vinculados, dentro de determinados límites, transferir vehículos pesados entre ellos a efectos de la contabilidad de esos vehículos pesados con arreglo al Reglamento (UE) 2019/1242.

(38)

Además, con el fin de reforzar el desarrollo de nuevas tecnologías de emisión cero en pequeñas y medianas empresas especializadas, también debe ser posible transferir vehículos pesados de emisión cero entre entidades no vinculadas.

(39)

La retroadaptación de los vehículos de emisión cero consiste en convertir un motor o un vehículo de combustión interna en uno de emisión cero. Tiene beneficios medioambientales derivados del hecho de que se evita la producción de piezas nuevas y el uso de materiales asociados. También tiene beneficios económicos, asociados a una mayor asequibilidad de los vehículos y al potencial de creación de empleo. Sin embargo, la adopción por el mercado de los vehículos pesados que están retroadaptados para convertirse en vehículos pesados de emisión cero se ve obstaculizada por la falta de normas técnicas y administrativas armonizadas para su homologación. Por consiguiente, la Comisión debe plantearse la necesidad de posibles iniciativas para promover el desarrollo de dichas normas armonizadas.

(40)

Las medidas para aumentar la proporción de vehículos pesados de emisión cero en propiedad o arrendamiento de grandes gestores de parques de vehículos contribuirían a aumentar las ventas de vehículos pesados de emisión cero y a acelerar la transición hacia un transporte por carretera de emisión cero. La Comisión, por consiguiente, debe analizar la necesidad y el impacto potenciales de las iniciativas dirigidas a aumentar el porcentaje de vehículos pesados de emisión cero en propiedad o arrendamiento de grandes gestores de parques de vehículos.

(41)

A fin de evitar costes de cumplimiento desproporcionadamente elevados y de reducir la carga administrativa, los fabricantes que produzcan pocos vehículos pesados deben, siempre que cumplan determinados requisitos legales, quedar exentos de la obligación de cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de CO2. Dado que todavía están obligados a cumplir las obligaciones de comunicación del Reglamento (UE) 2019/1242, existe un mecanismo de control adecuado para dichos fabricantes.

(42)

El actual sistema de créditos y deudas de emisiones plurianuales debe ampliarse hasta 2039, ya que los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 siguen reforzándose más allá de 2030 hasta 2040 y requieren avances técnicos prospectivos de los fabricantes durante ese período. No obstante, los fabricantes deben saldar todas las deudas de emisiones pendientes en los años 2029, 2034 y 2039. Los créditos de emisiones deben expirar automáticamente en el caso de que no se hayan utilizado en un plazo de siete años a partir de su adquisición.

(43)

El Reglamento (UE) 2019/1242 debe establecer claramente, para cada categoría de vehículos, la identidad del fabricante al que debe atribuirse un vehículo pesado, teniendo en cuenta específicamente las diferentes constelaciones de vehículos pesados de la categoría M.

(44)

Las normas sobre la verificación de los datos de control comunicados también deben abarcar la posible corrección ex post de errores en dichos datos y la manera en que la Comisión debe gestionar dichas correcciones para la aplicación de los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 del parque de vehículos a escala de la Unión.

(45)

La evaluación de las emisiones de CO2 de referencia debe modificarse para incluir también los subgrupos de vehículos recientemente incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2019/1242.

(46)

El seguimiento y la comunicación por parte de los fabricantes y los Estados miembros es una condición previa esencial para la aplicación del Reglamento (UE) 2019/1242. La incorporación del Reglamento (UE) 2018/956 al Reglamento (UE) 2019/1242 debe generar sinergias y permitir la interpretación de las disposiciones que tenga en cuenta los objetivos de ambos Reglamentos.

(47)

A la hora de incorporar al Reglamento (UE) 2019/1242 las disposiciones sobre seguimiento y comunicación del Reglamento (UE) 2018/956, debe aprovecharse la oportunidad para modificar ligeramente dichas disposiciones a la luz de la experiencia adquirida en los dos primeros ciclos de comunicación en virtud del Reglamento (UE) 2018/956.

(48)

Teniendo en cuenta que la determinación de las emisiones de CO2 ya no será realizada por los fabricantes por sí solos, la obligación de comunicar las emisiones de CO2 y otros datos técnicos de los vehículos pesados debe ampliarse más allá de los fabricantes a las entidades que lleven a cabo dicha determinación con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400 y al Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1362 de la Comisión (17). Los datos que deben comunicarse deben incluir el archivo de registro del fabricante.

(49)

La Comisión debe estar facultada para tener en cuenta el progreso técnico, la evolución de la logística del transporte de mercancías —como los conjuntos de vehículos especialmente pesados utilizados en algunos Estados miembros—, los ajustes necesarios basados en la aplicación del presente Reglamento y las modificaciones de los actos jurídicos subyacentes en materia de homologación de tipo, para garantizar que los requisitos de datos y el procedimiento de seguimiento y comunicación sigan siendo pertinentes a lo largo del tiempo para evaluar la contribución del parque de vehículos pesados a los objetivos de reducción de las emisiones de CO2; garantizar la disponibilidad de datos sobre tecnologías nuevas y avanzadas de los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 y sobre los resultados de los ensayos de verificación en carretera; así como para garantizar que los intervalos de valor de resistencia aerodinámica siguen siendo pertinentes a efectos de información y comparabilidad, y para complementar las disposiciones sobre multas administrativas.

(50)

Por dichas razones, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, por lo que respecta a la modificación de los criterios que definen los subgrupos de vehículos, lo que conlleva añadir unos subgrupos para los camiones de conjuntos extrapesados, y los que definen los vehículos profesionales, y de los criterios para los intervalos operativos de las diferentes tecnologías de propulsión eléctrica, la lista y el peso de los perfiles de misión, las cargas útiles, el número de pasajeros, las masas de pasajeros, las cargas útiles máximas técnicamente admisibles, el número máximo de pasajeros y los volúmenes de carga de los subgrupos de vehículos y los valores de kilometraje anuales; por lo que respecta a la modificación de los requisitos en materia de datos y el procedimiento de seguimiento y comunicación establecidos en los anexos; por lo que respecta a la especificación de los datos que deben comunicar los Estados miembros para el seguimiento de los resultados de los ensayos de verificación en carretera, a la modificación de los intervalos de valor de resistencia aerodinámica; y por lo que respecta a la definición de los criterios, el cálculo y el método de recaudación de las multas administrativas impuestas a los fabricantes. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupan de la preparación de actos delegados.

(51)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del Reglamento (UE) 2019/1242, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución en relación con los procedimientos de homologación y en relación con las especificaciones técnicas comunes, relativas a la interoperabilidad técnica y abierta entre la infraestructura de recarga y repostaje y los autobuses urbanos, en términos de conexiones físicas e intercambio de comunicaciones. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (18).

(52)

El Reglamento (UE) 2018/956 debe derogarse mediante disposiciones transitorias que permitan concluir el período de comunicación que esté en curso en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento con arreglo a las normas aplicables al inicio de dicho período de comunicación, incluidos todos los procesos del tratamiento de los datos recogidos. Por consiguiente, el presente Reglamento debe aplicarse desde el inicio del siguiente período de comunicación.

(53)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, promover reducciones de las emisiones de CO2 de forma rentable y económicamente eficiente y de manera proporcional al objetivo de reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero para el conjunto de la economía de aquí a 2030 mediante la modificación, en el caso de los vehículos pesados, de los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 del parque de vehículos a escala de la Unión, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a sus dimensiones y efectos, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(54)

Por lo tanto, procede modificar los Reglamentos (UE) 2018/858 y (UE) 2019/1242 en consecuencia.

a)

el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   El presente Reglamento se aplicará a los vehículos nuevos que hayan recibido una homologación de tipo o una homologación individual con arreglo al Reglamento (UE) 2018/858 o que se mencionen en el artículo 2, apartado 3, de dicho Reglamento y que pertenezcan a alguna de las categorías de vehículos siguientes:

a) M2 y M3;

b) N1, N2 y N3, siempre que los vehículos no entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2019/631;

c) O3 y O4.

A efectos del presente Reglamento, los vehículos mencionados en las letras a), b) y c) del párrafo primero se denominarán “vehículos pesados”. Los vehículos incluidos en las letras a) o b) del párrafo primero se denominarán “vehículos pesados de motor”.

Las categorías de vehículos mencionadas en el presente Reglamento hacen referencia a las categorías de vehículos tal como se definen en el artículo 4 del Reglamento (UE) 2018/858 y en su anexo I.»;

b)

el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   A los fines del presente Reglamento, los vehículos pesados se considerarán vehículos pesados nuevos en un período de comunicación determinado si se matriculan en la Unión por primera vez en ese período de comunicación y no han sido matriculados previamente fuera de la Unión.

No se tendrán en cuenta las matriculaciones anteriores que se hayan realizado fuera de la Unión menos de tres meses antes de la matriculación en la Unión.

El presente Reglamento no se aplicará a los vehículos pesados matriculados por primera vez durante un período no superior a un mes y matriculados únicamente con objeto de trasladarlos a un país fuera de la Unión.».

a)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1) “emisiones de CO2 de referencia”: la media de las emisiones específicas de CO2, en el período de referencia, de todos los vehículos pesados nuevos en cada uno de los subgrupos de vehículos, determinadas de conformidad con el anexo I, punto 3;»;

b)

se insertan los puntos siguientes:

«3 bis) “período de comunicación”: el período que abarca desde el 1 de julio de un año determinado hasta el 30 de junio del año siguiente;

 3 ter) “período de referencia”: el período de comunicación de un año determinado con respecto al cual se especifican las obligaciones legales de reducción de las emisiones de CO2 para un subgrupo de vehículos determinado en virtud del presente Reglamento;»;

c)

el apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:

«5) “objetivo de emisiones específicas de CO2”: el objetivo de las emisiones de CO2 de un solo fabricante, determinado anualmente para el período de comunicación precedente de conformidad con el anexo I, punto 4;»;

d)

el punto 9 se sustituye por el texto siguiente:

«9) “vehículos profesionales”: vehículos pesados destinados a ser utilizados para tareas específicas que, de acuerdo con la información de su certificado de conformidad comunicada por los Estados miembros, cumple los criterios establecidos en el anexo I, punto 1.2;»;

e)

el punto 10 se sustituye por el texto siguiente:

«10) “fabricante”: la persona u organismo a quien se hayan atribuido los vehículos matriculados en un período determinado de conformidad con el artículo 7 bis;»;

f)

se inserta el punto siguiente:

«10 bis) “responsable de comunicación”: una entidad responsable de la comunicación de datos a la Comisión;»;

g)

el punto 11 se sustituye por el texto siguiente:

(*3)  Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 171 de 29.6.2007, p. 1).»;"

h)

el punto 12 se sustituye por el texto siguiente:

«12) “vehículo pesado de baja emisión”: un vehículo pesado que no sea un vehículo pesado de emisión cero, con emisiones específicas de CO2 de menos de la mitad de las emisiones de CO2 de referencia de todos los vehículos del subgrupo de vehículos al que pertenece el vehículo pesado, determinadas de conformidad con el anexo I, punto 2.3.4;»;

i)

se añaden los puntos siguientes:

(*4)  Directiva 2014/24/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, sobre contratación pública y por la que se deroga la Directiva 2004/18/CE (DO L 94 de 28.3.2014, p. 65)."

(*5)  Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales y por la que se deroga la Directiva 2004/17/CE (DO L 94 de 28.3.2014, p. 243)."

(*6)  Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1).»;"

j)

se añaden los párrafos siguientes:

«A efectos del presente Reglamento, por “grupo de fabricantes vinculados” se entenderá un fabricante y sus empresas vinculadas.

En relación con el fabricante, por “empresas vinculadas” se entenderá:

a)

en el apartado 1, párrafo primero, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«Con el fin de determinar el cumplimiento de un fabricante de sus objetivos de emisiones específicas de CO2 en los períodos de comunicación de los años 2025 a 2039, se tendrán en cuenta sus créditos o deudas de emisiones determinados de conformidad con el anexo I, punto 5, que correspondan al número de vehículos pesados nuevos del fabricante en un período de comunicación, multiplicados por:»;

b)

en el apartado 1, párrafo segundo, «2029» se sustituye por «2039»;

c)

en el apartado 1, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

«Las deudas de emisiones se adquirirán en los períodos de comunicación de los años 2025 a 2039. No obstante, la deuda de emisiones total de un fabricante no podrá superar el 5 % del objetivo de emisiones específicas de CO2 del fabricante multiplicado por el número de vehículos pesados del fabricante en ese período (“límite de deuda de emisiones”).»;

d)

en el apartado 1, el párrafo cuarto se sustituye por el texto siguiente:

«Los créditos y deudas de emisiones adquiridos en los períodos de comunicación de los años 2025 a 2039, cuando sean aplicables, se transferirán de un período de comunicación al siguiente. No obstante, todas las deudas de emisiones restantes se saldarán en los períodos de comunicación de los años 2029, 2034 y 2039. Los créditos de emisiones únicamente se tendrán en cuenta a efectos de determinar el cumplimiento del fabricante con el objetivo de emisiones específicas de CO2 en uno de los períodos de comunicación de los siete años que siguen al período de comunicación en el que se hayan adquirido.»;

e)

el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   Las trayectorias de reducción de las emisiones de CO2 se establecerán para cada fabricante de conformidad con el anexo I, punto 5.1.2, basadas en las trayectorias lineales siguientes:

 a) entre las emisiones de CO2 de referencia y el objetivo de emisiones de CO2 para el período de comunicación del año 2025 o 2030, tal como se especifica en el artículo 3 bis, apartado 1, letras a) y b);

 b) entre el objetivo de emisiones de CO2 para el período de comunicación del año 2025 y el objetivo de emisiones de CO2 para el período de comunicación del año 2030, tal como se especifica en el artículo 3 bis, apartado 1, letra b);

 c) entre el objetivo de emisiones de CO2 para el período de comunicación del año 2030 y el objetivo de emisiones de CO2 para el período de comunicación del año 2035, tal como se especifica en el artículo 3 bis, apartado 1, letra c), y

 d) entre el objetivo de emisiones de CO2 para el período de comunicación del año 2035 y el objetivo de emisiones de CO2 para el período de comunicación del año 2040, tal como se especifica en el artículo 3 bis, apartado 1, letra d).».

10) Se insertan los artículos siguientes:

«Artículo 7 bis

Atribución de vehículos pesados a un fabricante

Cuando se calculen las emisiones específicas medias de CO2 a que se refiere el artículo 4 y los objetivos de emisiones específicas de CO2 a que se refiere el artículo 6, los vehículos pesados matriculados en un período de comunicación determinado se atribuirán a los fabricantes siguientes:

a) para los vehículos pesados de la categoría N, al fabricante de vehículos tal como se define en el artículo 3, punto 4 bis, del Reglamento (UE) 2017/2400;

b) para los vehículos pesados de la categoría M, al fabricante del vehículo primario tal como se define en el artículo 3, punto 29, del Reglamento (UE) 2017/2400;

c) para los vehículos pesados de la categoría O, al fabricante de vehículos tal como se define en el artículo 2, punto 5, del Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1362 de la Comisión (*8).

Artículo 7 ter

Cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 de los vehículos pesados de la categoría M

En el caso de los vehículos de la categoría M, se aplicará lo siguiente:

 a) para el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 en un subgrupo de vehículos de un fabricante, un vehículo pesado nuevo de la categoría M se considerará, con sus emisiones específicas de CO2, un vehículo completo o completado de conformidad con el anexo I, punto 2.2.2., y no se considerará en el punto 2.2.3 de dicho anexo;

 b) como excepción a lo dispuesto en la letra a) del presente artículo, previa petición del fabricante del vehículo primario a la Comisión con arreglo al artículo 7 bis, letra b), y siempre que se cumpla la condición establecida en la letra c) del presente artículo, un vehículo pesado nuevo de la categoría M se considerará con las emisiones específicas de CO2 de su vehículo primario en el anexo I, punto 2.2.3, y no se considerará en el punto 2.2.2 de dicho anexo;

 c) una solicitud de conformidad con la letra b) del presente artículo para un vehículo pesado nuevo de la categoría M no será admisible si el fabricante del vehículo primario, y el fabricante de vehículos tal como se define en el artículo 3, punto 4 bis, del Reglamento (UE) 2017/2400, del vehículo completo o completado son empresas vinculadas o partes de una misma entidad jurídica; mediante la presentación de tal solicitud, el fabricante del vehículo primario declara que no son empresas vinculadas o partes de una misma entidad jurídica; el fabricante proporcionará información justificativa a la Comisión previa petición;

 d) la Comisión, con el apoyo de la Agencia Europea de Medio Ambiente, pondrá a disposición sin demora en formato electrónico las herramientas y orientaciones de procedimiento necesarias para que los fabricantes presenten a la Comisión las solicitudes a que se refiere la letra b).

(*8)  Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1362 de la Comisión, de 1 de agosto de 2022, por el que se aplica el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo al rendimiento de los remolques pesados con respecto a su influencia en las emisiones de CO2, el consumo de combustible, el consumo de energía y la autonomía con cero emisiones de los vehículos de motor, y por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 (DO L 205 de 5.8.2022, p. 145).»."

a)

el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   Cuando se considere que un fabricante, en virtud del apartado 2, tiene un exceso de emisiones de CO2 en un período de comunicación determinado a partir de 2025, la Comisión impondrá una prima por exceso de emisiones de CO2, calculada de conformidad con la fórmula siguiente: (prima por exceso de emisiones de CO2) = (exceso de emisiones de CO2 x 4 250 EUR/gCO2/tkm).»;

b)

el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   Se considerará que un fabricante presenta un exceso de emisiones de CO2 en cualquiera de los casos siguientes:

 a) cuando, en cualquier período de comunicación de los años comprendidos entre 2025 y 2028, entre 2030 y 2033 o entre 2035 y 2038, la suma de las deudas de emisión menos la suma de los créditos de emisión supere el límite de deuda de emisiones mencionado en el artículo 7, apartado 1, párrafo tercero;

 b) cuando, en los períodos de comunicación de los años 2029, 2034, 2039 y 2040, la suma de las deudas de emisión menos la suma de los créditos de emisión sea positiva;

 c) cuando, a partir del período de comunicación del año 2041, las emisiones específicas medias de CO2 del fabricante sobrepasen su objetivo de emisiones específicas de CO2.

El exceso de emisiones de CO2 en un período de comunicación determinado se calculará de conformidad con el anexo I, punto 6.».

a)

en el apartado 1, párrafo primero, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:

«d) a partir del 1 de julio de 2020 y hasta el 30 de junio de 2041, respecto a cada fabricante, su trayectoria de reducción de emisiones de CO2, sus créditos de emisiones y, desde el 1 de julio de 2026 hasta el 30 de junio de 2041, sus deudas de emisiones en el período de comunicación precedente, a que se refiere el artículo 7;»;

b)

en el apartado 1, párrafo primero, la letra e) se sustituye por el texto siguiente:

«e) a partir del 1 de julio de 2026, respecto a cada fabricante, su exceso de emisiones de CO2 en el período de comunicación precedente, a que se refiere el artículo 8, apartado 2;»;

c)

en el apartado 1, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«La lista, para su publicación antes del 30 de abril del año siguiente a un año en el que haya finalizado un período de referencia, incluirá las emisiones de CO2 de referencia determinadas con respecto a dicho período de referencia.»;

d)

el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   La Comisión adoptará actos de ejecución para modificar la lista que figura en el apartado 1 cuando:

a) se modifiquen los procedimientos de homologación de tipo a los que se refiere el Reglamento (CE) n.o 595/2009, salvo modificaciones relativas a los valores de carga útil y número de pasajeros utilizados para determinar las emisiones de CO2, de manera que el nivel de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados representativos especificados con arreglo al apartado 3 aumente o disminuya en más de 5 g CO2/km; en tales casos, las emisiones de referencia ajustadas se calcularán de conformidad con el anexo II, punto 1, y los nuevos valores se publicarán como complemento de los valores anteriores, indicando el período de comunicación cuando se apliquen por primera vez;

b) cuando los anexos hayan sido modificados de conformidad con el artículo 14, apartado 1, letras a) a f); en tales casos, las emisiones de CO2 de referencia publicadas previamente se volverán a calcular de conformidad con el anexo I, teniendo en cuenta los parámetros modificados de conformidad con el artículo 14, apartado 1, letras a) a f), y el conjunto de emisiones de CO2 de referencia nuevamente calculado se publicará y sustituirá a las anteriores emisiones de referencia a partir del período de comunicación en el que se apliquen por primera vez los parámetros modificados de conformidad con el artículo 14, apartado 1, letras a) a f).»;

e)

se añade el apartado siguiente:

«3.   En caso de que se modifiquen los procedimientos de homologación de tipo contemplados en el Reglamento (CE) n.o 595/2009 a que se refiere el apartado 2, letra a), del presente artículo, los actos de ejecución a que se refiere el apartado 2 del presente artículo especificarán o establecerán una metodología para definir uno o varios vehículos representativos de un subgrupo de vehículos, incluidas sus ponderaciones estadísticas y los valores de carga útil y número de pasajeros que deben utilizarse para determinar las emisiones de CO2. Dicha metodología será la base para el cálculo del ajuste a que se refiere el apartado 2, letra a), inciso i), del presente artículo, teniendo en cuenta los datos de control comunicados con arreglo al presente Reglamento y las características técnicas a que se refiere el artículo 12, apartado 1, del Reglamento (UE) 2017/2400. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 16, apartado 2, del presente Reglamento.».

1.1.1.

“Cabina litera” hace referencia al tipo de cabina que tiene un compartimento para dormir detrás del asiento del conductor, comunicada con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter.

“Cabina corta” hace referencia al tipo de cabina que no es una cabina litera.

Cuando un vehículo pesado nuevo se atribuya al subgrupo de vehículos 4-UD, pero no se disponga de datos sobre las emisiones de CO2 en g/km para los perfiles de misión UDL o UDR tal como se definen en el punto 1.4, el vehículo pesado nuevo se atribuirá al subgrupo de vehículos 4-RD.

“Autonomía operativa” hace referencia a la distancia que puede recorrer un vehículo pesado en condiciones de transporte de larga distancia sin recargarse o rellenarse, tal como se establece en el punto 1.3.

1.1.2.

1.1.3.

1.2.

1.3.

RDL

Carga útil de entrega regional baja

RDR

Carga útil de entrega regional representativa

LHL

Carga útil de larga distancia baja

LHR

Carga útil de larga distancia representativa

UDL

Carga útil de entrega urbana baja

UDR

Carga útil de entrega urbana representativa

REL

Carga útil de entrega regional (EMS) baja

RER

Carga útil de entrega regional (EMS) representativa

LEL

Carga útil de larga distancia (EMS) baja

LER

Carga útil de larga distancia (EMS) representativa

MUL

Carga útil de servicios municipales baja

MUR

Carga útil de servicios municipales representativa

COL

Carga útil de construcción baja

COR

Carga útil de construcción representativa

HPL

Transporte urbano pesado, de pasajeros, carga baja

HPR

Transporte urbano pesado, de pasajeros, carga representativa

UPL

Transporte urbano, de pasajeros, carga baja

UPR

Transporte urbano, de pasajeros, carga representativa

SPL

Transporte suburbano, de pasajeros, carga baja

SPR

Transporte suburbano, de pasajeros, carga representativa

IPL

Transporte interurbano, de pasajeros, carga baja

IPR

Transporte interurbano, de pasajeros, carga representativa

CPL

Transporte en autocar, de pasajeros, carga baja

CPR

Transporte en autocar, de pasajeros, carga representativa

∑mp

es la suma correspondiente a todos los perfiles de misión mp enumerados en el punto 1.4;

sg

es el subgrupo de vehículos al que se ha atribuido el vehículo pesado nuevo v de conformidad con el punto 1 del presente anexo;

Wsg,mp

es la ponderación del perfil de misión especificado en los puntos 2.1.1. a 2.1.3;

CO2 v,mp

son las emisiones de CO2 en g/km del vehículo pesado nuevo v, determinadas para un perfil de misión mp, comunicadas con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter y normalizadas con arreglo al anexo III;

CO2pv,mp

son las emisiones de CO2 en g/km del vehículo primario del vehículo pesado nuevo v, determinadas para un perfil de misión mp, y para la configuración del chasis (piso bajo/alto, número de pisos) aplicables al subgrupo de vehículos sg, comunicadas con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter y normalizadas con arreglo al anexo III.

Subgrupo de vehículos

(sg) (*2)

Perfil de misión (mp) (*3)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL, RER, LEL, LER

MUL

MUR

COL

COR

53, 53v

0,25

0,25

0

0

0,25

0,25

0

0

0

0

0

54

0,25

0,25

0

0

0,25

0,25

0

0

0

0

0

1s, 1sv

0,1

0,3

0

0

0,18

0,42

0

0

0

0

0

1, 1v

0,1

0,3

0

0

0,18

0,42

0

0

0

0

0

2, 2v

0,125

0,375

0

0

0,15

0,35

0

0

0

0

0

3, 3v

0,125

0,375

0

0

0,15

0,35

0

0

0

0

0

4-UD

0

0

0

0

0,5

0,5

0

0

0

0

0

4-RD

0,45

0,45

0,05

0,05

0

0

0

0

0

0

0

4-LH

0,05

0,05

0,45

0,45

0

0

0

0

0

0

0

4v

0

0

0

0

0

0

0

0,25

0,25

0,25

0,25

5-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

0

0

0

0

5-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

0

0

0

0

5v

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,5

0,5

9-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

0

0

0

0

9-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

0

0

0

0

9v

0

0

0

0

0

0

0

0,25

0,25

0,25

0,25

10-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

0

0

0

0

10-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

0

0

0

0

10v

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,5

0,5

11

0,3

0,7

0

0

0

0

0

0

0

0

0

11v

0

0

0

0

0

0

0

0,1

0,23

0,3

0,37

12

0,3

0,7

0

0

0

0

0

0

0

0

0

12v

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,3

0,7

16, 16v

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,3

0,7

Subgrupo de vehículos (sg) (*4)

Perfil de misión (mp) (*5)

HPL

HPR

UPL

UPR

SPL

SPR

IPL

IPR

CPL

CPR

31-LF

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0,11

0

0

0

0

31-L1

0,05

0,05

0,16

0,14

0,32

0,28

0

0

0

0

31-L2

0,05

0,05

0,09

0,08

0,15

0,13

0,24

0,21

0

0

31-DD

0,20

0,31

0,12

0,18

0,07

0,12

0

0

0

0

32-C2

0

0

0

0

0

0

0,47

0,43

0,04

0,06

32-C3

0

0

0

0

0

0

0,05

0,05

0,30

0,60

32-DD

0

0

0

0

0

0

0,05

0,05

0,35

0,55

33-LF

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0,11

0

0

0

0

33-L1

0,05

0,05

0,16

0,14

0,32

0,28

0

0

0

0

33-L2

0,05

0,05

0,09

0,08

0,15

0,13

0,24

0,21

0

0

33-DD

0,20

0,31

0,12

0,18

0,07

0,12

0

0

0

0

34-C2

0

0

0

0

0

0

0,47

0,43

0,04

0,06

34-C3

0

0

0

0

0

0

0,05

0,05

0,30

0,60

34-DD

0

0

0

0

0

0

0,05

0,05

0,35

0,55

35-FE

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0,11

0

0

0

0

39-FE

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0,11

0

0

0

0

Subgrupo de vehículos (sg) (*6)

Perfil de misión (mp) (*7)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL, RER, LEL, LER

111, 111V,112, 112V, 113

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

131, 131v, 132, 132v, 133

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

421, 421v, 422, 422v, 423

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

431, 431v, 432, 432v, 433

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

611, 612

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

611v, 612v

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

621, 623

0,27

0,63

0,03

0,07

0

0

0

621V, 622, 622V, 623V, 624, 624V, 625

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

631, 631v, 632, 632v, 633

0,03

0,07

0,27

0,63

0

0

0

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

donde:

Vall

es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante en los subgrupos de vehículos sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH;

Vconv

es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante en los subgrupos de vehículos sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH, excluidos los vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión;

Vzlev

es la suma de Vin y Vout ;

Vin

es ∑v (1 + (1 — CO2 v/LETsg));

con ∑v

siendo la suma correspondiente a todos los vehículos pesados nuevos de emisión cero y de baja emisión de los subgrupos de vehículos sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH;

CO2 v

son las emisiones específicas de CO2 en g/km de un vehículo pesado de emisión cero o de baja emisión v, determinadas de conformidad con el punto 2.1;

LETsg

es el umbral de baja emisión del subgrupo de vehículos sg al que pertenece el vehículo pesado v tal como se define en el punto 2.3.4;

Vout

es el número total de vehículos pesados de emisión cero de la categoría N que no se encuentran en los subgrupos de vehículos mencionados en la definición de Vin y con un máximo del 1,5 % de Vconv .

ZLEV = 1 – (y – x)

salvo que esta suma sea superior a 1 o inferior a 0,97, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1 o 0,97, respectivamente.

x

es 0,02;

y

es la suma de Vin y Vout , dividida por Vtotal , donde:

Vin

es el número total de vehículos pesados de emisión cero o de baja emisión matriculados por primera vez en los subgrupos de vehículos sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH, donde cada uno de ellos se contabiliza como ZLEVspecific de conformidad con la fórmula siguiente:

ZLEVspecific = 1 – (CO2 v / LETsg)

CO2 v

son las emisiones específicas de CO2 en g/km de un vehículo pesado de emisión cero o de baja emisión v, determinadas de conformidad con el punto 2.1;

LETsg

es el umbral de baja emisión del subgrupo de vehículos sg al que pertenece el vehículo pesado v tal como se define en el punto 2.3.4;

Vout

es el número total de vehículos pesados de emisión cero matriculados por primera vez de la categoría N que no se encuentran en los subgrupos de vehículos mencionados en la definición de Vin y con un máximo del 0,035 de Vtotal ;

Vtotal

es el número total de vehículos pesados de la categoría N del fabricante matriculados por primera vez en el período de comunicación en cuestión.

rCO2 sg

son las emisiones de CO2 de referencia del subgrupo de vehículos sg, determinadas según lo establecido en el punto 3;

PLsg

es la carga útil media de los vehículos pesados del subgrupo de vehículos sg, determinada según lo establecido en el punto 2.5.

Vzevsg

es el número de vehículos pesados de emisión cero nuevos del fabricante en un subgrupo de vehículos sg;

Vpvsg

es el número de vehículos pesados nuevos dentro del subgrupo de vehículos sg que, con arreglo al artículo 7 ter, se contabilizará con las emisiones de CO2 de sus vehículos primarios en el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 del punto 2.2;

Vsg

es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante en un subgrupo de vehículos sg;

V

es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante.

∑mp

es la suma correspondiente a todos los perfiles de misión mp;

Wsg,mp

es la ponderación del perfil de misión especificado en los puntos 2.1.1. a 2.1.3;

PLsg,mp

es el valor de carga útil atribuido a los vehículos pesados de las categorías N y O en el subgrupo de vehículos sg para el perfil de misión mp, tal como se especifica en los puntos 2.5.1 y 2.5.3;

PNsg,mp

es el número de pasajeros atribuido a los vehículos pesados de la categoría M en el subgrupo de vehículos sg para el perfil de misión mp, tal como se especifica en el punto 2.5.2.

Subgrupo de vehículos sg (*8)

Perfil de misión mp (*9)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL

RER

LEL

LER

MUL

MUR

COL

COR

53

Valor determinado en el punto 3.1.1

No aplicable

Valor determinado en el punto 3.1.1

No aplicable

53v

54

1s

1sv

1

1v

2

Valor determinado en el punto 3.1.1

2v

3

No aplicable

3v

4-UD

0,9

4,4

1,9

14

0,9

4,4

3,5

17,5

3,5

26,5

0,6

3,0

0,9

4,4

4-RD

4-LH

4v

5-RD

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

n.a.

n.a.

2,6

12,9

5-LH

5v

9-RD

1,4

7,1

2,6

19,3

1,4

7,1

3,5

17,5

3,5

26,5

1,2

6,0

1,4

7,1

9-LH

9v

10-RD

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

n.a.

n.a.

2,6

12,9

10-LH

10v

11

1,4

7,1

2,6

19,3

1,4

7,1

3,5

17,5

3,5

26,5

1,2

6,0

1,4

7,1

11v

12

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

n.a.

n.a.

2,6

12,9

12v

16

No aplicable

2,6

12,9

16v

Subgrupo de vehículos

(sg) (*10)

Perfil de misión (mp) (*11)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL, RER, LEL, LER

111, 111V,112, 112V, 113

1,5

7,5

1,5

11,2

n.a.

n.a.

n.a.

121, 121V, 123, 123V, 125

2,2

11,2

2,2

16,8

n.a.

n.a.

n.a.

122, 122V, 124, 124V, 126

2,4

12,2

2,4

18,3

n.a.

n.a.

n.a.

131, 131v, 132, 132v, 133

2,6

12,9

2,6

19,3

n.a.

n.a.

n.a.

421, 421v, 422, 422v, 423

2,6

12,9

2,6

19,3

n.a.

n.a.

n.a.

431, 431v, 432, 432v, 433

2,6

12,9

2,6

19,3

n.a.

n.a.

n.a.

611, 612

1,2

6,1

1,2

9,2

n.a.

n.a.

n.a.

611v, 612v

1,2

6,1

1,2

9,2

n.a.

n.a.

n.a.

621, 621v, 623, 623v

1,3

6,3

1,3

9,5

n.a.

n.a.

n.a.

622, 622V, 624, 624V, 625

2,6

12,9

2,6

19,3

n.a.

n.a.

n.a.

631, 631v, 632, 632v, 633

2,6

12,9

2,6

19,3

n.a.

n.a.

n.a.

(para los vehículos pesados de las categorías N y O)

(para los vehículos pesados de la categoría M)

AMsg

es el kilometraje anual especificado en los puntos 2.6.1, 2.6.2 y 2.6.3 para los vehículos pesados del subgrupo de vehículos correspondiente;

AM5-LH

es el kilometraje anual especificado para el subgrupo de vehículos 5-LH en el punto 2.6.1;

PLsg

es el valor determinado en los puntos 2.5.1. y 2.5.3;

PNsg

es el valor determinado en el punto 2.5.2;

PL5-LH

es el valor de carga útil media para el subgrupo de vehículos 5-LH tal como se determina en el punto 2.5.1.

Subgrupo de vehículos

(sg) (*12)

Kilometraje anual AMsg (en km)

53, 53v

58 000

54

58 000

1s, 1sv

58 000

1, 1v

58 000

2, 2v

60 000

3, 3v

60 000

4-UD

60 000

4-RD

78 000

4-LH

98 000

4v

60 000

5-RD

78 000

5-LH

116 000

5v

60 000

9-RD

73 000

9-LH

108 000

9v

60 000

10-RD

68 000

10-LH

107 000

10v

60 000

11

65 000

11v

60 000

12

67 000

12v

60 000

16, 16v

60 000

Subgrupo de vehículos

(sg) (*13)

Kilometraje anual AMsg (en km)

31-LF

60 000

31-L1

60 000

31-L2

60 000

31-DD

60 000

32-C2

96 000

32-C3

96 000

32-DD

96 000

33-LF

60 000

33-L1

60 000

33-L2

60 000

33-DD

60 000

34-C2

96 000

34-C3

96 000

34-DD

96 000

35-FE

60 000

39-FE

60 000

Subgrupo de vehículos

(sg) (*14)

Kilometraje anual AMsg (en km)

111, 111V,112, 112V, 113

52 000

121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126, 131, 131v, 132, 132v, 133

77 000

421, 421v, 422, 422v, 423, 431, 431v, 432, 432v, 433

68 000

611, 612, 611v, 612v, 621, 623, 621v, 623v

40 000

622, 622V, 624, 624V, 625, 631, 631v, 632, 632v, 633

68 000

∑sg

es la suma correspondiente a los subgrupos de vehículos incluidos en el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 de conformidad con el punto 4.2;

ZLEV

es el valor determinado en el punto 2.3;

sharesg

es el valor determinado en el punto 2.4;

zevsg

es el valor determinado en el punto 2.4;

pvsg

es el valor determinado en el punto 2.4;

MPWsg

es el valor determinado en el punto 2.6;

avgCO2 sg

es el valor determinado en el punto 2.2;

avgCO2psg

es el valor determinado en el punto 2.2;

rCO2 sg

es el valor determinado en el punto 3.1.2.

3.1.1.

	(para los vehículos pesados de la categoría N)*
	(para los vehículos pesados de la categoría M)*
	(para los vehículos pesados de la categoría M)*
	(para los vehículos pesados de la categoría N)
	(para los vehículos pesados de la categoría M)
	(para los vehículos pesados de la categoría O)

(*solo para los subgrupos de vehículos para los que no se facilitan valores explícitos para PLsg,mp o PNsg,mp en el punto 2.5)

3.1.2.

	(para los vehículos pesados de las categorías N y O)
	(para los vehículos pesados de la categoría M)
	(para los vehículos pesados de la categoría M)

donde:

Subgrupo de vehículos sg

Período de comunicación del año aplicable como período de referencia

4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH

2019

1, 2, 3, 11, 12, 16

2021

Todos los demás

2025

3.2.1.

4.1.1.

T(2025) = ∑sg sharesg × MPWsg × (1 – rfsg) × rCO2 sg

4.1.2.

T(NO)= ∑sg sharesg × MPWsg × (1 – rfsg) × rCO2 sg

T(MCO2) = ∑sg sharesg × MPWsg × [(1 – pvsg) × (1 – rfsg) × rCO2 sg + pvsg × (1 – rfpsg) × rCO2psg]

T(MZE) = ∑sg sharesg × MPWsg × (1 – zevMsg) x rCO2 sg

T(M) = T(MCO2) + T(MZE)

donde:

X = 2025

X = NO

X = MCO2

X = MZE

subgrupos de vehículos sujetos a los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, letra a)

subgrupos de vehículos de transporte de mercancías sujetos a los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, letras b), c) y d), y artículo 3 bis, apartado 3

subgrupos de vehículos de transporte de pasajeros sujetos a los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, letras b), c) y d) (autobuses de acceso bajo de la clase II y autocares)

subgrupos de vehículos de transporte de pasajeros sujetos a los objetivos de vehículos pesados de emisión cero de conformidad con el artículo 3 quinquies

(autobuses urbanos)

4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH

Todos los subgrupos de vehículos mencionados en los puntos 1.1.1. y 1.1.3. No obstante, en los períodos de comunicación de los años anteriores a 2035, no se incluirán los subgrupos de vehículos profesionales.

32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2

31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE

4.3.1.

4.3.2.

lY, uY

son los valores correspondientes al año inferior y al año superior del conjunto {rY, 2025, 2030, 2035, 2040} para los subgrupos de vehículos indicados en la columna X = 2025 del cuadro del punto 4.2,

en el conjunto {rY, 2030, 2035, 2040} para el resto de subgrupos de vehículos sg, que definen el intervalo más pequeño para el que se cumple la condición lY ≤ Y < uY;

rY

es el año del período de referencia aplicable al subgrupo de vehículos sg con arreglo al punto 3.2;

rfsg,lY, rfsg,uY

son los objetivos de reducción de emisiones de CO2 del subgrupo de vehículos sg para los vehículos pesados nuevos de los años lY y uY con arreglo al punto 4.3;

rfpsg,lY, rfpsg,uY

son los objetivos de reducción de emisiones de CO2 del subgrupo de vehículos sg para los vehículos primarios de los vehículos pesados nuevos de los años lY y uY con arreglo al punto 4.3;

zevMsg,lY, zevMsg,uY

son los mandatos de vehículos pesados de emisión cero para los vehículos pesados nuevos de los años lY y uY con arreglo al punto 4.3.

5.1.2.1.

ETsg,Y = RETsg,Y × rCO2 sg

ETpsg,Y = RETpsg,Y × rCO2psg

ETzsg,Y = ZETsg,Y × rCO2 sg

5.1.2.2.

ET(2025)Y = ∑sg sharesg × MPWsg × ETsg,Y

5.1.2.3.

ET(NO)Y = ∑sg sharesg × MPWsg × ETsg,Y

ET(MCO2)Y = ∑sg sharesg × MPWsg × [(1 – pvsg) × ETsg,Y + pvsg × ETpsg,Y]

ET(MZE)Y = ∑sg sharesg × MPWsg × ETzsg,Y

ET(M)Y = ET(MCO2)Y + ET(MZE)Y

donde:

2019 ≤ Y< 2025

2025 ≤ Y< 2030

2030 ≤ Y< 2040

cCO2(NO)Y

[ET(2025)Y – CO2(2025)Y]× Vy

[ET(NO)Y – CO2(NO)Y]× Vy

[ET(NO)Y – CO2(NO)Y]× Vy

dCO2(NO)Y

0

[CO2(2025)Y – T(2025)Y]× Vy

[CO2(NO)Y – T(NO)Y]× Vy

cCO2(M)Y

0

[ET(M)Y – CO2(M)Y]× Vy

[ET(M)Y – CO2(M)Y]× Vy

dCO2(M)Y

0

0

[CO2(M)Y – T(M)Y]× Vy

ET(X)Y

es la trayectoria de reducción de emisiones de CO2 del fabricante en el período de comunicación del año Y, determinada de conformidad con el punto 5.1 (X = 2025, NO, M);

CO2(X)Y

son las emisiones específicas medias de CO2 del fabricante en el período de comunicación del año Y, determinadas de conformidad con el punto 2.7 (X = 2025, NO, M);

T(X)Y

es el objetivo de emisiones específicas de CO2 del fabricante en el período de comunicación del año Y, determinado de conformidad con el punto 4 (X = 2025, NO, M);

VY

es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante en el período de comunicación del año Y.

limCO2(NO)Y = T(2025)Y × 0,05 × V(2025)Y

para los períodos de comunicación de los años Y < 2030;

limCO2(NO)Y = T(NO)Y × 0,05 × V(NO)Y

para los períodos de comunicación de los años Y ≥ 2030;

limCO2(M)Y = T(M)Y × 0,05 × V(M)Y

para los períodos de comunicación de los años Y ≥ 2030.

T(X)Y

es el objetivo de emisiones específicas del fabricante en el período de comunicación del año Y, determinado de conformidad con el punto 4 (X = 2025, NO, M);

V(X)Y

es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante en el período de comunicación del año Y en los subgrupos de vehículos incluidos en el cálculo de las emisiones específicas de CO2 CO2(X), de conformidad con el punto 4.2 (X = 2025, NO, M).

min

es el mínimo de los dos valores que figuran entre paréntesis;

es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años Y comprendidos entre 2019 y 2024;

dCO2(NO)Y

son las deudas de emisiones para el período de comunicación del año Y, determinadas de conformidad con el punto 5.2;

cCO2(NO)Y

son los créditos de emisiones para el período de comunicación del año Y, determinados de conformidad con el punto 5.2.

es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años Y comprendidos entre 2019 y 2024;

es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años I comprendidos entre 2025 y el año Y;

es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años J comprendidos entre 2025 y el año (Y-1);

es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años I comprendidos entre 2025 y 2039;

es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años J comprendidos entre 2030 y el año (Y-1);

dCO2(X)Y

son las deudas de emisiones para el período de comunicación del año Y, determinadas de conformidad con el punto 5.2 (X = NO, M);

cCO2(X)Y

son los créditos de emisiones para el período de comunicación del año Y, determinados de conformidad con el punto 5.2 (X = NO, M);

ccCO2(X)I,Y

son los créditos de emisiones para el período de comunicación del año I (corregidos respecto a la parte que ha vencido al cabo de siete años) determinados de conformidad con el punto 6.1 (X = NO, M);

limCO2(X)Y

es el límite de las deudas de emisiones determinado de conformidad con el punto 5.3 (X = NO, M);

redCO2(X)

es la reducción de las deudas de emisiones del período de comunicación del año 2025, determinada de conformidad con el punto 5.4 (X = NO, M).

ccCO2(X)I,Y = cCO2(X)I

para Y ≤ I+7

para Y > I+7.».

∑ r

es la suma correspondiente a todos los vehículos pesados representativos r para el subgrupo de vehículos sg;

sg

es el subgrupo de vehículos al que pertenece el vehículo pesado v;

sr,sg

es la ponderación estadística del vehículo pesado representativo r en el subgrupo de vehículos sg;

CO2(RP)v,mp

son las emisiones específicas de CO2 del vehículo pesado v en g/km, determinadas con el perfil de misión mp y basadas en los datos de control del período de referencia;

CO2(RP)r,mp

son las emisiones específicas de CO2 del vehículo pesado representativo r en g/km, determinadas con el perfil de misión mp de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 595/2009 y sus medidas de ejecución, tal como se aplicó en el período de referencia;

CO2r,mp

son las emisiones específicas de CO2 del vehículo pesado representativo r, determinadas con el perfil de misión mp de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 595/2009 y sus medidas de ejecución, con arreglo a las modificaciones a que se refiere el artículo 11, apartado 2, letra a), del presente Reglamento;

CO2p(RP)v,mp

son las emisiones específicas de CO2 del vehículo primario del vehículo pesado v en g/km, determinadas con el perfil de misión mp y basadas en los datos de control del período de referencia;

CO2p(RP)r,mp

son las emisiones específicas de CO2 del vehículo primario del vehículo pesado representativo r en g/km, determinadas de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 595/2009 y sus medidas de ejecución, tal como se aplicó en el período de referencia;

CO2pr,mp

son las emisiones específicas de CO2 del vehículo primario del vehículo pesado representativo r, determinadas con el perfil de misión mp de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 595/2009 y sus medidas de ejecución, con arreglo a las modificaciones a que se refiere el artículo 11, apartado 2, letra a), del presente Reglamento.

∑,i

es la suma correspondiente:

Vsg

es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante en el período de comunicación del año Y y del subgrupo de vehículos sg;

Vsg,i

es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante en el período de comunicación del año Y y del subgrupo de vehículos sg cuyas emisiones específicas de CO2 se han determinado con la modificación i;

rCO2sg,i

son:

m = PLsg,mp – PLv,mp + cCWv

(para los vehículos pesados de las categorías N y O)

m = PMsg,mp – PMv,mp + cCWv

(para los vehículos pesados de la categoría M)

CO2v,mp

son las emisiones de CO2 normalizadas del vehículo pesado v determinadas para un perfil de misión mp que deben tenerse en cuenta en el cálculo del anexo I, punto 2.1;

reportCO2v,mp

son las emisiones de CO2 en g/km de un vehículo pesado nuevo v determinadas para un perfil de misión mp y comunicadas con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter;

ΔCO2v,mp(m)

es el valor determinado de conformidad con el punto 3;

ΔCO2cvv,mp

es el valor determinado de conformidad con el punto 4;

PLv,mp

es la carga útil del vehículo pesado v en el perfil de misión mp, determinada a partir de los datos comunicados con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter;

PLsg,mp

es la carga útil para el subgrupo de vehículos sg y el perfil de misión mp conforme a lo dispuesto en el anexo I, punto 2.5;

PMv,mp

es la masa de pasajeros del vehículo pesado v en el perfil de misión mp, determinada a partir de los datos comunicados con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter;

PMsg,mp

es la masa de pasajeros para el subgrupo de vehículos sg y el perfil de misión mp conforme a lo dispuesto en el anexo I, punto 2.5;

cCWv

es la corrección del peso en vacío del vehículo pesado v aplicado de conformidad con el punto 2.

cCWv = asg · (maxPLsg – maxPLv)

para los vehículos pesados de la categoría N

cCWv = 0

para los vehículos pesados de la categoría O

cCWv = asg · (maxPNsg – maxPNv)

para los vehículos pesados de la categoría M

asg

es un coeficiente lineal determinado de conformidad con el punto 2.1 para el período de comunicación del año en que se matriculó el vehículo pesado v;

maxPLv

es la carga útil máxima técnicamente admisible del vehículo pesado v, determinada a partir de los datos comunicados con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter;

maxPNv

es el número máximo de pasajeros técnicamente admisible del vehículo pesado v, determinado a partir de los datos comunicados con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter;

maxPLsg

es la carga útil máxima técnicamente admisible del subgrupo de vehículos sg, determinada de conformidad con el anexo I, punto 2.5;

maxPNsg

es el número máximo de pasajeros técnicamente admisible del subgrupo de vehículos sg, determinado de conformidad con el anexo I, punto 2.5.

CWv ≈ asg maxPLv + bsg

para los vehículos pesados de la categoría N

CWv ≈ asg maxPNv + bsg

para los vehículos pesados de la categoría M

CWv

es el peso en vacío del vehículo pesado v, determinado a partir de los datos comunicados con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter; si no se dispone de un valor preciso, podrá aproximarse por la masa real corregida del vehículo pesado v;

maxPLv

es la carga útil máxima técnicamente admisible del vehículo pesado v, determinada a partir de los datos comunicados con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter;

maxPNv

es el número máximo de pasajeros técnicamente admisible del vehículo pesado v, determinado a partir de los datos comunicados con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter.

m

es el cambio de la masa total atribuida al vehículo pesado v para la determinación de sus emisiones de CO2;

CO2v,r

son las emisiones específicas de CO2 del vehículo pesado v en g/km, sin el cambio de masa, determinadas para las mismas condiciones de carga representativa del perfil de misión mp;

CO2v,l

son las emisiones específicas de CO2 del vehículo pesado v en g/km, sin el cambio de masa, determinadas para las mismas condiciones de carga baja del perfil de misión mp;

Mr

es la masa total del vehículo en simulación, sin el cambio de masa, para las mismas condiciones de carga representativa del perfil de misión mp;

Ml

es la masa total del vehículo en simulación, sin el cambio de masa, para las mismas condiciones de carga baja del perfil de misión mp.

asg,mp

es un coeficiente lineal determinado de conformidad con el punto 4.1 para el período de comunicación del año en que se matriculó el vehículo pesado v;

CVv

es el volumen de carga del vehículo pesado v, determinado a partir de los datos comunicados con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter;

CVsg

es el volumen de carga del subgrupo de vehículos sg, determinado de conformidad con el anexo I, punto 2.5.

CVv

es el volumen de carga del vehículo pesado v, determinado a partir de los datos comunicados con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter;

reportCO2v,mp, ΔCO2v,mp(m)

son como se define en el punto 1.

a)

Números de identificación de todos los vehículos pesados nuevos a que hace referencia el artículo 2, que estén matriculados en el territorio del Estado miembro.

b)

Nombre del fabricante.

c)

Marca (nombre comercial del fabricante).

d)

Código de la carrocería como se especifica en la rúbrica 38 del certificado de conformidad, incluidos, cuando proceda, los dígitos complementarios contemplados en el anexo I, apéndice 2, del Reglamento (UE) 2018/858.

e)

En el caso de los vehículos pesados a que se refiere el artículo 2, apartado 1, párrafo primero, letras a) o b), la información sobre el grupo motopropulsor especificada en las rúbricas 23, 23.1 y 26 del certificado de conformidad.

f)

Velocidad máxima del vehículo pesado como se especifica en la rúbrica 29 del certificado de conformidad.

g)

Fase de acabado indicada en el modelo de certificado de conformidad seleccionado de conformidad con el punto 2 del anexo VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión (1).

h)

Categoría del vehículo, tal como se especifica en la rúbrica 0.4 del certificado de conformidad.

i)

Número de ejes, tal como se especifica en la rúbrica 1 del certificado de conformidad.

j)

Masa máxima en carga técnicamente admisible, tal como se especifica en la rúbrica 16.1 del certificado de conformidad.

k)

Marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante, tal como se especifica en la rúbrica 49.1 del certificado de conformidad; en el caso de los vehículos pesados matriculados hasta el 30 de junio de 2025, los Estados miembros podrán consignar únicamente los primeros ocho caracteres del hash criptográfico.

l)

Emisiones específicas de CO2, tal como se especifican en la rúbrica 49.5 del certificado de conformidad.

m)

Valor de carga útil media, tal como se especifica en la rúbrica 49.6 del certificado de conformidad.

n)

Fecha de matriculación.

o)

Masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto para un vehículo pesado de la categoría N3 en un conjunto extrapesado a que se refiere el artículo 3, punto 25, tal como se especifica en la rúbrica 16.4 del certificado de conformidad o del certificado de homologación de vehículo individual.

p)

En el caso de los vehículos especiales, su designación tal como se especifica en la rúbrica 51 del certificado de conformidad.

q)

Número de ejes motores, tal como se especifica en la rúbrica 3 del certificado de conformidad.

r)

En el caso de los vehículos pesados homologados con arreglo al artículo 2, apartado 3, letra b), del Reglamento (UE) 2018/858, la información de que el vehículo pesado ha sido diseñado y fabricado o adaptado para ser utilizado por los servicios de protección civil, los servicios de extinción de incendios o por las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado.

s)

En el caso de los vehículos pesados matriculados para su uso por los servicios de protección civil, los servicios de extinción de incendios o por las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, la confirmación de que el vehículo está matriculado para ser utilizado por los servicios de protección civil, los servicios de extinción de incendios, por las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, y de que cumple las condiciones establecidas en el artículo 3 bis, apartado 5, del presente Reglamento. Para todos los vehículos pesados, incluidos los homologados individualmente, la información correspondiente será la información que debe facilitarse en el certificado de conformidad de la UE, el certificado de homologación de vehículo individual de la UE o el certificado de homologación individual nacional de conformidad con los modelos establecidos en el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683, independientemente de cualquier exención nacional aplicable en virtud del artículo 45, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858.

Categorías / subgrupos de vehículos

Responsables de comunicación

Fabricante del vehículo primario (2)

Fabricante del vehículo provisional (3)

Fabricante del vehículo (4) (7)

Servicio técnico designado (9)

N / todos

No aplicable

No aplicable

No aplicable

M / todos

del vehículo primario.

No aplicable

del vehículo completo o completado.

No aplicable

O / todos

No aplicable

No aplicable

Nº

Parámetro de seguimiento

Fuente

Categorías de vehículos a las que se aplica el parámetro de seguimiento

15

Marca (nombre comercial del fabricante)

Todos

24

Nombre y dirección del fabricante de la transmisión

Punto 0.4 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del anexo VI, apéndice 1, del Reglamento (UE) 2017/2400

Categoría N

Categoría M: solo el vehículo primario

25

Marca (nombre comercial del fabricante de la transmisión)

Punto 0.1 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VI del Reglamento (UE) 2017/2400

Categoría N

Categoría M: solo el vehículo primario

32

Nombre y dirección del fabricante de los ejes

Punto 0.4 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VII del Reglamento (UE) 2017/2400

Categoría N

Categoría M: solo el vehículo primario

Categoría O

33

Marca (nombre comercial del fabricante de los ejes)

Punto 0.1 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo VII del Reglamento (UE) 2017/2400

Categoría N

Categoría M: solo el vehículo primario

Categoría O

39

Nombre y dirección del fabricante de los neumáticos

Punto 1 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo X del Reglamento (UE) 2017/2400

Categoría N

Categoría M: solo el vehículo primario

Categoría O

40

Marca (nombre comercial del fabricante de los neumáticos)

Punto 3 del modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema del apéndice 1 del anexo X del Reglamento (UE) 2017/2400

Categoría N

Categoría M: solo el vehículo primario

Categoría O

72

Número de licencia para utilizar la herramienta de simulación

Todos

75

Emisiones másicas de CO2 del motor a lo largo del ciclo WHTC (8) (g/kWh)

Anexo I, apéndice 5, adenda, punto 1.4.2, o apéndice 7, adenda, punto 4.4.2, del Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (2), según corresponda

Categoría N

Categoría M: solo el vehículo primario

76

Consumo de combustible del motor a lo largo del ciclo WHTC (g/kWh)

Anexo I, apéndice 5, adenda, punto 1.4.2, o apéndice 7, adenda, punto 1.4.2 del Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión, según corresponda

Categoría N

Categoría M: solo el vehículo primario

77

Emisiones másicas de CO2 del motor a lo largo del ciclo WHSC (9) (g/kWh)

Anexo I, apéndice 5, adenda, punto 1.4.1, o apéndice 7, adenda, punto 1.4.1, del Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión, según corresponda