Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (1), y en particular su artículo 5, apartado 3, y su artículo 14, apartado 3,
Considerando lo siguiente:
|
(1) |
El Reglamento (CE) n.o 715/2007 regula la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que respecta a sus emisiones. Con esta finalidad, exige que los turismos y los vehículos comerciales ligeros nuevos cumplan determinados límites de emisiones. Las disposiciones técnicas específicas necesarias para la aplicación de ese Reglamento están recogidas en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (2). Dado que el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) regula la homologación de tipo de los vehículos de motor, procede armonizar las definiciones del Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión con las del Reglamento (UE) 2018/858 para lograr una comprensión uniforme de la legislación sobre homologación de tipo (2). |
|
(2) |
Las disposiciones sobre el acceso a la información del sistema de diagnóstico a bordo (OBD) del vehículo y a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo del capítulo III del Reglamento (CE) n.o 715/2007 se han integrado en el capítulo XIV del Reglamento (UE) 2018/858, que es de aplicación desde el 1 de septiembre de 2020. Con el fin de armonizar la legislación, conviene suprimir las disposiciones del Reglamento (UE) 2017/1151 relativas al acceso a dicha información. |
|
(3) |
Desde la introducción de la metodología de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) en los requisitos para los ensayos de vehículos con arreglo al Reglamento (UE) 2016/427, que se recogió en el anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151, todos los vehículos pueden someterse a ensayo a baja temperatura ambiente. El requisito específico de presentar información de que los dispositivos anticontaminantes de óxidos de nitrógeno (NOx) alcanzan una temperatura suficientemente elevada en un plazo de 400 segundos a – 7 °C es, por tanto, redundante y debe suprimirse. |
|
(4) |
A fin de permitir el seguimiento del consumo de combustible o energía eléctrica de todos los tipos de vehículos cubiertos por el presente Reglamento, los requisitos para dicho control deben aplicarse a los vehículos de la categoría N2. Dado que se trata de un nuevo requisito para esa categoría, conviene conceder a los fabricantes de vehículos tiempo suficiente para cumplirlo. |
|
(5) |
Para determinar si un vehículo sometido a ensayo funciona en la estrategia básica de emisiones (BES) o en una estrategia auxiliar de emisiones (AES), debe introducirse en los vehículos una indicación adecuada de activación de las AES que informe sobre ello. Por tanto, se necesita un plazo adecuado para introducir este indicador en todos los vehículos nuevos. |
|
(6) |
Debe facilitarse una documentación oficial que permita a las otras autoridades de homologación de tipo, los servicios técnicos, los terceros, la Comisión o las autoridades de vigilancia del mercado comprender si las emisiones superiores a las previstas durante los ensayos en determinadas condiciones podrían atribuirse a una AES. |
|
(7) |
Dado que el Reglamento (UE) 2018/858 permite a terceros realizar ensayos de conformidad en circulación, es necesario adaptar las disposiciones relativas a las verificaciones de la conformidad en circulación. |
|
(8) |
La aplicación de verificaciones de la conformidad en circulación debe facilitarse mediante una plataforma electrónica. El desarrollo de esta plataforma puso de manifiesto la necesidad de introducir ciertos cambios en las listas de transparencia. Al mismo tiempo, las listas de transparencia deben racionalizarse para contener únicamente los elementos necesarios para los ensayos de conformidad en circulación. |
|
(9) |
En el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos de las Naciones Unidas se está elaborando un Reglamento de las Naciones Unidas sobre emisiones en condiciones reales de conducción que incluirá mejoras en la estructura y en otros elementos de la metodología de RDE. Estas mejoras aún no se han adoptado formalmente, pero, dado que representan los últimos avances técnicos, es necesario introducirlas en el Reglamento (UE) 2017/1151. |
|
(10) |
El Centro Común de Investigación publicó dos informes de revisión en 2020 (4) y 2021 (5) sobre la evaluación de los márgenes PEMS utilizados en el procedimiento de RDE, que representan el estado de conocimientos más reciente sobre el rendimiento de los sistemas portátiles de medición de emisiones. Procede, por tanto, reducir los márgenes PEMS en consonancia con los mejores conocimientos científicos disponibles contenidos en los informes mencionados. La reducción de los márgenes PEMS debe ir acompañada de cambios en la metodología de cálculo de los resultados de un ensayo de RDE. |
|
(11) |
El procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP) se adoptó por primera vez en el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos de las Naciones Unidas como Reglamento Técnico Mundial (RTM) n.o 15 (6) y posteriormente como Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas (7). En las Naciones Unidas se han introducido algunas modificaciones en la metodología WLTP para tener en cuenta los últimos avances técnicos. Procede, por tanto, que la metodología WLTP que se establezca en el Reglamento (UE) 2017/1151 esté en línea con el Reglamento de las Naciones Unidas. |
|
(12) |
El Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas abarca dos conjuntos de requisitos regionales, denominados nivel 1A y nivel 1B. Aunque la mayoría de los requisitos de dicho Reglamento de las Naciones Unidas son aplicables tanto al nivel 1A como al nivel 1B, algunos de ellos son específicos de un nivel concreto. A efectos de la aplicación del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas en la Unión, solo son pertinentes los requisitos de nivel 1A, ya que solo este nivel se basa en el ciclo de ensayo de cuatro fases (velocidad baja, media, alta y extraalta) utilizado en la Unión. |
|
(13) |
Para minimizar la complejidad del presente Reglamento y evitar la duplicación de disposiciones reglamentarias, en lugar de transponer las disposiciones del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas mediante el presente Reglamento, se deben introducir las referencias a dicho Reglamento de las Naciones Unidas en el Reglamento (UE) 2017/1151. |
|
(14) |
Sobre la base de las recomendaciones del Centro Común de Investigación, procede modificar el procedimiento de ensayo correspondiente para la evaluación de la conformidad de la producción de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos, incluido el procedimiento de rodaje, a fin de permitir el progreso técnico. |
|
(15) |
Con el fin de reducir la flexibilidad de los ensayos, deben introducirse algunas disposiciones específicas, como las que se refieren al uso y la validación de herramientas de simulación de dinámica de fluidos computacional (CFD), o al establecimiento de una función de marcha a punto muerto en el funcionamiento del dinamómetro. |
|
(16) |
Debe introducirse, como herramienta de referencia, una herramienta adicional para el cálculo del cambio de marchas, desarrollada por el Centro Común de Investigación. |
|
(17) |
Es necesario actualizar el ensayo de tipo 5 para verificar la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, así como actualizar los requisitos de diagnóstico a bordo para tener en cuenta los cambios relativos a la metodología WLTP. |
|
(18) |
Estudios recientes han demostrado que existe una importante diferencia en el promedio de emisiones de CO2 de los vehículos eléctricos híbridos enchufables en condiciones reales y las emisiones de CO2 determinadas por el WLTP. Para garantizar que las emisiones de CO2 de esos vehículos son representativas del comportamiento de los conductores reales, se deben revisar los factores de utilidad aplicados a los efectos de la determinación de la emisión de CO2 en la homologación de tipo. Como primer paso, deben especificarse nuevos factores de utilidad sobre la base de los datos disponibles. En un segundo paso se deben seguir revisando estos factores, teniendo en cuenta los datos de los dispositivos de control del consumo de combustible a bordo de dichos vehículos, recogidos de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392 de la Comisión (8). |
|
(19) |
Algunos requisitos introducidos en la presente modificación, como el indicador de activación de las AES, requieren la adaptación del vehículo. Por lo tanto, estos requisitos deben introducirse en tres fases distintas. |
|
(20) |
Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) 2017/1151. |
|
(21) |
A fin de permitir que los Estados miembros, las autoridades nacionales y los agentes económicos dispongan de tiempo suficiente para preparar la aplicación de las normas introducidas por el presente Reglamento, la fecha de aplicación de este debe aplazarse. |
|
(22) |
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor. |
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
|
1) |
El artículo 2 se modifica como sigue:
|
|
2) |
El artículo 3 se modifica como sigue:
|
|
3) |
En el artículo 4, los apartados 4, 5 y 6 se sustituyen por el texto siguiente: «4. El indicador de mal funcionamiento del sistema OBD deberá activarse cuando sea sometido a ensayo con un componente defectuoso de conformidad con el apéndice 1 del anexo C5 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. El indicador de mal funcionamiento del sistema OBD podrá también activarse durante este ensayo a niveles de emisión que estén por debajo de los umbrales OBD especificados en el cuadro 4A del párrafo 6.8.2 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. 5. El fabricante se asegurará de que el sistema OBD cumpla los requisitos de rendimiento en uso que figuran en el punto 1 del apéndice 1 del anexo XI en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles. 6. El fabricante pondrá a disposición de las autoridades nacionales y los operadores independientes, sin codificar, los datos relativos al rendimiento en uso que el sistema OBD del vehículo ha de almacenar y transmitir de conformidad con lo dispuesto en el punto 1 del apéndice 1 del anexo XI de manera que puedan acceder a ellos fácilmente.». |
|
4) |
En el artículo 4 bis, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente: «El fabricante deberá asegurarse de que los siguientes vehículos de las categorías M1, N1 y N2 estén provistos de un dispositivo para determinar, almacenar y facilitar datos sobre la cantidad de combustible o energía eléctrica utilizada para hacerlos funcionar:». |
|
5) |
El artículo 5 se modifica como sigue:
|
|
6) |
El artículo 6 se modifica como sigue:
|
|
7) |
En el artículo 7, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: «Los artículos 27, 33 y 34 del Reglamento (UE) 2018/858 se aplicarán a todas las modificaciones de las homologaciones de tipo concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007.». |
|
8) |
En el artículo 8, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente: «1. Se adoptarán medidas para garantizar la conformidad de la producción con arreglo a lo dispuesto en el artículo 31 del Reglamento (UE) 2018/858. Se aplicarán las disposiciones del punto 4 del anexo I del presente Reglamento y los métodos estadísticos pertinentes del apéndice 2 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.». |
|
9) |
El artículo 9 se modifica como sigue:
|
|
10) |
En el artículo 10, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente: «1. El fabricante velará por que los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados en los vehículos con homologación de tipo CE que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.o 715/2007 obtengan la homologación de tipo CE como unidades técnicas independientes a tenor de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE, de conformidad con los artículos 12 y 13 y el anexo XIII del presente Reglamento. Los catalizadores y los filtros de partículas depositadas se considerarán dispositivos anticontaminantes a efectos del presente Reglamento. Se considerará que se cumplen los requisitos pertinentes si los dispositivos anticontaminantes de recambio han sido homologados con arreglo al Reglamento n.o 103 de la CEPE/ONU (*6). (*6) Reglamento n.o 103 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE). Prescripciones uniformes relativas a la homologación de dispositivos anticontaminantes de recambio para vehículos de motor (DO L 207 de 10.8.2017, p. 30).»." |
|
11) |
En el artículo 11, apartado 3, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente: «Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos del punto 2.3 del anexo B6 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.». |
|
12) |
Se suprime el artículo 13. |
|
13) |
Se suprime el artículo 14. |
|
14) |
En el artículo 15 se añaden los apartados 12, 13 y 14 siguientes: «12. En el caso de los tipos de vehículos con una homologación de tipo válida existente expedida antes del 1 de septiembre de 2023, no se exigirán nuevos ensayos de homologación de tipo si el fabricante declara a la autoridad de homologación de tipo que se garantiza el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento. Son aplicables los requisitos no relacionados con el ensayo del vehículo, incluidas las declaraciones y los datos que se exijan. 13. En el caso de los tipos de vehículos con una homologación de tipo válida existente expedida con arreglo a la norma de emisiones Euro 6e (*7) para los que un fabricante solicita una homologación con arreglo a la norma de emisiones Euro 6e-bis (*7), no se exigirán nuevos ensayos de homologación de tipo si el fabricante declara a la autoridad de homologación de tipo que se garantiza el cumplimiento de los requisitos de la norma de emisiones Euro 6e-bis. Son aplicables los requisitos no relacionados con el ensayo del vehículo, incluidas las declaraciones y los datos que se exijan. 14. En el caso de los tipos de vehículos con una homologación de tipo válida existente expedida con arreglo a la norma de emisiones Euro 6e para los que un fabricante solicita una homologación con arreglo a la norma de emisiones Euro 6e-bis-FCM (*7), no se exigirán nuevos ensayos de homologación de tipo si el fabricante declara a la autoridad de homologación de tipo que se garantiza el cumplimiento de los requisitos de la norma de emisiones Euro 6e-bis-FCM. Son aplicables los requisitos no relacionados con el ensayo del vehículo, incluidas las declaraciones y los datos que se exijan. (*7) Tal como se especifica en el apéndice 6 del anexo I.»" (*7) Tal como se especifica en el apéndice 6 del anexo I.»" (*7) Tal como se especifica en el apéndice 6 del anexo I.»" |
|
15) |
La lista de anexos y el anexo I quedan modificados conforme a lo establecido en el anexo I del presente Reglamento. |
|
16) |
El anexo II se sustituye por el texto que figura en el anexo II del presente Reglamento. |
|
17) |
El anexo IIIA se sustituye por el texto que figura en el anexo III del presente Reglamento. |
|
18) |
El anexo V se modifica conforme a lo establecido en el anexo IV del presente Reglamento. |
|
19) |
El anexo VI se modifica conforme a lo establecido en el anexo V del presente Reglamento. |
|
20) |
El anexo VII se modifica conforme a lo establecido en el anexo VI del presente Reglamento. |
|
21) |
El anexo VIII se modifica conforme a lo establecido en el anexo VII del presente Reglamento. |
|
22) |
El anexo IX se modifica conforme a lo establecido en el anexo VIII del presente Reglamento. |
|
23) |
El anexo XI se sustituye por el texto que figura en el anexo IX del presente Reglamento. |
|
24) |
El anexo XII se modifica conforme a lo establecido en el anexo X del presente Reglamento. |
|
25) |
El anexo XIII se modifica conforme a lo establecido en el anexo XI del presente Reglamento. |
|
26) |
Se suprime el anexo XIV. |
|
27) |
El anexo XVI se sustituye por el texto que figura en el anexo XII del presente Reglamento. |
|
28) |
El anexo XX se modifica conforme a lo establecido en el anexo XIII del presente Reglamento. |
|
29) |
El anexo XXI se sustituye por el texto que figura en el anexo XIV del presente Reglamento. |
|
30) |
El anexo XXII se sustituye por el texto que figura en el anexo XV del presente Reglamento. |
Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Será aplicable a partir del 1 de septiembre de 2023.
Sin embargo, a partir del 1 de marzo de 2023, las autoridades nacionales no podrán denegar, si un fabricante lo solicita, la concesión de una homologación de tipo UE para un nuevo tipo de vehículo o la concesión de una extensión para un tipo de vehículo existente, ni prohibir la matriculación, la introducción en el mercado o la puesta en servicio de un vehículo nuevo si el vehículo en cuestión cumple lo dispuesto en el presente Reglamento.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 8 de febrero de 2023.
Por la Comisión
La Presidenta
Ursula VON DER LEYEN
(1) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
(2) Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).
(3) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).
(4) Valverde Morales, V., Giechaskiel, B. y Carriero, M., Real Driving Emissions: 2018-2019 assessment of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) measurement uncertainty [«Emisiones en condiciones reales de conducción: evaluación para 2018-2019 de la incertidumbre de los sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS)», documento en inglés], EUR 30099 EN, Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, Luxemburgo, 2020, ISBN 978-92-76-16364-0, DOI:10.2760/684820, JRC114416.
(5) Giechaskiel, B., Valverde Morales, V. y Clairotte, M., Real Driving Emissions (RDE): 2020 assessment of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) measurement uncertainty [«Emisiones en condiciones reales de conducción: evaluación para 2020 de la incertidumbre de los sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS)», documento en inglés], EUR 30591 EN, Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, Luxemburgo, 2021, ISBN 978-92-76-30230-8, DOI:10.2760/440720, JRC124017.
(6) Reglamento técnico mundial n.o 15 sobre el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial.
(7) Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas: Disposiciones uniformes relativas a la homologación de turismos y vehículos comerciales ligeros por lo que se refiere a las emisiones de referencia, las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible o la medición del consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica (WLTP) (DO L 290 de 10.11.2022, p. 1).
(8) Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392 de la Comisión, de 4 de marzo de 2021, relativo al seguimiento y la notificación de los datos sobre las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros de conformidad con el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se derogan los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 1014/2010, (UE) n.o 293/2012, (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153 de la Comisión (DO L 77 de 5.3.2021, p. 8).
ANEXO I
La lista de anexos y el anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifican como sigue:
|
1) |
La lista de anexos se sustituye por el texto siguiente: «LISTA DE ANEXOS
|
|
2) |
El anexo I se modifica como sigue:
|
|
3) |
Se suprimen los apéndices 1 y 2. |
|
4) |
Los apéndices 3 y 3 bis se sustituyen por el texto siguiente: «Apéndice 3 MODELO FICHA DE CARACTERÍSTICAS N.o… RELATIVA A LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE UN VEHÍCULO POR LO QUE RESPECTA A LAS EMISIONES La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado y acompañada de un índice. Los dibujos se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas. Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de mandos electrónicos, se facilitará información relativa a su funcionamiento.
Notas explicativas
«Apéndice 3 bis DOCUMENTACIÓN Documentación oficial El fabricante podrá utilizar la misma documentación oficial para varias homologaciones de tipo en materia de emisiones. La documentación oficial incluirá la siguiente información:
Documentación ampliada La documentación ampliada deberá incluir la siguiente información sobre todas las AES:
La documentación ampliada tendrá un máximo de cien páginas y deberá incluir todos los elementos principales para que la autoridad de homologación de tipo pueda hacer una evaluación de las AES. Si es necesario, podrá completarse con anexos y otros documentos adjuntos que contengan elementos adicionales y complementarios. El fabricante deberá enviar a la autoridad de homologación de tipo una nueva versión de la documentación ampliada cada vez que se introduzcan cambios en las AES. La nueva versión se limitará a los cambios y sus efectos. La nueva versión de las AES se someterá a la evaluación y aprobación de la autoridad de homologación de tipo. La documentación ampliada se estructurará como sigue: Documentación ampliada para la solicitud de AES n.o YYY/OEM con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151
|
|
5) |
En el apéndice 4, el modelo de homologación de tipo CE sin la adenda se sustituye por el texto siguiente: «MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE Formato máximo: A4 (210 × 297 mm) CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE Sello de la administración Comunicación relativa a:
Número de homologación de tipo CE: … Motivo de la extensión: … SECCIÓN I
SECCIÓN II
|
|
6) |
Se suprime el apéndice 5. |
|
7) |
El apéndice 6 se modifica como sigue:
|
|
8) |
Los apéndices 8a, 8b y 8c se sustituyen por el texto siguiente: «Apéndice 8a Actas de ensayo El acta de ensayo es el informe expedido por el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos según el presente Reglamento. PARTE I La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de tipo 1. Número de ACTA
Observaciones generales: Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada. Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo. El servicio técnico puede incluir información adicional. Se incluyen caracteres en las secciones del acta de ensayo relacionados con los tipos de vehículos específicos de la siguiente manera:
1. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO: HIGH, LOW Y M (SI PROCEDE) 1.1. Información general
1.1.1. Arquitectura del tren de potencia
1.1.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede) Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto
1.1.3. COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede) Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto
1.1.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede) Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto
1.1.5. SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede) Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto
1.1.6. SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si procede) Si hay más de uno, repítase el punto
1.1.7. DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede) Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto
1.1.8. TRANSMISIÓN (en su caso) Si hay más de una transmisión, repítase el punto
Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [régimen del motor (1 000 [min– 1])] (V1 000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).
1.1.9. MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede) Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto
1.1.10. REESS DE TRACCIÓN (si procede) Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto
1.1.11. PILA DE COMBUSTIBLE (si procede) Si hay más de una pila de combustible, repítase el punto
1.1.12. ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede) Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, cargador o sistema de baja tensión)
1.2. Descripción del vehículo High 1.2.1. MASA
1.2.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
1.2.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
1.2.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
1.3. Descripción del vehículo Low (si procede) 1.3.1. MASA
1.3.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
1.3.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
1.3.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
1.4. Descripción del Vehículo M (si procede) 1.4.1. MASA
1.4.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
1.4.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
1.4.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS 2.1. Ensayo de tipo 1
2.1.1. Vehículo High
2.1.1.1. Emisiones contaminantes (cuando proceda) 2.1.1.1.1. Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o modo más favorable y modo más desfavorable, cuando proceda) Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede): para CO2 (dCO2 1) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede): para CO2 (dCO2 2) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 2.1.1.1.2. Emisiones contaminantes de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga Ensayo 1 Los límites de emisiones contaminantes deben cumplirse y el punto siguiente debe repetirse para cada ciclo de ensayo realizado.
Ensayo 2 (si procede): para CO2 (dCO2 1) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede): para CO2 (dCO2 2) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 2.1.1.1.3. EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS VEH-CCE PONDERADAS POR UF
2.1.1.2. Emisión de CO2(si procede) 2.1.1.2.1. Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o modo más favorable y modo más desfavorable, cuando proceda) Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Conclusión
Información para la conformidad de la producción de VEH-CCE
2.1.1.2.2. Emisión de CO2 de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Conclusión
2.1.1.2.3. Emisión de CO2 de los VEH-CCE ponderada por factores de utilidad
2.1.1.3. CONSUMO DE COMBUSTIBLE (SI PROCEDE) 2.1.1.3.1. Consumo de combustible de los vehículos con un solo motor de combustión, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).
A- Monitorización del consumo de combustible o de energía a bordo de los vehículos a los que se refiere el artículo 4 bis a. Accesibilidad de los datos Los parámetros enumerados en el punto 3 del anexo XXII están accesibles: sí / no aplicable b. Exactitud (si procede)
2.1.1.3.2. Consumo de combustible de los VEH-CCE y los VHPC-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Conclusión
2.1.1.3.3. Consumo de combustible de los VEH-CCE y los VHPC-CCE ponderado por factores de utilidad
2.1.1.3.4. Consumo de combustible de los vehículos VHPC-SCE y VHPC-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).
2.1.1.4. AUTONOMÍAS (SI PROCEDEN) 2.1.1.4.1. Autonomías de los VEH-CCE y los VHPC-CCE (si proceden) 2.1.1.4.1.1. Autonomía solo eléctrica Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Conclusión
2.1.1.4.1.2. Autonomía solo eléctrica equivalente
2.1.1.4.1.3. Autonomía real en la condición de consumo de carga
2.1.1.4.1.4. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 2.1.1.4.2. Autonomías de los VEP. Autonomía eléctrica pura (si procede) Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Conclusión
2.1.1.5. CONSUMO ELÉCTRICO (SI PROCEDE) 2.1.1.5.1. Consumo eléctrico de los VEH-CCE y los VHPC-CCE (si procede) 2.1.1.5.1.1. Energía eléctrica recargada (EAC)
2.1.1.5.1.2. Consumo eléctrico (EC)
2.1.1.5.1.3. Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por UF Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Conclusión (cuando proceda)
2.1.1.5.1.4. Consumo eléctrico ponderado por UF Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Conclusión (cuando proceda)
2.1.1.5.1.5. Información para la conformidad de la producción
2.1.1.5.2. Consumo eléctrico de los VEP (si procede) Ensayo 1
Ensayo 2 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1 Ensayo 3 (si procede) Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1
Información para la conformidad de la producción
2.1.2. VEHÍCULO «LOW» (SI PROCEDE) Repítase el punto 2.1.1. 2.1.3. VEHÍCULO M (SI PROCEDE) Repítase el punto 2.1.1. 2.1.4. VALORES FINALES DE LAS EMISIONES DE REFERENCIA (SI PROCEDEN)
2.2. Ensayo de Tipo 2 (a) Incluidos los datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación
2.3. Ensayo de Tipo 3 (a) Emisión de gases del cárter a la atmósfera: ninguno 2.4. Ensayo de Tipo 4 (a)
2.5. Ensayo de tipo 5
2.6. Ensayo RDE (tipo 1a)
2.7. Ensayo de tipo 6 (a)
2.8. Sistema de diagnóstico a bordo
2.9. Ensayo de opacidad de los humos (b) 2.9.1. ENSAYO DE VELOCIDAD CONSTANTE
2.9.2. ENSAYO DE ACELERACIÓN LIBRE
2.10. Potencia del motor
2.11. Información sobre la temperatura relativa al vehículo High (VH)
2.12. Sistema de postratamiento de los gases de escape que utiliza un reactivo
PARTE II La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de ATCT. Número de acta
Observaciones generales: Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada. Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo. El servicio técnico puede incluir información adicional. Se incluyen caracteres en las secciones del acta de ensayo relacionados con los tipos de vehículos específicos de la siguiente manera:
1. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO SOMETIDO A ENSAYO 1.1. INFORMACIÓN GENERAL
1.1.1. Arquitectura del tren de potencia
1.1.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede) Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto
1.1.3. COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede) Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto
1.1.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede) Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto 1.1.5. SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede) Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto
1.1.6. SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si procede) Si hay más de uno, repítase el punto
1.1.7. DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede) Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto
1.1.8. TRANSMISIÓN (en su caso) Si hay más de una transmisión, repítase el punto
Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [régimen del motor (1 000 [min–1])] (V1000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).
1.1.9. MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede) Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto
1.1.10. REESS DE TRACCIÓN (si procede) Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto
1.1.11. - 1.1.12. ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede) Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, cargador o sistema de baja tensión)
1.2. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO 1.2.1. MASA
1.2.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
1.2.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
1.2.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
2.1. ENSAYO A 14 °C
2.1.1. Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condición de mantenimiento de carga
2.1.2. Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condición de mantenimiento de carga
2.2. ENSAYO A 23 °C Apórtese la información o hágase referencia al acta del ensayo de tipo 1
2.2.1. Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condición de mantenimiento de carga
2.2.2. Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condición de mantenimiento de carga
2.3. CONCLUSIÓN
2.4. INFORMACIÓN SOBRE LA TEMPERATURA DEL VEHÍCULO DE REFERENCIA TRAS EL ENSAYO A 23 °C
«Apéndice 8b Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera La información que figura a continuación, cuando proceda, será el mínimo de datos necesarios para el ensayo de determinación de la resistencia al avance en carretera. Número de informe
1. VEHÍCULOS EN CUESTIÓN
2. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO Si no hay interpolación: descríbase el vehículo que presente las peores condiciones (en cuanto a la demanda de energía) 2.1. Método de túnel aerodinámico
2.1.1. Información general
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.1.2. Masas
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.1.3. Neumáticos
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.1.4. Carrocería
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.2. EN CARRETERA 2.2.1. Información general
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.2.2. Masas
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.2.3. Neumáticos
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.2.4. Carrocería
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):
2.3. TREN DE POTENCIA 2.3.1. Vehículo High
2.3.2. Vehículo Low Repítase el punto 2.3.1 con datos del VL. 2.4. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS 2.4.1. Vehículo High
EN CARRETERA
O MÉTODO DE TÚNEL AERODINÁMICO
O FAMILIA DE MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
O MÉTODO DE TÚNEL AERODINÁMICO PARA MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
2.4.2. Vehículo Low Repítase el punto 2.4.1 con datos del VL. «Apéndice 8c Modelo de hoja de ensayo La hoja de ensayo incluirá los datos del ensayo que se registran, pero que no se incluyen en ningún acta de ensayo. Las hojas de ensayo serán conservadas por el servicio técnico o el fabricante durante al menos 10 años. La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para las hojas de ensayo.
|
|
9) |
El apéndice 8d se modifica como sigue:
|
(1) Los procedimientos de ensayo específicos para los vehículos de hidrógeno y los vehículos de flexifuel biodiésel se establecerán en una fase posterior.
(2) Los límites relativos a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas, así como los respectivos procedimientos de medición, se aplicarán únicamente a los vehículos equipados con motores de inyección directa.
(3) Cuando un vehículo bicombustible se combina con un vehículo flexifuel, son aplicables los dos requisitos de ensayo.
(4) Cuando el vehículo funcione con hidrógeno, solo se determinarán las emisiones de NOx.
(5) No se aplicarán los límites relativos a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas ni los respectivos procedimientos de medición.
(6) El ensayo de RDE en lo que concierne al número de partículas suspendidas solo se aplica a los vehículos cuyos límites de emisiones en PN Euro 6 se establecen en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.
(7) Para la aplicabilidad de los componentes medidos a los combustibles y a la tecnología de los vehículos y, por tanto, los procedimientos de medición, véanse los límites de emisiones definidos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.
(8) Puede que no sea necesario un ensayo real: véanse más detalles en el Reglamento n.o 24 de las Naciones Unidas.
(9) Únicamente si un motor de combustión está en funcionamiento durante un ensayo válido de tipo 1 en la condición de consumo de carga (CD) para la verificación de la conformidad de la producción
(10) Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 443/2009 y (UE) n.o 510/2011 (DO L 111 de 25.4.2019, p. 13).
(*1) en relación con la familia de matrices de resistencia al avance en carretera se somete a ensayo un vehículo representativo
(11) En caso de que el valor de dnec cambie en función de la revisión de 2024, se asignará un carácter distinto a los vehículos con homologación de tipo con el dnec revisado».
(*2) Se permite una tolerancia de +/– 10 % en el volumen y el peso
(12) En el caso de los VEH-CCE, especifíquese con respecto a la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga y la condición de funcionamiento de consumo de carga.
(13) Indíquese lo que proceda.
(14) Calculados a partir de los valores alineados de CO2.
(*3) En caso de que la señal OBFCM solo pueda leerse hasta dos decimales, el tercer decimal será cero
(15) De conformidad con el anexo XXII.
(16) De conformidad con el anexo XXII.
(17) De conformidad con el anexo XXII.
(18) Indíquese para cada contaminante el valor máximo entre los resultados medios de VH, VL (si procede) y VM (si procede)
(19) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada si más de una opción es aplicable).
(20) Indíquese lo que proceda
(21) En caso afirmativo, las seis últimas filas no son aplicables.
(*4) Se permite una tolerancia de +/– 10 % para el volumen y el peso.
(22) corrección contemplada en el anexo B6, apéndice 2, del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas para vehículos ICE, KCO2 para VEH
(23) corrección contemplada en el apéndice 2 del anexo B6 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas para vehículos ICE puros y en el apéndice 2 del anexo B6 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas para VEH (KCO2 )
(24) En caso afirmativo, las seis últimas filas no son aplicables.
(25) Altura libre sobre el suelo [tal como se define en el punto 4.2 del apéndice 1 del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858]
(26) La dimensión definida en el punto 6.3 de la norma ISO 612:1978.
(27) Altura libre sobre el suelo [tal como se define en el punto 4.2 del apéndice 1 del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858]
(28) La dimensión definida en el punto 6.3 de la norma ISO 612:1978.
ANEXO II
«ANEXO II
Metodología de la conformidad en circulación
1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo contiene la metodología de la conformidad en circulación (ISC, in-service conformity) que ha de servir para comprobar el cumplimiento con respecto a los límites de emisiones del tubo de escape (incluso a baja temperatura) y las emisiones de evaporación a lo largo de la vida normal del vehículo.
2. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO
Figura 1
Ilustración del proceso de conformidad en circulación (donde GTAA se refiere a la autoridad de homologación de tipo otorgante, OEM al fabricante y los otros actores incluyen las autoridades de homologación de tipo (TAA) distintas de la que otorga la homologación de tipo pertinente, los servicios técnicos (TS), la Comisión (CE), y los terceros que cumplen los requisitos establecidos en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 2022/163)
3. DEFINICIÓN DE LA FAMILIA DE ISC
Una familia de ISC estará compuesta por los vehículos siguientes:
a) | en relación con las emisiones del tubo de escape (ensayos de tipo 1, de tipo 1 bis y de tipo 6), los vehículos incluidos en la familia de ensayo de PEMS, según se describe en el punto 3.3 del anexo IIIA; |
b) | en relación con las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4), los vehículos incluidos en la familia de emisiones de evaporación, según se describe en el punto 6.6.3 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. |
4. RECOGIDA DE INFORMACIÓN Y EVALUACIÓN DEL RIESGO INICIAL
La autoridad de homologación de tipo otorgante y los otros actores deberán recoger toda la información sobre posibles incumplimientos respecto de las emisiones que sea pertinente para decidir qué familias de ISC deben someterse a comprobación en un año concreto. Deberá tener en cuenta, en particular, la información que sea indicativa de que determinados tipos de vehículos presentan emisiones elevadas en condiciones reales de conducción. Esa información se obtendrá mediante métodos adecuados, entre los que podrán estar la teledetección, los sistemas simplificados de monitorización de emisiones a bordo y los ensayos con PEMS. El número y la importancia de los rebasamientos observados en esos ensayos podrán utilizarse para establecer las prioridades del ensayo de conformidad en circulación (ISC).
Como parte de la información suministrada para las verificaciones de la ISC, cada fabricante deberá informar a la autoridad de homologación de tipo otorgante acerca de las reclamaciones de garantía relacionadas con las emisiones y acerca de toda reparación de garantía relacionada con las emisiones que se haya realizado o registrado durante las revisiones, de acuerdo con un formato acordado entre la autoridad de homologación de tipo otorgante y el fabricante en el momento de la homologación de tipo. La información indicará la frecuencia y la naturaleza de los fallos de los componentes o los sistemas relacionados con las emisiones por familia de ISC. Los informes de ISC se archivarán al menos una vez al año con respecto a cada familia de ISC por el período durante el cual deban realizarse comprobaciones de la conformidad en circulación de acuerdo con el artículo 9, apartado 3. Los informes de ISC deberán facilitarse previa solicitud.
Basándose en la información a la que se refieren los párrafos primero y segundo, la autoridad de homologación de tipo otorgante hará una evaluación inicial del riesgo de que una familia de ISC no cumpla las normas de conformidad en circulación y, sobre esa base, decidirá qué familias someter a ensayo y qué tipo de ensayos realizar con arreglo a las disposiciones sobre la ISC. Además, la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá escoger al azar familias de ISC para someterlas a ensayo.
Los otros actores tendrán en cuenta la información recogida con arreglo al párrafo primero a fin de dar prioridad a los ensayos. Además, podrán elegir aleatoriamente las familias de ISC que se han de someter a ensayo.
5. ENSAYOS DE CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN (ISC)
El fabricante deberá realizar ensayos de ISC respecto de las emisiones del tubo de escape, que abarquen como mínimo el ensayo de tipo 1 para todas las familias de ISC. El fabricante podrá realizar también ensayos de tipo 1 bis, de tipo 4 y de tipo 6 para todas las familias de ISC o parte de ellas. El fabricante comunicará a la autoridad de homologación de tipo otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC por medio de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9, o mediante otro medio adecuado cuando ello no sea posible.
La autoridad de homologación de tipo otorgante comprobará cada año un número apropiado de familias de ISC, según se indica en el punto 5.4. La autoridad de homologación de tipo otorgante incluirá todos los resultados de los ensayos de ISC en la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9.
Los otros actores podrán realizar cada año comprobaciones en un número cualquiera de familias de ISC. Comunicarán a la autoridad de homologación de tipo otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC por medio de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9, o mediante otro medio adecuado cuando ello no sea posible.
5.1. Aseguramiento de la calidad de los ensayos
La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá auditar anualmente las verificaciones de la ISC realizadas por el fabricante. La autoridad de homologación de tipo otorgante también podrá auditar anualmente las verificaciones de la ISC realizadas por terceros. La auditoría se basará en la información aportada por el fabricante, o por terceros, en la que se deberá incluir al menos el informe de ISC detallado con arreglo al apéndice 3. La autoridad de homologación de tipo otorgante podrá exigir a los fabricantes, o a los terceros, que proporcionen información adicional.
5.2. Divulgación de los resultados de los ensayos
La autoridad de homologación de tipo otorgante comunicará los resultados de la evaluación del cumplimiento y las medidas correctoras aplicables a una determinada familia de ISC, tan pronto como estén disponibles, a los otros actores que suministraron los resultados de los ensayos relativos a esa familia.
Los resultados de los ensayos, incluidos los datos precisos de todos los vehículos ensayados, solo podrán divulgarse una vez que la autoridad de homologación de tipo otorgante haya publicado el informe anual o los resultados de un procedimiento de ISC concreto, o después de que se haya cerrado el procedimiento estadístico (véase el punto 5.10) sin resultado alguno. Si se publican los resultados de los ensayos de ISC realizados por otros actores, deberá hacerse referencia al informe anual de la autoridad de homologación de tipo otorgante que los incluyó.
5.3. Tipos de ensayos
Los ensayos de ISC se realizarán únicamente en vehículos seleccionados con arreglo al apéndice 1.
Los ensayos de ISC según el ensayo de tipo 1 se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo XXI.
Los ensayos de ISC según el ensayo de tipo 1 bis se realizarán con arreglo al anexo IIIA, mientras que los ensayos de tipo 4 se realizarán con arreglo al apéndice 2 del presente anexo y los ensayos de tipo 6 se realizarán con arreglo al anexo VIII.
5.4. Frecuencia y alcance de los ensayos de ISC
El tiempo transcurrido entre el inicio de dos comprobaciones de la conformidad en circulación por parte del fabricante en relación con una determinada familia de ISC no deberá exceder de 24 meses.
La frecuencia de los ensayos de ISC realizados por la autoridad de homologación de tipo otorgante se basará en una metodología de evaluación del riesgo que se ajuste a la norma internacional ISO 31000:2018 Gestión del riesgo. Directrices, y que incluya los resultados de la evaluación inicial efectuada conforme al punto 4.
Cada autoridad de homologación de tipo otorgante deberá realizar los ensayos de tipo 1 y de tipo 1 bis como mínimo en el 5 % de las familias de ISC por fabricante y año, o como mínimo en dos familias de ISC por fabricante y año, en su caso. El requisito de ensayar como mínimo el 5 % o al menos dos familias de ISC por fabricante y año no será aplicable a los pequeños fabricantes. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá garantizar la cobertura más amplia posible de familias de ISC y de edad de los vehículos de una determinada familia de conformidad en circulación para garantizar el cumplimiento con arreglo al artículo 9, apartado 3. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá completar en un plazo de 12 meses el procedimiento estadístico que haya iniciado con respecto a cada familia de ISC.
Los ensayos de ISC de tipo 4 y de tipo 6 no estarán sujetos a requisitos de frecuencia mínima.
5.5. Financiación para los ensayos de ISC realizados por las autoridades de homologación de tipo otorgantes
La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá velar por que se disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de los ensayos de conformidad en circulación. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación nacional, dichos costes se recuperarán por medio de las tasas que la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá cobrar al fabricante. Dichas tasas cubrirán los ensayos de ISC de hasta el 5 % de las familias de conformidad en circulación por fabricante y año, o de al menos dos familias de ISC por fabricante y año.
5.6. Plan de ensayos
Cuando realice ensayos sobre ISC, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá diseñar un plan de ensayos. En el caso de los ensayos de tipo 1 bis, dicho plan incluirá ensayos destinados a comprobar el cumplimiento de la ISC en una amplia variedad de condiciones con arreglo al anexo IIIA.
5.7. Selección de vehículos para los ensayos de ISC
La información recogida deberá ser lo bastante exhaustiva para que se pueda evaluar el rendimiento en circulación de vehículos sometidos a un mantenimiento y un uso adecuados. Se utilizarán los cuadros del apéndice 1 para decidir si un vehículo puede ser seleccionado a efectos de los ensayos de ISC. Al hacer la comprobación respecto de los cuadros del apéndice 1, algunos vehículos podrán ser declarados defectuosos y no ser sometidos a los ensayos de ISC, cuando haya pruebas de que el sistema de control de emisiones presenta piezas dañadas.
Podrá utilizarse un mismo vehículo para realizar más de un tipo de ensayo (tipo 1, tipo 1 bis, tipo 4 o tipo 6) y elaborar los correspondientes informes, pero para el procedimiento estadístico solo se tomará en consideración el primer ensayo válido de cada tipo.
5.7.1. Requisitos generales
El vehículo deberá pertenecer a una familia de ISC según se describe en el punto 3, y superar las comprobaciones del cuadro del apéndice 1. Deberá estar matriculado en la Unión y haber sido conducido al menos el 90 % del tiempo dentro de la Unión. Los ensayos de emisiones podrán realizarse en una región geográfica distinta de aquella en la que se seleccionaron los vehículos. En caso de ensayos de ISC realizados por el fabricante, los vehículos matriculados en un país no perteneciente a la UE podrán someterse a ensayo si pertenecen a la misma familia de ISC y van acompañados de un certificado de conformidad, con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo otorgante.
Los vehículos seleccionados deberán ir acompañados de un registro de mantenimiento que demuestre que el vehículo en cuestión ha estado sometido a un mantenimiento adecuado y ha pasado las revisiones recomendadas por el fabricante, utilizándose solo piezas originales para reemplazar las piezas relacionadas con las emisiones.
Se excluirán de los ensayos de ISC aquellos vehículos que presenten indicios de maltrato, uso inadecuado que pueda afectar al rendimiento respecto de las emisiones, manipulación o condiciones que puedan dar lugar a un funcionamiento peligroso.
Los vehículos no deberán haber sufrido modificaciones aerodinámicas que no puedan retirarse antes de los ensayos.
Se excluirá un vehículo de los ensayos de ISC si la información almacenada en el ordenador de a bordo demuestra que fue conducido después de visualizarse un código de fallo sin que se procediera a una reparación según las especificaciones del fabricante.
Se excluirá un vehículo de los ensayos de ISC si el combustible de su depósito no cumple las normas aplicables establecidas en la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1) o si hay pruebas o registros de que se ha llenado con un tipo de combustible equivocado.
5.7.2. Examen y mantenimiento de los vehículos
Antes o después de proceder a los ensayos de ISC, los vehículos aceptados para ensayo se someterán al diagnóstico de fallos y al mantenimiento normal que sea necesario de acuerdo con el apéndice 1.
Se llevarán a cabo las siguientes comprobaciones: comprobaciones del sistema OBD (realizadas antes o después del ensayo), comprobaciones visuales de las luces indicadoras de mal funcionamiento, comprobaciones del filtro de aire, de todas las correas, de todos los niveles de fluidos, del tapón del radiador y del tapón del depósito de combustible, de todos los tubos flexibles de vacío y los tubos flexibles del sistema de combustible, y del cableado eléctrico relacionado con el sistema de postratamiento, a fin de verificar su integridad; se comprobará, además, el desajuste o la manipulación de los componentes del encendido, los componentes de medición del combustible y los componentes de los dispositivos anticontaminantes.
Si el vehículo está a 800 km o menos de una revisión de mantenimiento programada, se llevará a cabo tal revisión.
El líquido limpiacristales se retirará antes del ensayo de tipo 4 y se sustituirá por agua caliente.
Se tomará una muestra de combustible, que se conservará con arreglo a los requisitos del anexo IIIA para su posterior análisis en caso de no superarse el ensayo.
Se registrarán todos los fallos. Cuando el fallo se dé en los dispositivos anticontaminantes, el vehículo se notificará como defectuoso y ya no se utilizará para los ensayos, aunque el fallo se tendrá en cuenta a efectos de la evaluación del cumplimiento realizada de acuerdo con el punto 6.1.
5.8. Tamaño de la muestra
Cuando los fabricantes apliquen el procedimiento estadístico del punto 5.10 para el ensayo de tipo 1, el número de lotes de muestra se determinará sobre la base del volumen anual de ventas de una familia de ISC en la Unión, según se indica en el cuadro siguiente:
Cuadro 1
Número de lotes de muestra para los ensayos de ISC según el ensayo de tipo 1
Matriculaciones de vehículos en la UE por año civil durante el período de muestreo | Número de lotes de muestra (para los ensayos de tipo 1) |
hasta 100 000 | 1 |
de 100 001 a 200 000 | 2 |
más de 200 000 | 3 |
Cada lote de muestra deberá incluir un número suficiente de tipos de vehículos, a fin de garantizar una cobertura mínima del 20 % de las matriculaciones de la familia de PEMS en Europa del año previo. En caso de que la misma familia de PEMS se comparta entre más marcas, se someterán a ensayo todas las marcas. Cuando una familia requiera el ensayo de más de un lote de muestra, los vehículos seleccionados para los lotes de muestra segundo y tercero deberán corresponder a condiciones ambientales o de uso típicas diferentes de las de los vehículos seleccionados para la primera muestra.
5.9. Uso de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación y acceso a los datos necesarios para los ensayos
La Comisión establecerá una plataforma electrónica para facilitar el intercambio de datos entre, por un lado, los fabricantes y los otros actores y, por otro, la autoridad de homologación de tipo otorgante, así como la toma de la decisión sobre si la muestra ha superado o no los ensayos.
El fabricante deberá cumplimentar el paquete sobre transparencia de los ensayos al que se refiere el artículo 5, apartado 12, en el formato especificado en los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 y en el cuadro 2 del presente punto, y transmitirlo a la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación de tipo respecto de las emisiones. El cuadro 2 del apéndice 5 se utilizará de cara a la selección de vehículos de la misma familia para los ensayos y, junto con el cuadro 1 del apéndice 5, ofrecerá información suficiente para el ensayo de los vehículos.
Una vez que esté disponible la plataforma electrónica a la que se refiere el párrafo primero, la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación de tipo respecto de las emisiones subirá la información de los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 a esta plataforma en un plazo de 5 días hábiles a partir de su recepción.
Toda la información de los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 será accesible al público en formato electrónico y de forma gratuita.
La siguiente información formará también parte del paquete sobre transparencia de los ensayos y será suministrada gratuitamente por el fabricante en un plazo de 5 días tras la petición realizada por los otros actores.
Cuadro 2
Información sensible
ID | Dato de entrada | Descripción |
1. | Procedimiento especial para la conversión de vehículos (de tracción a cuatro ruedas a tracción a dos ruedas) de cara a los ensayos en dinamómetro, en su caso | A tenor del punto 2.4.2.4 del anexo B6 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. |
2. | Instrucciones del modo en dinamómetro, en su caso | Manera de habilitar el modo en dinamómetro, al igual que en los ensayos de homologación de tipo |
3. | Modo de desaceleración libre utilizado en los ensayos de homologación de tipo | Si el vehículo tiene un modo de desaceleración libre, instrucciones sobre la manera de habilitarlo |
4. | Procedimiento de descarga de la batería (VEH-CCE, VEP) | Procedimiento del OEM para consumir la batería a fin de preparar los VEH-CCE para los ensayos en la condición de mantenimiento de carga, y los VEP para cargar la batería |
5. | Procedimiento para desactivar todos los elementos auxiliares | Si se utiliza en la homologación de tipo |
6. | Procedimiento para medir la corriente y la tensión de todos los REESS utilizando equipos externos | A tenor del apéndice 3 del anexo B8 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. Para medir la corriente y la tensión independientemente de los datos de a bordo, el OEM proporciona el procedimiento, la descripción de los puntos de acceso a la corriente y la tensión y la lista de los dispositivos utilizados para la medición de la corriente y la tensión durante la homologación de tipo. |
5.10. Procedimiento estadístico
5.10.1. Generalidades
La verificación de la conformidad en circulación se basará en un método estadístico que seguirá los principios generales del muestreo secuencial para la inspección por atributos. El tamaño mínimo de la muestra para considerar que se supera el ensayo es de tres vehículos, mientras que el tamaño máximo acumulativo de la muestra es de diez vehículos en el caso de los ensayos de tipo 1 y de tipo 1 bis.
Para los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 podrá utilizarse un método simplificado en el que la muestra se compondrá de tres vehículos y se considerará que supera o no supera el ensayo si los tres lo superan o ninguno de los tres lo supera. En los casos en que solo dos de los tres superen o no superen el ensayo, la autoridad de homologación de tipo podrá decidir realizar más ensayos o proceder a evaluar el cumplimiento de acuerdo con el punto 6.1.
Los resultados de los ensayos no se multiplicarán por factores de deterioro.
En el caso de los vehículos que tengan un valor máximo declarado de RDE indicado en el punto 48.2 del certificado de conformidad, tal como se describe en el anexo VIII del Reglamento (UE) 2020/683, que sea inferior a los límites de emisiones del cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007, se comprobará la conformidad con estos valores máximos declarados de RDE. Si se comprueba que la muestra no es conforme con RDE máximos declarados, la autoridad de homologación de tipo otorgante exigirá al fabricante que adopte medidas correctoras.
Antes de realizar el primer ensayo de ISC, el fabricante o los otros actores deberán notificar a la autoridad de homologación de tipo otorgante su intención de llevar a cabo ensayos de conformidad en circulación con una determinada familia de vehículos. Al recibir esta notificación, la autoridad de homologación de tipo otorgante abrirá un nuevo fichero estadístico para procesar los resultados correspondientes a cada combinación pertinente de los siguientes parámetros con relación a esa parte en particular o ese conjunto de partes: familia de vehículos, tipo de ensayo de emisiones y contaminante. Deberán iniciarse procedimientos estadísticos aparte para cada combinación pertinente de esos parámetros.
La autoridad de homologación de tipo otorgante incorporará en cada fichero estadístico únicamente los resultados aportados por la parte correspondiente. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá llevar un registro del número de ensayos realizados, del número de ensayos superados y no superados y de los demás datos necesarios en apoyo del procedimiento estadístico.
Si bien puede estar abierto al mismo tiempo más de un procedimiento estadístico para una determinada combinación de tipo de ensayo y familia de vehículos, una parte solo podrá aportar resultados de ensayos a un procedimiento estadístico abierto con respecto a una determinada combinación de tipo de ensayo y familia de vehículos. Los resultados de cada ensayo solo se notificarán una vez, y deberán notificarse los resultados de todos los ensayos (válido, no válido, superado, no superado, etc.).
Todo procedimiento estadístico de ISC permanecerá abierto hasta que se llegue a una decisión sobre si la muestra ha superado o no los ensayos de acuerdo con el punto 5.10.5. Sin embargo, si no se obtiene un resultado en el plazo de 12 meses a partir de la apertura del fichero estadístico, la autoridad de homologación de tipo otorgante lo cerrará, a menos que decida completar los ensayos para ese fichero estadístico en los 6 meses siguientes.
Las funciones descritas anteriormente se ejecutarán directamente en la plataforma electrónica una vez que estén disponibles las funciones pertinentes.
5.10.2. Agrupamiento de los resultados de los ensayos de ISC
Los resultados de los ensayos de otros actores podrán agruparse a efectos de un procedimiento estadístico común. El agrupamiento de los resultados de los ensayos requerirá el consentimiento por escrito de todas las partes interesadas que aporten resultados de ensayos a tal agrupamiento, así como la notificación a las autoridades de homologación de tipo, y a la plataforma electrónica cuando esta esté disponible, antes de comenzar los ensayos. Una de las partes será designada como líder del grupo y asumirá la responsabilidad de transmitir los datos a la autoridad de homologación de tipo otorgante y de comunicarse con ella.
5.10.3. Ensayo superado / no superado / no válido
Se considerará “superado” un ensayo de emisiones de ISC con respecto a uno o más contaminantes si el resultado de las emisiones es igual o inferior al límite de emisiones indicado en la tabla 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007 para ese tipo de ensayo.
Se considerará “no superado” un ensayo de emisiones con respecto a uno o más contaminantes si el resultado de las emisiones es superior al límite de emisiones correspondiente a ese tipo de ensayo. Cada resultado de ensayo no superado incrementará en 1 el valor de “f” (véase el punto 5.10.5) para ese elemento estadístico.
Se considerará que un ensayo de emisiones de ISC no es válido si no respeta los requisitos de los ensayos a los que se refiere el punto 5.3. Los resultados de los ensayos no válidos se excluirán del procedimiento estadístico y el ensayo se repetirá con el mismo vehículo para obtener un ensayo válido.
Los resultados de todos los ensayos de ISC se remitirán a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de diez días hábiles a partir de la realización de cada ensayo en un único vehículo. Los resultados de los ensayos irán acompañados de un acta de ensayo exhaustiva al final de los ensayos. Los resultados se incorporarán a la muestra en orden cronológico de realización.
La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá incorporar al correspondiente procedimiento estadístico abierto todos los resultados de los ensayos de emisiones válidos, hasta que se decida si la muestra “supera” o “no supera” los ensayos con arreglo al punto 5.10.5.
5.10.4. Tratamiento de los valores atípicos
La presencia de resultados atípicos en el procedimiento estadístico de la muestra puede dar lugar a una decisión de “no superado” de acuerdo con los procedimientos descritos a continuación:
Los valores atípicos se categorizarán como leves, intermedios o extremos.
El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un valor atípico leve si supera el límite de emisiones aplicable pero es inferior a 1,3 veces dicho límite. La presencia de un valor atípico leve solo cuenta en el número de resultados no superados del punto 5.10.5.
El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un valor atípico intermedio si es igual o superior a 1,3 veces el límite de emisiones aplicable. La presencia de dos valores atípicos de ese tipo en una muestra hará que esta no supere el ensayo.
El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un valor atípico extremo si es igual o superior a 2,5 veces el límite de emisiones aplicable. La presencia de un valor atípico de ese tipo en una muestra hará que esta no supere el ensayo. En ese caso, deberá comunicarse al fabricante y a la autoridad de homologación de tipo otorgante el número de matrícula del vehículo. Esta posibilidad deberá comunicarse a los propietarios de los vehículos antes de los ensayos.
5.10.5. Decisión sobre si la muestra supera o no supera el ensayo
A efectos de la decisión sobre si la muestra supera o no supera el ensayo, “p” representará el conteo de resultados “superado” y “f” el conteo de resultados “no superado”. Con respecto al correspondiente procedimiento estadístico abierto, cada resultado de ensayo superado incrementará en 1 el conteo de “p” y cada resultado de ensayo no superado incrementará en 1 el conteo de “f”.
Al incorporar los resultados de ensayos de emisiones válidos a un elemento abierto del procedimiento estadístico, la autoridad de homologación de tipo otorgante llevará a cabo lo siguiente:
— | actualizará el tamaño acumulativo de la muestra “n” de ese elemento para plasmar el número total de ensayos de emisiones válidos incorporados al procedimiento estadístico; |
— | tras una evaluación de los resultados, actualizará el conteo de resultados de ensayos superados “p” y el conteo de resultados de ensayos no superados “f”; |
— | computará el número de valores atípicos intermedios y extremos presentes en la muestra con arreglo al punto 5.10.4; |
— | comprobará si se toma una decisión siguiendo el procedimiento descrito a continuación. |
La decisión depende del tamaño acumulativo de la muestra “n”, de los conteos de resultados de ensayos superados y no superados “p” y “f” y del número de valores atípicos intermedios y extremos presentes en la muestra. Para decidir si la muestra de ISC supera o no supera el ensayo, la autoridad de homologación de tipo otorgante utilizará el diagrama de decisión de la figura 2 para los vehículos basados en tipos homologados a partir del 1 de enero de 2020, y el diagrama de decisión de la figura 2.a para los vehículos basados en tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2019. Los diagramas indican la decisión que debe tomarse con respecto a un determinado tamaño acumulativo de la muestra “n” y un conteo de resultados de ensayos no superados “f”.
Con respecto a una combinación determinada de familia de vehículos, tipo de ensayo de emisiones y contaminante, dos decisiones son posibles para el procedimiento estadístico:
Se decidirá que la “muestra supera” el ensayo cuando el diagrama de decisión aplicable de la figura 2 o la figura 2.a arroje el resultado “SUPERA” con respecto al tamaño acumulativo de la muestra “n” y al conteo de resultados de ensayos no superados “f”.
Se decidirá que la muestra “no supera” el ensayo, con respecto a un determinado tamaño acumulativo de la muestra “n”, cuando se cumpla al menos una de las condiciones siguientes:
— | el diagrama de decisión aplicable de la figura 2 o la figura 2.a arroja el resultado “NO SUPERA” con respecto al tamaño acumulativo de la muestra “n” y al conteo de resultados de ensayos no superados “f”; |
— | existen dos decisiones “NO SUPERA” con valores atípicos intermedios; |
— | existe una decisión “NO SUPERA” con un valor atípico extremo. |
Si no se alcanza ninguna decisión, el procedimiento estadístico permanecerá abierto y se incorporarán en él nuevos resultados hasta que se tome una decisión o se cierre el procedimiento de acuerdo con el punto 5.10.1.
Figura 2
Diagrama de decisión para el procedimiento estadístico respecto de vehículos basados en tipos homologados a partir del 1 de enero de 2020 (“IND” corresponde a “indeciso”)
Figura 2.a
Diagrama de decisión para el procedimiento estadístico respecto de vehículos con homologación de tipo hasta el 31 de diciembre de 2019 (“IND” corresponde a “indeciso”)
5.10.6. ISC en caso de vehículos completados y vehículos especiales multifásicos
El fabricante del vehículo de base determinará los valores permitidos de los parámetros enumerados en el cuadro 3. Los valores de los parámetros permitidos para cada familia se consignarán en la ficha de características de la homologación de tipo respecto de las emisiones (véase el apéndice 3 del anexo I) y en la lista 1 de transparencia del apéndice 5. El fabricante de la fase final solo podrá utilizar los valores de emisiones del vehículo de base si el vehículo completado permanece dentro de los valores de los parámetros permitidos. Los valores de los parámetros de cada vehículo final se consignarán en su certificado de conformidad.
Cuadro 3
Valores de los parámetros permitidos para vehículos multifásicos y especiales multifásicos a fin de utilizar la homologación de tipo respecto de las emisiones del vehículo de base
Valores de los parámetros | Intervalo de valores permitidos |
Masa real del vehículo final (en kg) |
|
Masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo final (en kg) |
|
Superficie frontal del vehículo final (en cm2) |
|
Resistencia a la rodadura (en kg/t) |
|
Área frontal proyectada de la entrada de aire de la rejilla delantera (en cm2) |
|
Si se somete a ensayo un vehículo completado o especial multifásico y el resultado del ensayo está por debajo del límite de emisiones aplicable, se considerará un resultado de ensayo superado para la familia de ISC a los efectos del punto 5.10.3.
Si el resultado del ensayo con un vehículo completado o especial multifásico sobrepasa los límites de emisiones aplicables, pero no más de 1,3 veces, la persona encargada de los ensayos examinará si el vehículo en cuestión cumple los valores del cuadro 3. Deberá comunicarse a la autoridad de homologación de tipo otorgante todo caso en que no se cumplan estos valores. Si el vehículo no cumple esos valores, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehículo completado o especial multifásico a fin de restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo. Si el vehículo cumple los valores del cuadro 3, se considerará un vehículo señalado para la familia de conformidad en circulación a los efectos del punto 6.1.
Si el resultado del ensayo excede más de 1,3 veces los límites de emisiones aplicables, el ensayo se considerará no superado para la familia de conformidad en circulación a los efectos del punto 6.1, pero no un valor atípico para la familia de ISC correspondiente. Si el vehículo completado o especial multifásico no cumple los valores del cuadro 3, deberá comunicarse este particular a la autoridad de homologación de tipo otorgante, que deberá investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehículo completado o especial multifásico a fin de restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo.
6. EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO
6.1. | En el plazo de 10 días hábiles tras finalizar los ensayos de ISC de la muestra con arreglo al punto 5.10.5, la autoridad de homologación de tipo otorgante iniciará investigaciones detalladas con el fabricante para decidir si la familia de ISC (o parte de ella) cumple las normas de ISC y si requiere medidas correctoras. En el caso de vehículos multifásicos o especiales, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá llevar a cabo investigaciones detalladas cuando haya al menos tres vehículos defectuosos con el mismo fallo o cinco vehículos señalados dentro de la misma familia de ISC, según lo expuesto en el punto 5.10.6. |
6.2. | La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá velar por que se disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de la evaluación del cumplimiento. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación nacional, dichos costes se recuperarán por medio de las tasas que la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá cobrar al fabricante. Dichas tasas cubrirán todos los ensayos o auditorías necesarios para llegar a una evaluación del cumplimiento. |
6.3. | A petición del fabricante, la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá ampliar las investigaciones a vehículos en circulación del mismo fabricante pertenecientes a otras familias de ISC que puedan presentar los mismos defectos. |
6.4. | La investigación detallada no llevará más de 60 días hábiles a partir de su inicio por parte de la autoridad de homologación de tipo otorgante. La autoridad de homologación de tipo otorgante podrá realizar ensayos de ISC adicionales destinados a determinar por qué los vehículos no superaron los ensayos de ISC originales. Los ensayos adicionales deberán realizarse en condiciones similares a las de los ensayos de ISC no superados originales. A petición de la autoridad de homologación de tipo otorgante, el fabricante deberá proporcionar información adicional que muestre, en particular, la causa posible de los fallos, las partes de la familia que podrían estar afectadas, la posibilidad de que puedan estar afectadas otras familias o la razón por la que el problema que causó el fallo en los ensayos de ISC originales no guarda relación con la conformidad en circulación, en su caso. Se dará al fabricante la oportunidad de demostrar que se han cumplido las disposiciones de conformidad en circulación. |
6.5. | Dentro del plazo establecido en el punto 6.4, la autoridad de homologación de tipo otorgante adoptará la decisión sobre el cumplimiento o el incumplimiento. En caso de incumplimiento, la autoridad de homologación de tipo otorgante definirá las medidas correctoras para la familia de ISC con arreglo al punto 7 y se las comunicará al fabricante. |
7. MEDIDAS CORRECTORAS
7.1. | El fabricante deberá establecer un plan de medidas correctoras y presentárselo a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 45 días hábiles tras la decisión sobre el cumplimiento o el incumplimiento a la que se refiere el punto 6.5. Ese plazo podrá ampliarse hasta 30 días hábiles más si el fabricante demuestra a la autoridad de homologación de tipo otorgante que se necesita más tiempo para investigar el incumplimiento. |
7.2. | Las medidas correctoras exigidas por la autoridad de homologación de tipo otorgante deberán incluir ensayos razonablemente diseñados y necesarios de componentes y vehículos para demostrar la eficacia y durabilidad de dichas medidas. |
7.3. | El fabricante asignará un nombre o un número identificador único al plan de medidas correctoras. El plan de medidas correctoras deberá incluir, al menos, lo siguiente:
A efectos de la letra d), el fabricante no podrá imponer condiciones de mantenimiento o de uso cuya relación con la no conformidad y las medidas correctoras no pueda demostrarse. |
7.4. | La reparación deberá hacerse oportunamente, dentro de un plazo razonable a partir del momento en que el fabricante reciba el vehículo para su reparación. En un plazo de 15 días hábiles tras la recepción del plan de medidas correctoras propuesto, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá, o bien aprobarlo, o bien exigir un plan nuevo de acuerdo con el punto 7.5. |
7.5. | Cuando la autoridad de homologación de tipo otorgante no apruebe el plan de medidas correctoras, el fabricante deberá diseñar un plan nuevo y presentárselo a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 20 días hábiles tras la notificación de su decisión. |
7.6. | Si la autoridad de homologación de tipo otorgante no aprueba el segundo plan presentado por el fabricante, deberá adoptar todas las medidas adecuadas, de acuerdo con el artículo 53 del Reglamento (UE) 2018/858, para restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo, si es necesario. |
7.7. | La autoridad de homologación de tipo otorgante notificará su decisión sobre las medidas correctoras a todos los Estados miembros y a la Comisión en el plazo de 5 días hábiles. |
7.8. | Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos de la familia de ISC (u otras familias pertinentes identificadas por el fabricante de acuerdo con el punto 6.2) que puedan estar afectados por el mismo defecto. La autoridad de homologación de tipo otorgante decidirá si es necesario modificar la homologación de tipo. |
7.9. | El fabricante es el responsable de poner en ejecución en todos los Estados miembros el plan de medidas correctoras aprobado y de llevar un registro de cada vehículo retirado del mercado o recuperado y reparado, así como del taller que ha realizado la reparación. |
7.10. | El fabricante deberá guardar una copia de la comunicación mantenida con los clientes propietarios de los vehículos afectados en relación con el plan de medidas correctoras. El fabricante deberá asimismo llevar un registro de la campaña de recuperación, con indicación del número total de vehículos afectados por Estado miembro y del número total de vehículos ya recuperados por Estado miembro, junto con una explicación de todo retraso en la aplicación de las medidas correctoras. El fabricante deberá proporcionar cada dos meses ese registro de la campaña de recuperación a la autoridad de homologación de tipo otorgante, a las autoridades de homologación de tipo de cada Estado miembro y a la Comisión. |
7.11. | Los Estados miembros deberán tomar medidas para garantizar que el plan de medidas correctoras aprobado se aplique, en el plazo de dos años, al menos al 90 % de los vehículos afectados matriculados en su territorio. |
7.12. | La reparación y la modificación, o la adición de nuevos equipos, deberán consignarse en un certificado entregado al propietario del vehículo, en el que se indicará el número de la campaña correctora. |
8. INFORME ANUAL DE LA AUTORIDAD DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO OTORGANTE
A más tardar el 31 de marzo de cada año, la autoridad de homologación de tipo otorgante pondrá gratuitamente a disposición del público en un sitio web, sin que el usuario deba revelar su identidad ni registrarse, un informe con los resultados de todas las investigaciones de ISC finalizadas el año anterior. En caso de que en esa fecha sigan abiertas algunas investigaciones de ISC del año anterior, se informará de ellas tan pronto como finalicen. El informe contendrá como mínimo los elementos enumerados en el apéndice 4.
Apéndice 1
Criterios para seleccionar los vehículos y decidir cuáles no son seleccionables
Se procederá a analizar los vehículos para seleccionar los que estén adecuadamente mantenidos y utilizados para los ensayos de ISC. Los vehículos que cumplan uno o varios de los criterios de exclusión siguientes quedarán excluidos de los ensayos, o bien serán reparados para ser seleccionados a continuación.
Selección de vehículos para los ensayos de conformidad en circulación respecto de las emisiones
|
|
|
| Confidencial |
Fecha: |
|
| x | |
Nombre del investigador: |
|
| x | |
Lugar del ensayo: |
|
| x | |
País de matriculación (solo en la UE): |
| x |
| |
|
| x = Criterios de exclusión | X = Comprobado y notificado |
|
Características del vehículo |
| |||
|
|
| ||
Número de matrícula: |
| x | x | |
Kilometraje y edad del vehículo: El vehículo deberá cumplir las normas del artículo 9 en materia de kilometraje y edad; de lo contrario, no podrá ser seleccionado. La edad del vehículo cuenta a partir de la fecha de la primera matriculación | x |
|
| |
Fecha de primera matriculación: |
| x |
| |
|
|
|
|
|
VIN: |
| x | x | |
Clase y carácter de las emisiones: |
| x |
| |
País de matriculación: El vehículo debe estar matriculado en la UE. | x | x |
| |
Modelo: |
| x |
| |
Código del motor: |
| x |
| |
Cilindrada (l): |
| x |
| |
Potencia del motor (kW): |
| x |
| |
Tipo de caja de cambios (automática/manual): |
| x |
| |
Eje motor (delantero, todos, trasero): |
| x |
| |
Tamaño de los neumáticos (delanteros y traseros, si son diferentes): |
| x |
| |
¿Está el vehículo incluido en una campaña de recuperación o revisión? En caso afirmativo, ¿cuál? ¿Se ha efectuado ya la reparación de la campaña? Las reparaciones deberán haberse realizado antes del inicio del ensayo de ISC. | x | x |
| |
|
|
|
|
|
Entrevista con el propietario del vehículo (solo se formularán al propietario preguntas de carácter general, sin que conozca las implicaciones de sus respuestas) |
|
|
| |
|
|
|
|
|
Nombre del propietario (solo a disposición del organismo de inspección o el laboratorio acreditados o del servicio técnico) |
|
| x | |
Datos de contacto (dirección/teléfono) (solo a disposición del organismo de inspección o el laboratorio acreditados o del servicio técnico) |
|
| x | |
|
|
|
|
|
¿Cuántos propietarios ha tenido el vehículo? |
| x |
| |
¿Estaba averiado el cuentakilómetros? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
¿Se ha utilizado el vehículo de alguna de estas formas? |
|
|
| |
Como coche de exposición |
| x |
| |
Como taxi |
| x |
| |
Como vehículo de reparto |
| x |
| |
Para carreras o deportes de motor | x |
|
| |
Como coche de alquiler |
| x |
| |
¿Ha transportado el vehículo cargas pesadas por encima de las especificaciones del fabricante? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
¿Ha sufrido el vehículo reparaciones importantes del motor o de otro tipo? |
| x |
| |
¿Ha sufrido el vehículo reparaciones importantes del motor o de otro tipo no autorizadas? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
¿Se ha aumentado/modificado la potencia sin autorización? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
¿Se ha sustituido alguna pieza del sistema de postratamiento de las emisiones o del sistema de combustible? ¿Se han utilizado piezas originales? Si no se han utilizado piezas originales, el vehículo no puede ser seleccionado. | x | x |
| |
¿Se ha retirado de forma permanente alguna pieza del sistema de postratamiento de las emisiones? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
¿Se han instalado dispositivos no autorizados (neutralizador de urea, emulador, etc.)? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
¿Ha estado el vehículo involucrado en un accidente grave? Enumerar los daños y las reparaciones realizadas después |
| x |
| |
¿Se ha utilizado alguna vez el vehículo con el combustible equivocado (por ejemplo, gasolina en lugar de gasóleo)? ¿Se ha utilizado el vehículo con un combustible de calidad UE no disponible en el mercado (obtenido en el mercado negro, o mezclado)? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
¿Ha utilizado durante el último mes algún ambientador, aerosol para el interior del vehículo, limpiafrenos u otra fuente de emisiones elevadas de hidrocarburos? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaporación. | x |
|
| |
¿Se ha derramado gasolina en el interior o el exterior del vehículo en los últimos 3 meses? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaporación. | x |
|
| |
¿Ha fumado alguien en el interior del coche en los últimos 12 meses? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaporación. | x |
|
| |
¿Ha aplicado al coche protección anticorrosión, pegatinas, protección de los bajos o cualquier otra fuente potencial de compuestos volátiles? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaporación. | x |
|
| |
¿Se ha repintado el coche? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaporación. | x |
|
| |
¿Dónde utiliza más a menudo su vehículo? |
|
|
| |
% uso en autopista |
| x |
| |
% uso rural |
| x |
| |
% uso urbano |
| x |
| |
¿Ha conducido el vehículo más de un 10 % del tiempo en un país no perteneciente a la UE? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. | x | — |
| |
¿En qué país repostó las últimas dos veces? Si las últimas dos veces repostó en un país que no aplica las normas de la UE sobre combustibles, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
¿Se ha utilizado un aditivo para combustibles no aprobado por el fabricante? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
¿Se ha sometido el vehículo a un mantenimiento y un uso acordes con las instrucciones del fabricante? De no ser así, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
Historial completo de revisiones y reparaciones, incluidas las modificaciones Si no puede aportarse la documentación completa, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
|
| |
|
|
|
|
|
| Examen y mantenimiento del vehículo | X = Criterios de exclusión / F = Vehículo defectuoso | X = Comprobado y notificado | |
|
|
|
|
|
1 | Nivel del depósito de combustible (lleno/vacío) ¿Está encendida la luz de reserva del depósito? En caso afirmativo, rellenar el depósito antes del ensayo. |
|
| x |
2 | ¿Está encendido en el salpicadero algún piloto indicativo de un mal funcionamiento del vehículo o del sistema de postratamiento de los gases de escape que no pueda resolverse con un mantenimiento normal? (piloto de mal funcionamiento, piloto de revisión del motor, etc.) En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
| |
3 | ¿Se enciende el piloto SCR al arrancar el motor? En caso afirmativo, debería repostarse AdBlue, o realizar la reparación pertinente antes de utilizar el vehículo para los ensayos. | x |
| |
4 | Examen visual del sistema de escape Comprobar si hay fugas entre el colector de escape y el extremo del tubo de escape. Comprobar y documentar (con fotografías). Si hay daños o fugas, el vehículo se declara defectuoso. | F |
| |
5 | Componentes pertinentes respecto de los gases de escape Comprobar y documentar (con fotografías) todos los componentes pertinentes respecto de las emisiones para ver si presentan daños. Si hay daños, el vehículo se declara defectuoso. | F |
| |
6 | Sistema de evaporación Presurización del sistema de combustible (desde el lado del filtro); ensayo de fugas en un entorno de temperatura ambiente constante; ensayo de detección con FID en torno al vehículo y en su interior. Si no se supera el ensayo de detección con FID, el vehículo se declara defectuoso. | F |
| |
7 | Muestra de combustible Tomar una muestra de combustible del depósito de combustible. |
|
| x |
8 | Filtro de aire y filtro de aceite Comprobar si presentan contaminación o daños; cambiar si presentan daños o contaminación elevada, o si quedan menos de 800 km para el próximo cambio recomendado. |
|
| x |
9 | Líquido limpiacristales (solo para los ensayos de evaporación) Retirar el líquido limpiacristales y llenar el depósito con agua caliente. |
|
| x |
10 | Ruedas (delanteras y traseras) Comprobar si giran libremente o están bloqueadas por el freno. De no ser así, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
| |
11 | Neumáticos (solo para los ensayos de evaporación) Retirar el neumático de repuesto; si los neumáticos se cambiaron hace menos de 15 000 km, cambiarlos por neumáticos estabilizados. Utilizar únicamente neumáticos de verano o de todo tiempo. |
|
| x |
12 | Correas y cubierta del radiador En caso de daños, el vehículo se declara defectuoso. Documentar con fotografías. | F |
| |
13 | Comprobación de los niveles de fluidos Comprobar los niveles máximo y mínimo (aceite del motor y líquido refrigerante) y rellenar si el nivel está por debajo del mínimo. |
|
| x |
14 | Tapa del depósito de combustible (solo para los ensayos de evaporación) Comprobar que el conducto de rebosamiento dentro de la tapa no presente ningún residuo, o limpiar el tubo flexible con agua caliente. |
|
| x |
15 | Tubos flexibles de vacío y cables eléctricos Comprobar la integridad de todos ellos. En caso de daños, el vehículo se declara defectuoso. Documentar con fotografías. | F |
| |
16 | Válvulas y cableado de inyección Comprobar todos los cables y los conductos de combustible. En caso de daños, el vehículo se declara defectuoso. Documentar con fotografías. | F |
| |
17 | Cable de encendido (gasolina) Comprobar las bujías, los cables, etc. En caso de daño, sustituirlos. |
|
| x |
18 | EGR, catalizador y filtro de partículas suspendidas Comprobar todos los cables, hilos y sensores. En caso de haber sido manipulados, el vehículo no puede ser seleccionado. En caso de daños, el vehículo se declara defectuoso. Documentar con fotografías. | x/F |
| |
19 | Condiciones de seguridad Comprobar que los neumáticos, la carrocería, el sistema eléctrico y el sistema de frenado estén en condiciones seguras para el ensayo, y respetar las normas de tráfico. De no ser así, el vehículo no puede ser seleccionado. | x |
| |
20 | Semirremolque ¿Hay cables eléctricos para la conexión del semirremolque, en su caso? |
|
| x |
21 | Modificaciones aerodinámicas Verificar que no se haya instalado ningún accesorio que modifique la aerodinámica y no pueda ser retirado antes de los ensayos (cofres de techo, portaequipajes, alerones, etc.), y que no falte ningún componente aerodinámico estándar (deflectores delanteros, difusores, disipadores, etc.). En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. Documentar con fotografías. | x |
| |
22 | Comprobar si faltan menos de 800 km para la próxima revisión programada; de ser así, efectuar la revisión. |
|
| x |
23 | Todas las comprobaciones que requieran conexiones del sistema OBD deben realizarse antes y/o después de finalizar los ensayos. |
|
|
|
24 | Calibración del módulo de control del tren de potencia, número de pieza y suma de control |
|
| x |
25 | Diagnóstico del sistema OBD (antes o después del ensayo de emisiones) Leer los códigos de problemas de diagnóstico e imprimir el registro de errores. |
|
| x |
26 | Consulta del modo de revisión 09 del sistema OBD (antes o después del ensayo de emisiones) Leer el modo de revisión 09. Registrar la información. |
|
| x |
27 | Modo 7 del sistema OBD (antes o después del ensayo de emisiones) Leer el modo de revisión 07. Registrar la información. |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Observaciones sobre: reparación / sustitución de componentes / números de pieza |
Apéndice 2
Normas para la realización de ensayos de tipo 4 durante la conformidad en circulación
Los ensayos de tipo 4 para la conformidad en circulación se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo VI [o el anexo VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008, si procede], con las siguientes excepciones:
— | los vehículos sometidos al ensayo de tipo 4 deberán tener al menos 12 meses; |
— | se considerará que el filtro está envejecido y, por lo tanto, no se seguirá el procedimiento de envejecimiento del filtro en banco; |
— | el filtro se cargará fuera del vehículo siguiendo el procedimiento descrito al efecto en el anexo VI, y se retirará y montará en el vehículo siguiendo las instrucciones de reparación del fabricante; deberá realizarse un ensayo de detección con FID (con resultados inferiores a 100 ppm a 20 °C) lo más cerca posible del filtro, antes y después de la carga, para confirmar que el filtro está instalado correctamente; |
— | el depósito se considerará envejecido y, por lo tanto, no se añadirá ningún factor de permeabilidad en el cálculo del resultado del ensayo de tipo 4. |
Apéndice 3
Informe de la conformidad en circulación (ISC)
El informe detallado de ISC deberá incluir la siguiente información:
1. | Fecha del ensayo |
2. | Número único del informe de ISC |
3. | Fecha de aprobación por el representante autorizado |
4. | Fecha de transmisión a la GTAA o carga a la plataforma electrónica |
5. | el nombre y la dirección del fabricante; |
6. | el nombre, la dirección, el número de teléfono y de fax y la dirección de correo electrónico del laboratorio de ensayo responsable; |
7. | los nombres de modelo de los vehículos incluidos en el plan de ensayo; |
8. | en su caso, la lista de tipos de vehículos a los que se refiere la información del fabricante, es decir, en el caso de las emisiones del tubo de escape, la familia de conformidad en circulación; |
9. | los números de las homologaciones de tipo correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia, incluidos, en su caso, los números de todas las extensiones y rectificaciones sobre el terreno / recuperaciones (modificaciones); |
10. | información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno / recuperaciones que afectan a las homologaciones de tipo de los vehículos a los que se refiere la información del fabricante (si así lo exige la autoridad de homologación); |
11. | el período durante el cual se ha recogido la información; |
12. | el procedimiento de verificación de la ISC, que incluirá, en su caso:
|
13. | los resultados del procedimiento de ISC, con inclusión de lo siguiente:
|
Apéndice 4
Informe anual de la conformidad en circulación emitido por la autoridad de homologación de tipo otorgante
TÍTULO
A. Sinopsis y conclusiones principales
B. Actividades de ISC realizadas el año anterior por el fabricante:
1) | Recogida de información por el fabricante |
2) | Ensayos de ISC (con la planificación y selección de las familias ensayadas y los resultados finales de los ensayos) |
C. Actividades de ISC realizadas el año anterior por los otros actores:
3) | Recogida de información y evaluación del riesgo |
4) | Ensayos de ISC (con la planificación y selección de las familias ensayadas y los resultados finales de los ensayos) |
D. Actividades de ISC realizadas el año anterior por la autoridad de homologación de tipo otorgante:
5) | Recogida de información y evaluación del riesgo |
6) | Ensayos de ISC (con la planificación y selección de las familias ensayadas y los resultados finales de los ensayos) |
7) | Investigaciones detalladas |
8) | Medidas correctoras |
E. Evaluación de la disminución anual de las emisiones esperada merced a las medidas correctoras de ISC
F. Lecciones aprendidas (también con respecto al funcionamiento de los instrumentos utilizados)
G. Información sobre otros ensayos no válidos
Apéndice 5
Listas de transparencia
Cuadro 1
Lista 1 de transparencia
ID | Dato de entrada | Tipo de dato | Unidad | Descripción | ||||||||||
1 | Número de la homologación de tipo respecto de las emisiones | Texto | - - | Tal como se indica en el anexo I, apéndice 6, del Reglamento (UE) 2017/1151 | ||||||||||
1a | Fecha de homologación de tipo de las emisiones | Fecha | - - | Fecha de tipo de emisiones- | ||||||||||
2 | Identificador de la familia de interpolación (IP ID) | Texto | - - | Según se indica en el anexo I, apéndice 4, sección II, punto 0 [Reg. (UE) 2017/1151] y en el Reglamento n.o 154 de la CEPE, anexo A2, punto 0.1 de la adenda de la Comunicación de homologación de tipo: identificador de la familia de interpolación, tal como se define en el punto 6.2.2 de dicho Reglamento | ||||||||||
5 | Identificador de la familia de ATCT | Texto | - - | Según se indica en el anexo I, apéndice 3, punto 0.2.3.2 [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
7 | Identificador de la familia de RL del vehículo H o identificador de la familia RM | Texto | - - | Según se indica en el anexo I, apéndice 3, punto 0.2.3.4.1 (para la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, punto 0.2.3.5) [Reg. (UE) 2017/1151] | ||||||||||
7a | Identificador de la familia de RL del vehículo L (si procede) | Texto | - - | Según se indica en el anexo I, apéndice 3, punto 0.2.3.4.2 [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
7b | Identificador de la familia de RL del vehículo M (si procede) | Texto | - - | Según se indica en el Reglamento n.o 154 de la CEPE, anexo A1, apéndice 1, punto 1.4.2 Parámetros de resistencia al avance en carretera | ||||||||||
13 | Ruedas motrices del vehículo en la familia | Recuento (delanteras, traseras, tracción a las cuatro ruedas) | - - | Anexo I, adenda del apéndice 4, punto 1.7 [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
14 | Configuración del dinamómetro de chasis durante el ensayo de homologación de tipo | Recuento (eje único, eje dual) | - - | Como en el Reglamento n.o 154 de la CEPE, anexo B6, punto 2.4.2.4 | ||||||||||
18 | Modos seleccionables por el conductor utilizados en los ensayos de homologación de tipo (ICE puros) o en la condición de mantenimiento de carga (VEH-SCE, VEH-CCE, VHPC-SCE) | Posibles formatos: pdf, jpg. El nombre del archivo será un UUID, único en el interior del envase. | - - | Indicar y describir el modo o los modos utilizados en la homologación de tipo. En los casos de modo predominante, se deberá indicar solo una entrada. Alternativamente, deben describirse el modo más favorable y el más desfavorable. Descripción de los modos que deben utilizarse para los ensayos de homologación de tipo conforme al Reglamento n.o 154 de la CEPE, anexo B6, punto 2.6.6 | ||||||||||
19 | Modos seleccionables por el conductor utilizados en los ensayos de homologación de tipo en la condición de consumo de carga (VEH-CCE) | Posibles formatos: pdf, jpg. El nombre del archivo será un UUID, único en el interior del envase. | - - | Indicar y describir el modo o los modos utilizados en la homologación de tipo. En los casos de modo predominante, se deberá indicar solo una entrada. Alternativamente, deben describirse el modo más favorable y el más desfavorable. Descripción de los modos que deben utilizarse para los ensayos de homologación de tipo conforme al Reglamento n.o 154 de la CEPE, anexo B8, punto 3.2.3 | ||||||||||
20 | Velocidad del motor al ralentí para vehículos con transmisión manual: combustible 1, combustible 2 (si procede) | Número | rpm | Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.6, [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
21 | N.o de marchas de los vehículos con transmisión manual | Número | - - | Anexo I, adenda del apéndice 4, punto 1.13.2 [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
23 | Dimensiones de los neumáticos (delanteros/traseros/medios) del vehículo de ensayo, para los vehículos con transmisión manual | Texto | - - | Anexo I, apéndice 8a, punto 1.1.8 [Reglamento (UE) 2017/1151] Uso 1 para las dimensiones de los neumáticos de las ruedas delanteras, 2 para las dimensiones de los neumáticos de las ruedas traseras, 3 para las dimensiones de los neumáticos de las ruedas medias (si procede) | ||||||||||
24 + 25 | Curva de potencia a plena carga con margen de seguridad adicional (ASM) para vehículos con transmisión manual: combustible 1, combustible 2 (si procede) | Cuadros de valores | rpm frente a kW frente a % | La curva de potencia a plena carga en el intervalo de velocidades del motor desde nidle hasta nrated, nmax o ndv(ngvmax) × vmax, tomando de estos el valor que sea más alto. junto con el ASM (si este se utiliza para calcular el cambio de marcha) según el anexo I, apéndice 8a, punto 1.2.4, [Reglamento (UE) 2017/1151] En el Reglamento n.o 154 de la CEPE, anexo B2, cuadro A2/1, puede encontrarse un ejemplo de cuadros de valores. | ||||||||||
26 | Información adicional para el cálculo del cambio de marcha para vehículos con transmisión manual: combustible 1, combustible 2 (si procede) | Véase el ejemplo del cuadro | Véase el ejemplo del cuadro | Anexo I, apéndice 8a, punto 1.2.4, [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
29 | Factor de corrección de la familia (FCF) de ATCT: combustible 1, combustible 2 (si procede) | Número | - - | Un valor por cada combustible en el caso de los vehículos bicombustible y flexifuel. Hacer coincidir siempre el combustible 1 con su FCT de ATCT y el combustible 2 con su FCF de ATCT. Tal como se define en el Reglamento n.o 154 de la CEPE, anexo B6 bis, punto 3.8.1. | ||||||||||
30a | Factor(es) Ki aditivo(s) para vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica | Cuadros de valores | g/km para CO2, mg/km para todos los demás | Cuadro que define los valores de CO, NOx, PM, THC (mg/km) y CO2 (g/km). Vacío si se proporcionan factores Ki multiplicativos o en el caso de vehículos que no disponen de sistemas de regeneración periódica. Anexo I, apéndice 8a, punto 2.1.1.1.1 para los contaminantes, y punto 2.1.1.2.1 para el CO2 [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
30b | Factor(es) Ki multiplicativo(s) para vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica | Cuadros de valores | sin unidad | Cuadro que define los valores de CO, NOx, PM, THC y CO2. Vacío si se proporcionan factores Ki aditivos o en el caso de vehículos que no disponen de sistemas de regeneración periódica. Anexo I, apéndice 8a, punto 2.1.1.1.1 para los contaminantes, y punto 2.1.1.2.1 para el CO2 [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
31a | Factores de deterioro (DF) aditivos: combustible 1, combustible 2 (si procede) | Cuadros de valores | (mg/km, excepto para PN, que es #/km | Cuadro que define los factores de deterioro por cada contaminante.
| ||||||||||
31b | Factores de deterioro (DF) multiplicativos: combustible 1, combustible 2 (si procede) | Cuadros de valores | sin unidad | Cuadro que define los factores de deterioro por cada contaminante.
Vacío si se facilitan DF aditivos. Anexo I, apéndice 8a, punto 2.1.1.1.1 [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
32 | Tensión de la batería de todos los REESS | Número | V | Según se indica en el Reglamento n.o 154 de la CEPE, anexo B6, apéndice 2, punto 4.1 (DIN EN 60050-482) | ||||||||||
33 | Coeficiente de corrección K solo para VEH-SCE y VEH-CCE | Cuadro | (g/km)/(Wh/km) | Para VEH-SCE y VEH-CCE corrección de las emisiones de CO2 CS tal como se definen en el Reglamento n.o 154 de la CEPE, anexo B8, apéndice 2, punto 2 | ||||||||||
42 | Reconocimiento de la regeneración | Documento pdf o jpg El nombre del archivo será un UUID, único en el interior del envase. |
| Descripción realizada por el fabricante del vehículo sobre la manera de reconocer que se ha producido una regeneración durante el ensayo | ||||||||||
43 | Compleción de la regeneración | Documento pdf o jpg El nombre del archivo será un UUID, único en el interior del envase. | — | Descripción del procedimiento para completar la regeneración | ||||||||||
44a | Número índice del ciclo transitorio para VL | número | — | Solo en el caso de los vehículos VEH-CCE. Número de ensayos en consumo de carga realizados hasta que se alcanzan los criterios de interrupción. Anexo I, apéndice 8a, punto 2.1.1.4.1.4, [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
| Vehículos multifásicos o especiales multifásicos | |||||||||||||
45 | Masa en orden de marcha permitida del vehículo final | Número | kg | Según lo indicado en el punto 0.2.2.1 del anexo I del Reglamento (UE) 2020/683 Intervalo | ||||||||||
45a | Masa real permitida del vehículo final | Número | kg | Según lo indicado en el punto 0.2.2.1 del anexo I del Reglamento (UE) 2020/683 Intervalo | ||||||||||
45b | Masa máxima en carga técnicamente admisible permitida para el vehículo (en kg) | Número | kg | Según lo indicado en el punto 0.2.2.1 del anexo I del Reglamento (UE) 2020/683 Intervalo | ||||||||||
46 | Área frontal permitida del vehículo final | Número | cm2 | Según lo indicado en el punto 0.2.2.1 del anexo I del Reglamento (UE) 2020/683 Intervalo | ||||||||||
47 | Resistencia a la rodadura permitida | Número | kg/t | Según lo indicado en el punto 0.2.2.1 del anexo I del Reglamento (UE) 2020/683 Intervalo | ||||||||||
48 | Área frontal proyectada permitida de la entrada de aire de la rejilla delantera | Número | cm2 | Según lo indicado en el punto 0.2.2.1 del anexo I del Reglamento (UE) 2020/683 Intervalo | ||||||||||
| PARA TODOS LOS VEHÍCULOS | |||||||||||||
49 | Tipo de propulsión | Recuento: ICE puros, VEH-CCE, VEH-SCE | - - | Tipo de propulsión tal como se define en el anexo IIIA, punto 3.3.1.2, letra a) | ||||||||||
50 | Tipo de encendido | Recuento Encendido por chispa, encendido por compresión | - - | Tipo de encendido según lo indicado en el punto 3.2.1.1 del apéndice 3 del anexo I [Reg. (UE) 2017/1151] | ||||||||||
51 | Modo de funcionamiento en cuanto al combustible | Recuento (monocombustible, bicombustible, flexifuel) | - - | Tipo de combustible del vehículo según se indica en el punto 3.2.2.4 del apéndice 3 del Anexo I [Reglamento (UE) 2017/1151] | ||||||||||
52 | Tipo de combustible: combustible 1, combustible 2 (si procede) | Recuento [gasolina, gasóleo, GLP, GN/biometano, etanol (E85), hidrógeno]. | - - | Tipo de combustible según lo indicado en el punto 3.2.2.1 del apéndice 3 del anexo I [Reg. (UE) 2017/1151]. En el caso de los vehículos bicombustible y flexifuel, ambos combustibles. | ||||||||||
53 | Tipo de transmisión | Recuento (manual, automática, CVT) | - - | Tipo de transmisión según lo indicado en el punto 4.5.1 del apéndice 3 del anexo I [Reg. (UE) 2017/1151] | ||||||||||
54 | Cilindrada del motor | Número | cm3 | Cilindrada del motor según lo indicado en el punto 3.2.1.3 del apéndice 3 del anexo I [Reg. (UE) 2017/1151]. | ||||||||||
55 | Método de alimentación del motor: combustible 1, combustible 2 (si procede) | Recuento: directa / indirecta / directa e indirecta |
| Método de alimentación del motor según lo declarado por el OEM: punto 1.10.2 de la adenda del apéndice 4 del anexo I [Reglamento (UE) 2017/1151] |
Cuadro 2
Lista 2 de transparencia
Campo | Tipo de dato | Descripción |
TVV | Texto | Identificador único del tipo, variante y versión del vehículo: puntos 7.3 y 7.4 de la parte B del anexo I [Reglamento (UE) 2018/858] |
Identificador de la familia de PEMS | Texto | Anexo IIIA, punto 3.5.2. |
Marca | Texto | Nombre comercial del fabricante punto 0.1 del anexo I [Reglamento (UE) 2020/683] |
Denominación comercial | Texto | Denominación comercial de TVV: punto 0.2.1 del anexo I [Reglamento (UE) 2020/683] |
Otro nombre | Texto | Texto libre |
Categoría y clase | Recuento (M1, N1 clase I, N1 clase II, N1 clase III, N2, N3, M2, M3) | Categoría y clase del vehículo 715/2007 anexo I (clases) 2018/858 anexo I (categorías) |
Carrocería | Recuento (AA Berlina, AB Con portón trasero, AC Familiar, AD Cupé, AE Descapotable, AF Multiuso, AG Camioneta familiar, BA Camión, BB Furgoneta, BC Tractocamión, BD Vehículo tractor de carretera, BE Picap, BX Bastidor con cabina o bastidor con cubierta) | Tipo de carrocería punto 0.3.0.2 del anexo I [Reglamento (UE) 2020/683] |
Número de la homologación de tipo respecto de las emisiones | Texto | Anexo IV del Reglamento (UE) 2020/683 |
Número de la homologación de tipo de vehículo entero | Texto | Identificador de la homologación de tipo de vehículo entero según se define en el anexo IV del Reglamento (UE) 2020/683 |
Identificador de la familia de emisiones de evaporación | Texto | Según se indica en el anexo I, apéndice 3, punto 0.2.3.7 [Reglamento (UE) 2017/1151] |
Potencia asignada del motor: combustible 1, combustible 2 (si procede) | Número | Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.8, [Reglamento (UE) 2017/1151] |
Neumáticos dobles | Sí/No | Declarados por el OEM |
Capacidades de los depósitos de combustible (valores discretos) | Número | Capacidad del depósito o los depósitos de combustible punto 3.2.3.1.1 del anexo I [Reglamento (UE) 2020/683] |
Depósito sellado | Sí/No | punto 3.2.12.2.5.5.3 del anexo I [Reglamento (UE) 2020/683] |
Identificador mundial de fabricantes (WMI) utilizado en este número de homologación de vehículo entero (WVTA) y en este tipo, variante y versión de vehículo (TVV) | Texto | Declarado por el OEM (ISO 3779). |
(1) Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 28.12.1998, p. 58).
ANEXO III
«ANEXO IIIA
1. ABREVIACIONES
Las abreviaciones se refieren de forma genérica tanto al singular como al plural de los términos abreviados.
CLD | — | Detector de quimioluminiscencia (ChemiLuminescence Detector) |
CVS | — | Muestreador de volumen constante (Constant Volume Sampler) |
DCT | — | Transmisión de doble embrague (Dual Clutch Transmission) |
ECU | — | Unidad de control del motor (Engine Control Unit) |
EFM | — | Caudalímetro másico del escape (Exhaust mass Flow Meter) |
FID | — | Detector de ionización de llama (Flame Ionisation Detector) |
FS | — | Fondo de escala (Full scale) |
GNSS | — | Sistema mundial de navegación por satélite (Global Navigation Satellite System) |
HCLD | — | Detector de quimioluminiscencia caldeado (Heated ChemiLuminescence Detector) |
ICE | — | Motor de combustión interna (Internal Combustion Engine) |
GLP | — | Gas licuado de petróleo (Liquid Petroleum Gas) |
NDIR | — | Analizador de infrarrojos no dispersivo (Non-Dispersive InfraRed analyser) |
NDUV | — | Analizador de ultravioletas no dispersivo (Non-Dispersive UltraViolet analyser) |
NG | — | Gas natural (Natural Gas) |
NMC | — | Separador no metánico (Non-Methane Cutter) |
NMC-FID | — | Separador no metánico en combinación con un detector de ionización de llama (Non-Methane Cutter in combination with a Flame-Ionisation Detector) |
NMHC | — | Hidrocarburos no metánicos (Non-Methane Hydrocarbons) |
OBD | — | Diagnóstico a bordo [también DAB] (On-Board Diagnostics) |
PEMS | — | Sistema portátil de medición de emisiones (Portable Emissions Measurement System) |
RPA | — | Aceleración positiva relativa (Relative Positive Acceleration) |
SEE | — | Error típico de la estimación (Standard Error of Estimate) |
THC | — | Hidrocarburos totales (Total HydroCarbons) |
VIN | — | Número de identificación del vehículo (Vehicle Identification Number) |
WLTC | — | Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a nivel Mundial (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle) |
2. DEFINICIONES
2.1. A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes, por lo que se refiere a cuestiones genéricas:
2.1.1. | “Tipo de vehículo en cuanto a las emisiones en condiciones reales de conducción”: grupo de vehículos que no difieren por lo que respecta a los criterios que constituyen una familia de ensayo de PEMS, tal como se define en el punto 3.3.1. |
2.1.2. | “RDE máximo declarado”: valores de emisiones que tienen que ser necesariamente inferiores a los límites de emisión aplicables, declarados opcionalmente por el fabricante y utilizados para comprobar la conformidad con los límites de emisiones más bajos. |
2.2. A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes, por lo que se refiere al equipo de ensayo:
2.2.1. | “Exactitud”: diferencia entre un valor medido y un valor de referencia relacionable con un patrón nacional o internacional, indicativa de la corrección de un resultado (figura 1). |
2.2.2. | “Adaptador”: en el contexto del presente anexo, piezas mecánicas que permiten la conexión del vehículo al conector del dispositivo de medición utilizado habitualmente o normalizado. |
2.2.3. | “Analizador”: todo dispositivo de medición que no forme parte del vehículo pero esté instalado para determinar la concentración o la cantidad de contaminantes gaseosos o de partículas. |
2.2.4. | “Calibración”: proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema de medición de manera que el resultado concuerde con una serie de señales de referencia. |
2.2.5. | “Gas de calibración”: mezcla de gases que se utiliza para calibrar los analizadores de gases. |
2.2.6. | “Tiempo de retraso”: tiempo transcurrido desde el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia y una respuesta del sistema del 10 % del valor indicado (t10), definiéndose la sonda de muestreo como el punto de referencia (figura 2). |
2.2.7. | “Fondo de escala”: intervalo total de un analizador, caudalímetro o sensor especificado por el fabricante del equipo o intervalo de mayor amplitud utilizado en el ensayo concreto. |
2.2.8. | “Factor de respuesta a los hidrocarburos” respecto a un tipo particular de hidrocarburos: relación entre el valor indicado por un detector de ionización de llama y la concentración del tipo de hidrocarburos considerado en el cilindro del gas de referencia, expresada en ppmC1. |
2.2.9. | “Operación de mantenimiento importante”: ajuste, reparación o sustitución de un componente o un módulo que pueda afectar a la exactitud de una medición. |
2.2.10. | “Ruido”: dos veces la media cuadrática de diez desviaciones estándar, cada una de ellas calculada a partir de las respuestas cero medidas con una frecuencia constante que es múltiplo de 1,0 Hz durante un período de 30 segundos. |
2.2.11. | “Hidrocarburos no metánicos” (NMHC): los hidrocarburos totales (THC) menos la fracción de metano (CH4). |
2.2.12. | “Precisión”: grado en que varias mediciones repetidas en condiciones idénticas arrojan los mismos resultados (figura 1). |
2.2.13. | “Valor indicado”: valor numérico indicado por un analizador, caudalímetro, sensor o cualquier otro dispositivo de medición utilizado en el contexto de las mediciones de emisiones de vehículos. |
2.2.14. | “Valor de referencia”: valor relacionable con un patrón nacional o internacional (figura 1). |
2.2.15. | “Tiempo de respuesta” (t90): tiempo transcurrido entre el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia y una respuesta del sistema del 90 % del valor indicado final (t90), definiéndose la sonda de muestreo como el punto de referencia, de modo que el cambio del componente medido corresponde como mínimo al 60 % del fondo de escala (FS) y se produce en menos de 0,1 segundos. El tiempo de respuesta del sistema se compone del tiempo de retraso del sistema y del tiempo de subida del sistema, como se indica en la figura 2. |
2.2.16. | “Tiempo de subida”: tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 % y al 90 % del valor indicado final (t10 a t90), como se indica en la figura 2. |
2.2.17. | “Sensor”: todo dispositivo de medición que no forme parte del vehículo en sí pero que esté instalado para determinar parámetros distintos de la concentración de contaminantes gaseosos o de partículas y el caudal másico de escape. |
2.2.18. | “Valor fijado”: valor buscado que un sistema de control pretende alcanzar. |
2.2.19. | “Calibrar”: ajustar un instrumento de manera que dé una respuesta adecuada a un patrón de calibración que represente entre el 75 y el 100 % del valor máximo del intervalo de uso real o previsto del instrumento. |
2.2.20. | “Respuesta rango”: respuesta media a una señal rango durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos. |
2.2.21. | “Deriva de la respuesta rango”: diferencia entre la respuesta media a una señal rango y la señal rango real medida durante un período de tiempo definido después de que se haya calibrado con exactitud el rango de un analizador, caudalímetro o sensor. |
2.2.22. | “Hidrocarburos totales” (THC, total hydrocarbons): suma de todos los compuestos volátiles medibles con un detector de ionización de llama (flame ionisation detector, FID). |
2.2.23. | “Trazable”: dícese de una medida o un valor indicado que es posible relacionar a lo largo de una cadena ininterrumpida de comparaciones con un estándar nacional o internacional. |
2.2.24. | “Tiempo de transformación”: diferencia de tiempo entre un cambio de concentración o de caudal (t0) en el punto de referencia y una respuesta del sistema del 50 % del valor indicado final (t50), como se indica en la figura 2. |
2.2.25. | “Tipo de analizador”: grupo de analizadores producidos por el mismo fabricante que aplican idéntico principio para determinar la concentración de un componente gaseoso específico o el número de partículas suspendidas. |
2.2.26. | “Tipo de caudalímetro másico del escape”: grupo de caudalímetros másicos del escape producidos por el mismo fabricante, con un tubo interior de diámetro similar, que aplican idéntico principio para determinar el caudal másico de escape. |
2.2.27. | “Verificación”: proceso por el que se evalúa si el resultado medido o calculado de un analizador, caudalímetro, sensor, señal o método es conforme con una señal o valor de referencia, dentro de uno o varios umbrales de aceptación predeterminados. |
2.2.28. | “Calibración del cero”: calibración de un analizador, un caudalímetro o un sensor para que dé una respuesta exacta a una señal cero. |
2.2.29. | “Gas cero”: gas carente de analitos, que se utiliza para fijar una respuesta cero en un analizador. |
2.2.30. | “Respuesta cero”: respuesta media a una señal cero durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos. |
2.2.31. | “Deriva de la respuesta cero”: diferencia entre la respuesta media a una señal cero y la señal cero real medida durante un período de tiempo definido después de que se haya calibrado con exactitud el cero de un analizador, caudalímetro o sensor. |
Figura 1
Definición de exactitud, precisión y valor de referencia
Figura 2
Definición de los tiempos de retraso, de subida, de transformación y de respuesta
2.3. A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes, por lo que se refiere a las características del vehículo y del conductor:
2.3.1. | “Masa real del vehículo”: la masa en orden de marcha más la masa del equipamiento opcional instalado en un vehículo concreto. |
2.3.2. | “Dispositivos auxiliares”: dispositivos o sistemas no periféricos que consumen, convierten, almacenan o suministran energía y están instalados en el vehículo para otros fines que su propulsión y que, por lo tanto, no se consideran parte del tren de potencia. |
2.3.3. | “Masa en orden de marcha”: masa del vehículo, con sus depósitos de combustible llenos como mínimo al 90 % de su capacidad e incluida la masa del conductor, del combustible y de los líquidos, provisto del equipamiento estándar con arreglo a las especificaciones del fabricante y, si están instalados, la masa de la carrocería, el habitáculo, el acoplamiento y las ruedas de recambio, así como las herramientas. |
2.3.4. | “Masa máxima admisible para ensayo del vehículo”: suma de la masa real del vehículo y el 90 % de la diferencia entre la masa máxima en carga técnicamente admisible y la masa real del vehículo (figura 3). |
2.3.5. | “Cuentakilómetros”: instrumento que indica al conductor la distancia total recorrida por el vehículo desde su producción. |
2.3.6. | “Equipamiento opcional”: todo elemento no incluido en el equipamiento estándar que se instala en un vehículo bajo la responsabilidad del fabricante, y que puede ser pedido por el cliente. |
2.3.7. | “Relación potencia - masa de ensayo”: relación entre la potencia asignada del motor de combustión interna y la masa de ensayo (es decir, la masa real del vehículo más la masa del equipo de medición y la masa de los pasajeros o la carga útil adicionales, si es que existen). |
2.3.8. | “Relación potencia-masa”: relación entre la potencia asignada y la masa en orden de marcha. |
2.3.9. | “Potencia asignada del motor” (Prated): potencia neta máxima del motor o el motor eléctrico en kW, conforme a los requisitos del Reglamento n.o 85 de las Naciones Unidas (1). |
2.3.10. | “Masa máxima en carga técnicamente admisible”: masa máxima asignada a un vehículo en función de sus características de fabricación y sus prestaciones por construcción. |
2.3.11. | “Información relativa al OBD del vehículo”: información relativa al sistema de diagnóstico a bordo para cualquier sistema electrónico del vehículo. Figura 3 Definiciones de masa  |
2.3.12. | “Vehículo flexifuel”: vehículo equipado con un sistema de almacenamiento de combustible, que puede funcionar con diferentes mezclas de dos o más combustibles. |
2.3.13. | “Vehículo monocombustible”: vehículo diseñado para funcionar básicamente con un tipo de combustible. |
2.3.14. | “Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior” (VEH-SCE): vehículo eléctrico híbrido que no puede cargarse desde una fuente externa. |
2.3.15. | “Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior” (VEH-CCE): vehículo eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa. |
2.4. A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes, por lo que se refiere a los cálculos
2.4.1. | “Coeficiente de determinación” (r2):  donde:
|
2.4.2. | “Coeficiente de correlación cruzada” (r):  donde:
|
2.4.3. | “Media cuadrática” (xrms ): raíz cuadrada de la media aritmética de los cuadrados de los valores, definida como:  donde:
|
2.4.4. | “Pendiente” de una regresión lineal (a1):  donde:
|
2.4.5. | “Error típico de la estimación” (a1):  donde:
|
2.5. A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes, por lo que se refiere a otras cuestiones
2.5.1. | “Período de arranque en frío”: período desde el inicio del ensayo tal como se define en el punto 2.6.5 hasta el momento en el que el vehículo lleva funcionando cinco minutos. Si se determina la temperatura del refrigerante, el período de arranque en frío finaliza una vez que el refrigerante alcanza por primera vez como mínimo los 70 °C, pero no más de 5 minutos después de iniciarse el ensayo. En caso de que no se pueda medir la temperatura del refrigerante, a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación podrá utilizarse la temperatura del aceite del motor, en lugar de la temperatura del refrigerante. |
2.5.2. | “Motor de combustión interna desactivado”: motor de combustión interna al que es aplicable alguno de los siguientes criterios:
|
2.5.3. | “Unidad de control del motor”: unidad electrónica que controla varios accionadores para garantizar un rendimiento óptimo del motor. |
2.5.4. | “Factor ampliado”: factor que tiene en cuenta el efecto de las condiciones ampliadas de la temperatura ambiente o de la altitud en las emisiones contaminantes. |
2.5.5. | “Emisiones en número de partículas suspendidas” (PN, particle number): número total de partículas suspendidas sólidas (2)que emite el escape del vehículo, cuantificado conforme a los métodos de dilución, muestreo y medición que se especifican en el presente anexo. |
2.6. A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes, por lo que se refiere al procedimiento de ensayo
2.6.1. | “Trayecto PEMS con arranque en frío”: trayecto en el que se ha acondicionado el vehículo de forma previa al ensayo tal y como se describe en el punto 5.3.2. |
2.6.2. | “Trayecto PEMS con arranque en caliente”: trayecto en el que no se ha acondicionado el vehículo de forma previa al ensayo tal como se describe en el punto 5.3.2, sino que se realiza con el motor en caliente, estando la temperatura del refrigerante del motor a más de 70 °C. En caso de que no se pueda medir la temperatura del refrigerante, a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación podrá utilizarse la temperatura del aceite del motor, en lugar de la temperatura del refrigerante. |
2.6.3. | “Sistema de regeneración periódica”: dispositivo de control de las emisiones contaminantes (por ejemplo, un convertidor catalítico o un filtro de partículas depositadas) que requiere un proceso de regeneración periódica. |
2.6.4. | “Reactivo”: cualquier producto almacenado a bordo del vehículo, distinto del combustible, que se suministra al sistema de postratamiento de gases de escape a petición del sistema de control de emisiones. |
2.6.5. | “Inicio del ensayo” (figura 4): lo primero que ocurra de lo siguiente:
Figura 4 Definición de inicio del ensayo  |
2.6.6. | “Final del ensayo” (figura 5): una vez que el vehículo ha completado el trayecto, lo último que ocurra de lo siguiente:
Figura 5 Definición de final del ensayo  |
2.6.7. | “Validación del PEMS”: proceso de evaluación en un dinamómetro de chasis de la adecuación de la instalación y la funcionalidad dentro de los límites de exactitud de un sistema portátil de medición de emisiones y de la corrección de las mediciones del caudal másico del escape efectuadas con uno o varios caudalímetros másicos del escape no trazables o calculadas a partir de sensores o señales de la ECU. |
3. REQUISITOS GENERALES
3.1. Cumplimiento de los requisitos
Para los vehículos homologados de conformidad con el presente anexo, los resultados finales de los ensayos de emisiones RDE calculados con arreglo al presente anexo en cualquier ensayo RDE posible efectuado de conformidad con los requisitos del presente anexo, no deberán ser superiores a ninguno de los límites de emisiones Euro 6 pertinentes establecidos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007. El fabricante confirmará el cumplimiento del presente Reglamento completando el certificado de cumplimiento RDE establecido en el apéndice 12.
El fabricante podrá declarar el cumplimiento de límites de emisiones inferiores mediante la declaración de valores inferiores denominados “RDE máximos declarados”, tanto para NOx como para PN, o para ambos, en el certificado de cumplimiento RDE del fabricante que figura en el apéndice 12 y en el certificado de conformidad de cada vehículo. Estos valores de RDE máximos declarados se utilizarán para comprobar la conformidad de los vehículos cuando proceda, también para los ensayos realizados durante la conformidad en circulación y la vigilancia del mercado.
El rendimiento en cuanto a RDE se demostrará realizando los ensayos necesarios en la familia de ensayo de PEMS en carretera de acuerdo con sus patrones de conducción, condiciones y cargas útiles normales. Los ensayos necesarios serán representativos de los vehículos utilizados en sus rutas reales, con su carga normal. Los requisitos de límites de emisiones deberán cumplirse en relación con el funcionamiento en zona urbana y con el trayecto total con PEMS.
Los ensayos de RDE exigidos en el presente anexo confieren presunción de conformidad. La presunción de conformidad puede reevaluarse mediante ensayos adicionales de RDE. La verificación del cumplimiento se efectuará de acuerdo con las normas de la conformidad en circulación.
3.2. Facilitación de los ensayos de PEMS
Los Estados miembros velarán por que los vehículos puedan someterse a ensayo con PEMS en vías públicas de conformidad con los procedimientos establecidos en su Derecho nacional y respetando las normas de tráfico y los requisitos de seguridad locales.
Los fabricantes velarán por que los vehículos puedan someterse a ensayo con PEMS. Para ello deberán:
a) | construir los tubos de escape de forma que se puedan extraer muestras del escape, o proporcionar adaptadores para los tubos de escape destinados a los ensayos que realicen las autoridades; |
b) | en caso de que la construcción de los tubos de escape no facilite la extracción de muestras del escape, el fabricante deberá ofrecer también la posibilidad a las partes independientes de comprar o alquilar adaptadores en su red de herramientas de piezas de recambio o servicio (por ejemplo, el portal información sobre reparación y mantenimiento de los vehículos) a través de concesionarios autorizados o mediante un punto de contacto en el sitio web de acceso público indicado). |
c) | proporcionar orientación en línea, sin necesidad de registrarse o conectarse, sobre cómo colocar un PEMS en los vehículos; |
d) | proporcionar acceso a las señales de la ECU pertinentes en este anexo, como se menciona en el cuadro A4/1 del apéndice 4; y |
e) | realizar las gestiones administrativas necesarias. |
3.3. Selección de vehículos para los ensayos de PEMS
No es necesario efectuar ensayos de PEMS para cada tipo de vehículo en lo que respecta a las condiciones reales de conducción. El fabricante podrá reunir varios tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones formando una “familia de ensayo de PEMS” de conformidad con los requisitos del punto 3.3.1, que se validará de conformidad con los requisitos del punto 3.4.
Símbolos, parámetros y unidades
N | — | número de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones |
NT | — | número mínimo de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones |
PMRH | — | relación potencia-masa más elevada de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS |
PMRL | — | relación potencia-masa más baja de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS |
V_eng_max | — | volumen máximo del motor de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS |
3.3.1. Constitución de la familia de ensayo de PEMS
Una familia de ensayo de PEMS incluirá vehículos acabados de un fabricante con características de emisión similares. Podrán incluirse tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones en una familia de ensayo de PEMS solo en la medida en que los vehículos dentro de una familia de ensayo de PEMS sean idénticos en lo que concierne a las características de todos los criterios técnicos y administrativos que figuran en a continuación.
3.3.1.1. Criterios administrativos
a) | Autoridad de homologación que expide la homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones de conformidad con el presente anexo (“la autoridad”). |
b) | El fabricante que ha recibido la homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones de conformidad con el presente anexo (“el fabricante”). |
3.3.1.2. Criterios técnicos
a) | Tipo de propulsión (por ejemplo, ICE, VEH-SCE, VEH-CCE). |
b) | Tipo(s) de combustible (por ejemplo, gasolina, gasóleo, gas licuado de petróleo o gas natural). Podrán agruparse vehículos bicombustible o flexifuel con otros vehículos con los que tengan en común uno de los combustibles. |
c) | Proceso de combustión (por ejemplo, de dos tiempos o de cuatro tiempos). |
d) | Número de cilindros |
e) | Configuración del bloque de cilindros (por ejemplo en línea, en V, radial, opuestos horizontalmente, etc.) |
f) | Volumen del motor El fabricante del vehículo deberá especificar un valor V_eng_max (= volumen máximo de los motores de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS). Los volúmenes de los motores de los vehículos de la familia de ensayo de PEMS no deberán desviarse más de un – 22 % de V_eng_max si V_eng_max ≥ 1500 ccm ni más de un – 32 % de V_eng_max si V_eng_max < 1500 ccm. |
g) | Método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección indirecta, directa o combinada). |
h) | Tipo de sistema de refrigeración (por ejemplo, aire, agua o aceite). |
i) | Método de aspiración (por ejemplo, atmosférico o sobrealimentado), tipo de sobrealimentación (por ejemplo, externa, de turbo único o múltiple o de geometrías variables). |
j) | Tipos y secuencia de componentes de postratamiento del escape (por ejemplo catalizador de tres vías, catalizador de oxidación, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOx o filtro de partículas) |
k) | Recirculación de los gases de escape (con o sin, interna o externa, refrigerada o no refrigerada, de alta o de baja presión). |
3.3.1.3. Ampliación de una familia de ensayo de PEMS
Una familia de ensayo de PEMS podrá ampliarse añadiéndole nuevos tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones. La familia de ensayo de PEMS ampliada y su validación deben cumplir también los requisitos de los puntos 3.3 y 3.4. Ello puede suponer que deban someterse a ensayo PEMS vehículos adicionales para validar la familia de ensayo de PEMS ampliada de conformidad con el punto 3.4.
3.3.1.4. Familia de ensayo de PEMS alternativa
Como alternativa a las disposiciones de los puntos 3.3.1.1 y 3.3.1.2, el fabricante del vehículo podrá definir una familia de ensayo de PEMS que sea idéntica a un solo tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones o a una sola familia de interpolación de WLTP. En ese caso, solo se debe someter a ensayo, en caliente o en frío, un vehículo de la familia, a elección de la autoridad, y no es necesario validar la familia de ensayo de PEMS conforme al punto 3.4.
3.4. Validación de una familia de ensayo de PEMS
3.4.1. Requisitos generales para la validación de una familia de ensayo de PEMS
3.4.1.1. | El fabricante del vehículo presentará un vehículo representativo de la familia de ensayo de PEMS a la autoridad. El vehículo se someterá a un ensayo de PEMS efectuado por un servicio técnico para demostrar su conformidad con los requisitos del presente anexo. |
3.4.1.2. | La autoridad seleccionará vehículos adicionales con arreglo a los requisitos del punto 3.4.3 para el ensayo de PEMS efectuado por un servicio técnico con el fin de demostrar la conformidad de los vehículos seleccionados con los requisitos del presente anexo. Los criterios técnicos para seleccionar un vehículo adicional de conformidad con el punto 3.4.3 se registrarán con los resultados del ensayo. |
3.4.1.3. | Con el acuerdo de la autoridad, un operador diferente podrá efectuar un ensayo de PEMS en presencia de un servicio técnico, a condición de que un servicio técnico efectúe al menos los ensayos de los vehículos exigidos en los puntos 3.4.3.2 y 3.4.3.6 y, en total, al menos un 50 % de los ensayos de PEMS exigidos para validar la familia de ensayo de PEMS. En este caso, el servicio técnico seguirá siendo responsable de la correcta ejecución de todos los ensayos de PEMS de conformidad con los requisitos del presente anexo. |
3.4.1.4. | Podrá utilizarse el resultado de un ensayo de PEMS de un vehículo específico para validar diferentes familias de ensayo de PEMS en las condiciones siguientes:
|
3.4.2. respecto a cada validación, se considera que el fabricante de los vehículos de la familia en cuestión asume las responsabilidades aplicables, independientemente de que haya intervenido en el ensayo de PEMS del tipo de vehículo específico por lo que respecta a las emisiones.
3.4.3. Selección de vehículos para los ensayos de PEMS al validar una familia de ensayo de PEMS
Al seleccionar los vehículos de una familia de ensayo de PEMS se garantizará que uno de los ensayos de PEMS incluya las siguientes características técnicas pertinentes para las emisiones de contaminantes. Un vehículo concreto seleccionado para el ensayo podrá ser representativo de diferentes características técnicas. Para validar una familia de ensayo de PEMS, los vehículos en los que se someterán a ensayo los PEMS se seleccionarán de la manera siguiente:
3.4.3.1. | Respecto a cada combinación de combustibles (por ejemplo gasolina-GLP, gasolina-GN o solo gasolina) con la que puedan funcionar algunos vehículos de la familia de ensayo de PEMS, se seleccionará para el ensayo de PEMS al menos un vehículo que pueda funcionar con dicha combinación. |
3.4.3.2. | El fabricante especificará un valor PMRH (= relación potencia-masa más alta de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS) y un valor PMRL (= relación potencia-masa más baja de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS). Se seleccionarán para el ensayo al menos una configuración de vehículo representativa de la PMRH especificada y una configuración de vehículo representativa de la PMRL especificada de una familia de ensayo de PEMS. Si la relación potencia-masa de un vehículo no se desvía más de un 5 % del valor especificado de PMRH o PMRL, el vehículo debe considerarse representativo de este valor. |
3.4.3.3. | Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo de cada tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o de doble embrague) instalada en los vehículos de la familia de ensayo de PEMS. |
3.4.3.4. | Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo por cada configuración de los ejes motores si tales vehículos forman parte de la familia de ensayo de PEMS. |
3.4.3.5. | Respecto a cada volumen de motor asociado a un vehículo de una familia de ensayo de PEMS se someterá a ensayo al menos un vehículo representativo. |
3.4.3.6. | Al menos un vehículo de la familia de ensayo de PEMS se someterá a un ensayo de arranque en caliente. |
3.4.3.7. | No obstante lo dispuesto en los puntos 3.4.3.1 a 3.4.3.6, se seleccionará para el ensayo, como mínimo, el número de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones de una familia de ensayo de PEMS indicado a continuación:
|
3.5. Realización de informes para la homologación de tipo
3.5.1. | El fabricante del vehículo hará una descripción completa de la familia de ensayo de PEMS que incluirá los criterios técnicos descritos en el punto 3.3.1.2 y la presentará a la autoridad. |
3.5.2. | El fabricante atribuirá un número de identificación único, con el formato MS-OEM-X-Y, a la familia de ensayo de PEMS y lo comunicará a la autoridad. MS es el número distintivo del Estado miembro que expide la homologación de tipo CE (5), OEM son 3 caracteres correspondientes al fabricante, X es un número secuencial que identifica a la familia de ensayo de PEMS original e Y indica el número de ampliaciones (0 en el caso de las familias que aún no se han ampliado). |
3.5.3. | La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista de los tipos de vehículo respecto de las emisiones que formen parte de una familia de ensayo de PEMS determinada sobre la base de los números de homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones. Respecto a cada tipo de emisiones, se proporcionarán también todas las combinaciones correspondientes de los números de homologación de tipo, los tipos, las variantes y las versiones de los vehículos, tal como se definen en las secciones 0.10 y 0.2 de los certificados de conformidad CE de los vehículos. |
3.5.4. | La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista de los tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones seleccionados para el ensayo de PEMS con el fin de validar una familia de ensayo de PEMS con arreglo al punto 3.4, en la que figurará también la información necesaria sobre cómo se han tenido en cuenta los criterios de selección del punto 3.4.3. Esta lista deberá indicar también si las disposiciones del punto 3.4.1.3 se aplicaron a un ensayo particular de PEMS. |
3.6. Requisitos del redondeo:
No se permite el redondeo de los datos en el fichero de intercambio de datos definido en el apéndice 7, punto 10. En el fichero de preprocesamiento, los datos podrán redondearse al mismo orden de magnitud de la exactitud de la medición del parámetro respectivo.
Los resultados intermedios y finales de los ensayos de emisiones, calculados según el apéndice 11, se redondearán en una sola etapa al número de decimales a la derecha de la coma indicado en la norma sobre emisiones aplicable, más una cifra significativa. No se redondearán las etapas anteriores de los cálculos.
4. REQUISITOS DE FUNCIONAMIENTO DEL INSTRUMENTAL
El instrumental utilizado para los ensayos de RDE deberá cumplir los requisitos del apéndice 5. El comprobador deberá proporcionar, a petición de las autoridades, pruebas de que el instrumental utilizado cumple los requisitos del apéndice 5.
5. CONDICIONES DE ENSAYO
Solo se aceptará como válido un ensayo RDE que cumpla los requisitos de la presente sección. Los ensayos realizados fuera de las condiciones de ensayo especificadas en la presente sección se considerarán no válidos, a menos que se indique lo contrario.
5.1. Condiciones ambientales
El ensayo se realizará en las condiciones ambientales establecidas en la presente sección. Las condiciones ambientales se consideran “ampliadas” si se amplía al menos una de las condiciones de temperatura y altitud. El factor para las condiciones ampliadas definido en el punto 7.5 se aplicará solo una vez, incluso si ambas condiciones se amplían en el mismo período de tiempo. No obstante lo dispuesto en el primer punto de esta sección, si una parte del ensayo o el ensayo completo se realiza al margen de las condiciones ampliadas, el ensayo será no válido solo cuando las emisiones finales calculadas conforme al apéndice 11 sobrepasen los límites de emisiones aplicables. Estas condiciones son:
Para las homologaciones de tipo con carácter EA en el cuadro 1 del anexo I, apéndice 6:
Condiciones de altitud moderadas: | altitud inferior o igual a 700 m sobre el nivel del mar. |
Condiciones de altitud ampliadas: | altitud superior a 700 m sobre el nivel del mar, e inferior o igual a 1300 m sobre el nivel del mar. |
Condiciones de temperatura moderadas: | temperatura superior o igual a 273,15 K (0 °C) e inferior o igual a 303,15 K (30 °C). |
Condiciones de temperatura ampliadas: | temperatura superior o igual a 266,15 K (– 7 °C ) e inferior a 273,15 K (0 °C) o superior a 303,15 K (30 °C) e inferior o igual a 308,15 K (35 °C). |
Para las homologaciones de tipo con carácter EB y EC en el cuadro 1 del anexo I, apéndice 6:
Condiciones de altitud moderadas: | altitud inferior o igual a 700 m sobre el nivel del mar. |
Condiciones de altitud ampliadas: | altitud superior a 700 m sobre el nivel del mar, e inferior o igual a 1300 m sobre el nivel del mar. |
Condiciones de temperatura moderadas: | temperatura superior o igual a 273,15 K (0 °C) e inferior o igual a 308,15 K (35 °C). |
Condiciones de temperatura ampliadas: | temperatura superior o igual a 266,15 K (– 7 °C ) e inferior a 273,15 K (0 °C) o superior a 308,15 K (35 °C) e inferior o igual a 311,15 K (38 °C). |
5.2. Condiciones dinámicas del trayecto
Las condiciones dinámicas abarcan el efecto de la pendiente de la carretera, del viento de frente, de la dinámica de la conducción (aceleraciones y deceleraciones) y de los sistemas auxiliares en el consumo de energía y en las emisiones del vehículo de ensayo. La validez del trayecto en cuanto a las condiciones dinámicas se verificará una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados. Esta verificación se realizará en 2 etapas:
FASE I: Deberán comprobarse el exceso o la insuficiencia de la dinámica de la conducción durante el trayecto utilizando los métodos descritos en el apéndice 9. |
FASE II: Si el trayecto es válido conforme a las verificaciones de la FASE I, se aplicarán los métodos de verificación de la validez del trayecto establecidos en los apéndices 8 a 10. |
5.3. Estado y funcionamiento del vehículo
5.3.1. Estado del vehículo
El vehículo, incluidos sus componentes relacionados con las emisiones, deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes del ensayo. El kilometraje y la edad del vehículo utilizado para los ensayos de RDE deberán quedar consignados.
Todos los vehículos, y en particular los VEH-CCE podrán ser sometidos a ensayo en cualquier modo seleccionable, incluido el de carga de la batería. Sobre la base de las pruebas técnicas aportadas por el fabricante, y con el acuerdo de la autoridad responsable, no se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conductor específicos para fines limitados muy especiales (por ejemplo, modo de mantenimiento, conducción de carreras, o modo superlento). Se tomarán en consideración todos los demás modos utilizados para la conducción, y en todos ellos deberán cumplirse los límites de las emisiones de referencia.
No está permitido introducir modificaciones que afecten a la aerodinámica del vehículo, con excepción de la instalación del PEMS. Los tipos de neumáticos y la presión de estos será la que corresponda a las recomendaciones del fabricante del vehículo. La presión de los neumáticos se verificará antes del preacondicionamiento y se ajustará a los valores recomendados si es necesario. No está permitido conducir el vehículo con cadenas para la nieve.
Los vehículos no deben someterse a ensayo con la batería de arranque vacía. En el caso de que el vehículo tenga problemas de arranque, la batería se sustituirá siguiendo las recomendaciones del fabricante del vehículo.
La masa de ensayo del vehículo comprende al conductor, a un testigo del ensayo (si es aplicable) y el equipo de ensayo, incluidos los dispositivos de montaje y de suministro de corriente, y cualquier carga útil artificial. Estará entre la masa real del vehículo y la masa máxima admisible para ensayo del vehículo al comienzo del ensayo y no se incrementará durante este.
Los vehículos de ensayo no se conducirán con la intención de superar o no superar el ensayo merced a una conducción extrema que no represente las condiciones normales de uso. Si es necesario, la verificación de la conducción normal podrá basarse en el juicio pericial realizado por la autoridad de homologación de tipo otorgante o en su nombre mediante correlación cruzada de varias señales, que pueden incluir el caudal y la temperatura de los gases de escape, el CO2, el O2, etc., en combinación con la velocidad del vehículo, la aceleración y los datos del GNSS, y quizá otros parámetros de datos del vehículo como la velocidad del motor, la marcha, la posición del pedal del acelerador, etc.
5.3.2. Acondicionamiento del vehículo para trayectos PEMS con arranque en frío
Antes del ensayo de RDE, se preacondicionará el vehículo de la manera siguiente:
El vehículo se conducirá en vías públicas, preferentemente en la misma carretera que el ensayo RDE previsto o durante al menos 10 min por tipo de funcionamiento (por ejemplo, urbano, rural, autopista) o 30 min con una velocidad mínima media de 30 km/h. El ensayo de validación en el laboratorio del apéndice 6 del presente anexo, también cuenta como preacondicionamiento. A continuación, se estacionará el vehículo con las puertas y el capó cerrados, y se mantendrá entre 6 y 72 horas con el motor apagado con altitudes y temperaturas moderadas o ampliadas de conformidad con el punto 5.1. Debe evitarse la exposición a condiciones atmosféricas extremas (como fuertes nevadas, tormentas o granizo) y a cantidades excesivas de polvo.
Antes de iniciarse el ensayo, se verificará si el vehículo o el equipo presentan daños, así como la presencia de señales de advertencia que puedan indicar un mal funcionamiento. En caso de mal funcionamiento, la fuente de este deberá identificarse y corregirse, o el vehículo será rechazado.
5.3.3. Dispositivos auxiliares
El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares deberán funcionar de una forma que se corresponda con el uso típico previsto en condiciones reales de conducción en carretera. Todo uso deberá documentarse. Las ventanillas del vehículo deberán permanecer cerradas cuando se utilicen el aire acondicionado o la calefacción.
5.3.4. Vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica
5.3.4.1. | Todos los resultados se corregirán con los factores multiplicativos Ki o los factores de compensación aditivos Ki desarrollados por los procedimientos del apéndice 1 del anexo 6 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas (6) para la homologación de tipo de un tipo de vehículo con un sistema de regeneración periódica. El factor multiplicativo Ki o el factor de compensación aditivo Ki se aplicarán a los resultados finales tras la evaluación conforme al apéndice 11. |
5.3.4.2. | Si las emisiones finales calculadas conforme al apéndice 11 están por encima de los límites de emisiones aplicables, se verificará si se ha producido una regeneración. La verificación de una regeneración podrá basarse en criterios periciales mediante correlación cruzada de varias de las siguientes señales, que pueden incluir la temperatura de los gases de escape, las emisiones en número de partículas suspendidas o las mediciones de CO2, O2 combinadas con la velocidad del vehículo y la aceleración. Si el vehículo dispone de u na función de reconocimiento de la regeneración, esta deberá utilizarse para determinar si se ha producido una regeneración. El fabricante podrá asesorar sobre la manera de reconocer si ha tenido lugar la regeneración, en caso de que no esté disponible una señal al afecto. |
5.3.4.3. | Si durante el ensayo se produce una regeneración, el resultado final de emisiones sin la aplicación del factor multiplicativo Ki ni el factor de compensación aditivo Ki se cotejará con los límites aplicables en materia de emisiones. Si las emisiones finales están por encima de los límites de emisiones, el ensayo se considerará no válido y se repetirá una vez. Antes de comenzar el segundo ensayo, deberá garantizarse la compleción de la regeneración y la estabilización durante aproximadamente una hora de conducción. El segundo ensayo se considerará válido aunque en su transcurso se produzca una regeneración. Incluso si los resultados finales de emisiones caen por debajo de los límites aplicables en materia de emisiones, se podrá verificar si ha existido regeneración de conformidad con el punto 5.3.4.2. Si puede probarse la presencia de regeneración, y con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, los resultados finales se deberán calcular sin aplicar el factor multiplicativo Ki ni el factor de compensación aditivo Ki. |
5.4. Requisitos operativos del PEMS
El trayecto se seleccionará de forma que el ensayo no se interrumpa y los datos sean registrados de manera continua hasta alcanzar la duración mínima del ensayo definida en el punto 6.3.
La corriente eléctrica suministrada al PEMS procederá de una unidad de suministro externa y no de una fuente que obtenga la energía, directa o indirectamente, del motor del vehículo de ensayo.
La instalación del equipo del PEMS deberá hacerse de manera que influya lo menos posible en las emisiones o el rendimiento del vehículo, o en ambos. Se procurará reducir al mínimo la masa del equipo instalado y las eventuales modificaciones aerodinámicas del vehículo de ensayo.
Durante la homologación de tipo, se deberá realizar un ensayo de validación en el laboratorio antes de poner en funcionamiento un ensayo de RDE de conformidad con el apéndice 6. Para los VEH-CCE, el ensayo se llevará a cabo en el funcionamiento de mantenimiento de carga del vehículo.
5.5. Aceite lubricante, combustible y reactivo
Para el ensayo realizado durante la homologación de tipo, el combustible utilizado para el ensayo de RDE deberá ser, o bien el combustible de referencia definido en el anexo B3 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas, o bien el indicado en las especificaciones del fabricante para la utilización del vehículo por parte del cliente. El reactivo (cuando proceda) y el lubricante utilizados serán los indicados en las especificaciones recomendadas o publicadas por el fabricante.
Para el ensayo realizado durante la conformidad en circulación o la vigilancia del mercado, el combustible utilizado para el ensayo de RDE podrá ser cualquier combustible legalmente disponible en el mercado (7), e indicado en las especificaciones del fabricante para la utilización del vehículo por parte del cliente.
En el caso de un ensayo de RDE no superado, se tomarán muestras de combustible, lubricante y reactivo (en su caso), que se conservarán durante 1 año en condiciones que garanticen su integridad. Una vez analizadas, las muestras podrán ser desechadas.
6. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
6.1. Tipos de intervalos de velocidad
El intervalo de velocidad urbana se caracteriza por velocidades del vehículo de hasta 60 km/h.
El intervalo de velocidad rural se caracteriza por velocidades del vehículo superiores a 60 km/h e inferiores o iguales a 90 km/h. En el caso de los vehículos equipados con un dispositivo que limita permanentemente la velocidad del vehículo a 90 km/h, el intervalo de velocidad rural se caracteriza por velocidades del vehículo superiores a 60 km/h e inferiores o iguales a 80 km/h.
El intervalo de velocidad de autopista se caracteriza por velocidades superiores a 90 km/h.
En el caso de los vehículos equipados con un dispositivo que limita permanentemente la velocidad del vehículo a 100 km/h, el intervalo de velocidad de autopista se caracteriza por velocidades superiores a 90 km/h.
En el caso de los vehículos equipados con un dispositivo que limita permanentemente la velocidad del vehículo a 90 km/h, el intervalo de velocidad de autopista se caracteriza por velocidades superiores a 80 km/h.
6.1.1. Otros requisitos
La velocidad media (incluyendo las paradas) del intervalo de velocidad urbana debe situarse entre 15 y 40 km/h.
El intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 90 km/h a, como mínimo, 110 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 100 km/h durante un mínimo de 5 minutos.
En el caso de los vehículos equipados con un dispositivo que limita permanentemente la velocidad del vehículo a 100 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades entre 90 y 100 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 90 km/h durante un mínimo de 5 minutos.
En el caso de los vehículos equipados con un dispositivo que limita permanentemente la velocidad del vehículo a 90 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades entre 80 y 90 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 80 km/h durante un mínimo de 5 minutos.
En el caso de que los límites locales de velocidad para el vehículo específico que esté siendo objeto de ensayo impidan el cumplimiento de los requisitos de este apartado, serán de aplicación los requisitos del apartado siguiente:
El intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades entre X – 10 y X km/h. La velocidad del vehículo será superior a x – 10 km/h durante un mínimo de 5 minutos. Donde X = el límite local de velocidad para el vehículo objeto de ensayo.
6.2. Porcentajes de distancia requerida de los intervalos de velocidad de trayecto
A continuación se muestra la distribución de los intervalos de velocidad en un trayecto de RDE que se necesitan para respetar los criterios de la evaluación: el trayecto constará aproximadamente de un 34 % de intervalo de velocidad urbana, un 33 % de intervalo de velocidad rural y un 33 % de intervalo de velocidad en autopista. Por “aproximadamente” se entenderá un intervalo de ± 10 puntos porcentuales en torno a los porcentajes declarados. No obstante, el intervalo de velocidad urbana no deberá representar nunca menos del 29 % de la distancia total del trayecto.
Las proporciones de los intervalos de velocidad urbana, rural y en autopista se expresarán en porcentaje de la distancia total del trayecto.
La distancia mínima recorrida en cada intervalo de velocidad urbana, rural y en autopista será, en cada caso, de 16 km.
6.3. Ensayo de RDE que debe efectuarse
El rendimiento en cuanto a RDE se demostrará sometiendo a ensayo vehículos en carretera, de acuerdo con sus patrones de conducción, condiciones y cargas útiles normales. Los ensayos de RDE se efectuarán en carreteras pavimentadas (no está permitido, por ejemplo, circular fuera de carretera). La conducción de un trayecto de RDE servirá comprobar el cumplimiento con los requisitos de emisiones.
6.3.1. | El diseño del trayecto deberá cubrir, en principio, todas las proporciones de intervalos de velocidad requeridas en el punto 6.2 y cumplirá todos los demás requisitos descritos en los puntos 6.1.1 y 6.3, así como en el punto 4.5.1 del apéndice 8 y en la sección 4 del apéndice 9. |
6.3.2. | El trayecto de RDE previsto siempre empezará con un funcionamiento en zona urbana, seguido de un funcionamiento en zona rural y luego en autopista, en las proporciones especificadas para los intervalos de velocidad en el punto 6.2. El funcionamiento en zona urbana, en zona rural y en autopista deberá ser consecutivo, pero también podrá incluir un trayecto que empiece y termine en el mismo punto. El funcionamiento en zona rural podrá interrumpirse con cortos períodos de intervalos de velocidad urbana al atravesar áreas urbanas. El funcionamiento en autopista podrá interrumpirse con breves períodos de intervalos de velocidad rural, por ejemplo al pasar por peajes o tramos en obras. |
6.3.3. | Normalmente, la velocidad del vehículo no superará los 145 km/h. Esta velocidad máxima podrá superarse con una tolerancia de 15 km/h durante un máximo del 3 % de la duración del funcionamiento en autopista. Los límites locales de velocidad seguirán aplicándose durante los ensayos de PEMS, sin perjuicio de otras consecuencias jurídicas. Los incumplimientos de los límites locales de velocidad en sí no invalidarán los resultados de un ensayo de PEMS. Las paradas, definidas como los períodos en los que la velocidad del vehículo es inferior a 1 km/h, deberán representar entre un 6 y un 30 % de la duración del funcionamiento en zona urbana. El funcionamiento en zona urbana podrá incluir varias paradas de 10 segundos o más. Si las paradas en la parte de conducción urbana constituyen más del 30 % o existen paradas individuales que superen los 300 segundos consecutivos, el ensayo será no válido solo si no se cumplen los límites de emisiones. El trayecto durará entre 90 y 120 minutos. La altitud sobre el nivel del mar de los puntos de partida y de llegada de un trayecto no diferirá en más de 100 m. Además, la ganancia de altitud positiva acumulada proporcional de todo el trayecto y del funcionamiento en zona urbana será inferior a 1200 m/100 km y se determinará conforme al apéndice 10. |
6.3.4. | La velocidad media (incluyendo las paradas) durante el período de arranque en frío debe situarse entre 15 y 40 km/h. La velocidad máxima durante el período de arranque en frío no superará los 60 km/h. Al inicio del ensayo, el vehículo deberá moverse en 15 segundos. Las paradas del vehículo durante todo el período de arranque en frío, a tenor del punto 2.5.1, deberán mantenerse en el mínimo posible y no exceder de 90 segundos en total. |
6.4. Otros requisitos del trayecto
Si el motor se cala durante el ensayo, podrá volver a arrancarse, pero no se interrumpirá el muestreo ni el registro de datos. Si el motor se para durante el ensayo, no se interrumpirá el muestreo ni el registro de datos.
En general, el caudal másico de escape se determinará mediante un equipo de medición que funcione independientemente del vehículo. Previo acuerdo de la autoridad, los datos de la ECU del vehículo podrán utilizarse a este respecto durante la homologación de tipo inicial.
Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el control de la calidad de los datos ni con los resultados de validación de un ensayo de PEMS efectuado de conformidad con el apéndice 4, podrá considerar el ensayo como no válido. En ese caso, la autoridad de homologación registrará los datos del ensayo y los motivos por los que lo considera no válido.
El fabricante demostrará a la autoridad de homologación que el vehículo elegido, los patrones de conducción, las condiciones y las cargas útiles son representativos de la familia de ensayo de PEMS. Los requisitos sobre condiciones ambientales y carga útil, tal como se especifican en los puntos 5.1 y 5.3.1, respectivamente, se utilizarán previamente para determinar si se dan condiciones aceptables para el ensayo de RDE.
La autoridad de homologación propondrá un trayecto de ensayo con funcionamiento en zona urbana, rural y en autopista que cumpla los requisitos del punto 6.2. Cuando proceda, a efectos del diseño del trayecto, la selección de las partes urbana, rural y de autopista se basará en un mapa topográfico. Si la recogida de datos de la ECU influye en las emisiones o el rendimiento de un vehículo, se considerará no conforme toda la familia de ensayo de PEMS a la que pertenece el vehículo.
Para los ensayos de RDE realizados durante la homologación de tipo, la autoridad de homologación de tipo podrá verificar si la configuración del ensayo y el equipo utilizado cumplen los requisitos de los apéndices 4 y 5 mediante una inspección directa o un análisis de las pruebas documentales (por ejemplo, fotografías o registros).
6.5. Cumplimiento de las herramientas de software
Toda herramienta de software utilizada para verificar la validez del trayecto y calcular el cumplimiento de las emisiones con las disposiciones establecidas en los puntos 5 y 6 y en lo apéndices 7, 8, 9, 10 y 11 deberá ser validada por una entidad determinada por el Estado miembro. Cuando esa herramienta de software esté incorporada en el instrumento de PEMS, deberá proporcionarse con el instrumento una prueba de validación.
7. ANÁLISIS DE LOS DATOS DEL ENSAYO
7.1. Evaluación del trayecto y de las emisiones
El ensayo se efectuará con arreglo al apéndice 4.
7.2. La validez del trayecto se verificará con el siguiente procedimiento de tres etapas:
ETAPA A: el trayecto cumple los requisitos generales, las condiciones límite, los requisitos del trayecto y operativos y las especificaciones relativas al aceite lubricante, el combustible y los reactivos de los puntos 5 y 6 del apéndice 10. |
ETAPA B: el trayecto cumple los requisitos del apéndice 9. |
ETAPA C: el trayecto cumple los requisitos del apéndice 8. |
Las etapas del procedimiento se detallan en la figura 6.
Si no se cumple al menos uno de los requisitos, el trayecto se declarará no válido.
Figura 6
Evaluación de la validez del trayecto: de forma esquemática (es decir, no se incluyen todos los detalles de las etapas; para ello, véanse los apéndices pertinentes)
7.3. Para preservar la integridad de los datos, no se permitirá combinar datos de distintos trayectos de RDE en un único conjunto de datos, o modificar o eliminar datos de un trayecto de RDE, excepto en los casos mencionados explícitamente en el anexo.
7.4. Los resultados de las emisiones se calcularán utilizando los métodos establecidos en los apéndices 7 y 11. Los cálculos de las emisiones se realizarán entre el inicio del ensayo y el final del ensayo.
7.5. El factor ampliado para el presente anexo se establece en 1,6. Si durante un intervalo de tiempo particular se amplían las condiciones ambientales, de conformidad con el punto 5.1, las emisiones contaminantes calculadas con arreglo al apéndice 7, durante ese intervalo particular, se dividirán por el factor ampliado. Esta disposición no se aplica a las emisiones de dióxido de carbono.
7.6. Los contaminantes gaseosos y las emisiones en número de partículas suspendidas durante el período de arranque en frío, a tenor del punto 2.6.1 se incluirán en la evaluación normal de conformidad con los apéndices 7 y 11.
Si el vehículo se ha acondicionado en las tres horas anteriores al ensayo a una temperatura media comprendida en el intervalo ampliado de conformidad con el punto 5.1, se aplican las disposiciones del punto 7.5 a los datos recogidos durante el período de arranque en frío, incluso si las condiciones ambientales del ensayo no están dentro del intervalo de temperaturas ampliado.
7.7. Notificación de los datos
7.7.1. Información general
Todos los datos de un único ensayo RDE se registrarán de conformidad con los ficheros de notificación proporcionados por la Comisión (8).
7.7.2. Notificación y difusión de la información sobre el ensayo de homologación de tipo de RDE.
7.7.2.1. | Se pondrá a disposición de la autoridad de homologación un informe técnico elaborado por el fabricante. El informe técnico se compone de cuatro elementos:
|
7.7.2.2. | El fabricante se asegurará de que la información enumerada en el punto 7.7.2.2.1 esté disponible en un sitio web de acceso público, sin costes y sin necesidad de que el usuario revele su identidad o se registre. El fabricante informará a la Comisión y a las autoridades de homologación de tipo de la ubicación del sitio web. |
7.7.2.2.1. | El sitio web permitirá realizar búsquedas en la base de datos subyacente con caracteres comodín y basadas en uno o en varios de los aspectos siguientes: marca, tipo, variante, versión, denominación comercial o número de homologación de tipo según figuran en el certificado de conformidad con arreglo al anexo IX de la Directiva 2007/46/CE o al anexo VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión. La información que figura a continuación deberá estar disponible respecto a cada vehículo en una búsqueda:
|
7.7.2.3. | Previa solicitud, sin costes y en el plazo de 10 días, el fabricante pondrá a disposición de terceros y de la Comisión el informe técnico al que se hace referencia en el punto 7.7.2.1. El fabricante deberá también poner a disposición de otros el informe técnico mencionado en el punto 7.7.2.1 previa solicitud, y con una tasa razonable y proporcionada, que no disuada a un investigador con un interés justificado de solicitar la información necesaria ni supere los costes internos que le supongan al fabricante poner a disposición la información solicitada. Previa solicitud, la autoridad de homologación de tipo pondrá a disposición de terceros o de la Comisión la información enumerada en los puntos 7.7.2.1 y 7.7.2.2 sin costes y en un plazo de 10 días a partir de la recepción de la solicitud. La autoridad de homologación de tipo deberá también poner a disposición de otros la información que figura en los puntos 7.7.2.1 y 7.7.2.2, previa solicitud, y con una tasa razonable y proporcionada, que no disuada a un investigador con un interés justificado de solicitar la información necesaria ni supere los costes internos que le supongan a la autoridad poner a disposición la información solicitada. |
«Apéndice 1
Reservado
«Apéndice 2
Reservado
«Apéndice 3
Reservado
«Apéndice 4
Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS)
Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS)
1. INTRODUCCIÓN
En el presente apéndice se describe el procedimiento de ensayo para determinar las emisiones contaminantes de turismos y vehículos comerciales ligeros mediante un sistema portátil de medición de emisiones.
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES
pe | — | presión evacuada [kPa] |
qvs | — | caudal volumétrico del sistema [l/min] |
ppmC1 | — | partes por millón de carbono equivalente |
Vs | — | volumen del sistema [l] |
3. REQUISITOS GENERALES
3.1. PEMS
El ensayo se efectuará con un PEMS compuesto de los elementos especificados en los puntos 3.1.1 a 3.1.5. Si procede, podrá establecerse una conexión con la ECU del vehículo para determinar los parámetros pertinentes del motor y del vehículo, tal como se especifican en el punto 3.2.
3.1.1. | Analizadores para determinar la concentración de contaminantes en los gases de escape. |
3.1.2. | Uno o varios instrumentos o sensores para medir o determinar el caudal másico de escape. |
3.1.3. | Un receptor GNSS para determinar la posición, la altitud y la velocidad del vehículo. |
3.1.4. | Si procede, sensores y otros instrumentos que no formen parte del vehículo, por ejemplo para medir la temperatura ambiente, la humedad relativa y la presión del aire. |
3.1.5. | Una fuente de energía independiente del vehículo para alimentar el PEMS. |
3.2. Parámetros de ensayo
Los parámetros de ensayo, tal como se especifican en el cuadro A4/1, se medirán con una frecuencia constante de 1,0 Hz o superior y se registrarán y notificarán de conformidad con los requisitos del punto 10 del apéndice 7 con una frecuencia de muestreo de 1,0 Hz. Si se obtienen parámetros de la ECU, estos podrán obtenerse con una frecuencia sustancialmente superior, pero la tasa de registro será de 1,0 Hz. Los analizadores, caudalímetros y sensores del PEMS serán conformes con los requisitos establecidos en los apéndices 5 y 6.
Cuadro A4/1
Parámetros de ensayo
Parámetro | Unidad recomendada | Fuente (9) |
ppm C1 | Analizador | |
ppm C1 | Analizador | |
ppm C1 | Analizador (12) | |
ppm | Analizador | |
Concentración de CO2 (10) | ppm | Analizador |
ppm | Analizador (13) | |
Concentración de PN (11) | #/m3 | Analizador |
Caudal másico de escape | kg/s | EFM, cualquier método descrito en el punto 7 del apéndice 5. |
Humedad ambiente | % | Sensor |
Temperatura ambiente | K | Sensor |
Presión ambiente | kPa | Sensor |
Velocidad del vehículo | km/h | Sensor, GNSS o ECU (14) |
Latitud del vehículo | Grados | GNSS |
Longitud del vehículo | Grados | GNSS |
m | GNSS o sensor | |
Temperatura de los gases de escape (15) | K | Sensor |
Temperatura del refrigerante del motor (15) | K | Sensor o ECU |
Velocidad del motor (15) | RPM | Sensor o ECU |
Par motor (15) | Nm | Sensor o ECU |
Par del eje motor (15) (si procede) | Nm | medidor del par de llanta |
Posición del pedal (15) | % | Sensor o ECU |
Caudal de combustible del motor (17) (si procede) | g/s | Sensor o ECU |
Flujo de aire de admisión del motor (17) (si procede) | g/s | Sensor o ECU |
Situación de fallo (15) | — | ECU |
Temperatura del flujo de aire de admisión | K | Sensor o ECU |
Situación de regeneración (15) (si procede) | — | ECU |
Temperatura del aceite del motor (15) | K | Sensor o ECU |
Marcha real (15) | # | ECU |
Marcha deseada (por ejemplo, indicador de cambio de marchas) (15) | # | ECU |
Otros datos del vehículo (15) | sin especificar | ECU |
3.4. Instalación del PEMS
3.4.1. Información general
El PEMS se instalará siguiendo las instrucciones de su fabricante y la normativa local en materia de salud y seguridad. Cuando el PEMS está instalado en el interior del vehículo, el vehículo debe estar equipado con sistemas de seguimiento o advertencia de gases peligrosos (por ejemplo, CO). El PEMS debe instalarse de forma que se reduzcan al mínimo las interferencias electromagnéticas durante el ensayo, así como la exposición a choques, vibraciones, polvo y variaciones de temperatura. El PEMS se instalará y hará funcionar de modo que se eviten fugas y se minimicen las pérdidas de calor. La instalación y el funcionamiento del PEMS no modificarán la naturaleza del gas de escape ni aumentarán indebidamente la longitud del tubo de escape. Para evitar la generación de partículas suspendidas, los conectores serán termoestables a las temperaturas de los gases de escape previstas durante el ensayo. Se recomienda evitar el uso de conectores de elastómero para conectar la salida del escape del vehículo y el tubo conector. Si se utilizan conectores de elastómero, no estarán en contacto con el gas de escape, para evitar distorsiones. Si un ensayo realizado utilizando conectores de elastómero falla, deberá repetirse sin el uso de dichos conectores.
3.4.2. Contrapresión admisible
La instalación y el funcionamiento de las sondas de muestreo del PEMS no aumentarán indebidamente la presión en la salida del escape de un modo que pueda influir en la representatividad de las mediciones. Por lo tanto, se recomienda instalar una sola sonda de muestreo en el mismo plano. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape.
3.4.3. Caudalímetro másico del escape
En caso de utilizarse, el caudalímetro másico del escape (EFM) se fijará al tubo o los tubos de escape del vehículo siguiendo las recomendaciones del fabricante del EFM. El intervalo de medida del EFM deberá coincidir con el intervalo de los caudales másicos de escape previstos durante el ensayo. Es recomendable seleccionar el EFM de forma que el caudal máximo de escape previsto durante el ensayo alcance al menos el 75 % del intervalo total, pero no supere dicho intervalo total. La instalación del EFM y de todo adaptador o empalme del tubo de escape no afectará negativamente al funcionamiento del motor ni del sistema de postratamiento de los gases de escape. A ambos lados del elemento sensor del flujo se colocará un tubo recto de una longitud equivalente, como mínimo, a cuatro veces el diámetro del tubo de escape o de 150 mm, si esta segunda opción es mayor. Si se somete a ensayo un motor multicilíndrico con un colector de escape ramificado, se recomienda colocar el caudalímetro másico del escape después del punto donde se combinan los colectores y aumentar la sección transversal del tubo a fin de disponer de una sección transversal equivalente o mayor para tomar la muestra. Si esto no fuera posible, podrá medirse el caudal de escape con varios caudalímetros másicos. La amplia variedad de configuraciones, dimensiones y caudales másicos de los tubos de escape puede exigir la adopción de soluciones intermedias, basadas en criterios técnicos adecuados, a la hora de elegir e instalar los EFM. Podrá instalarse un EFM con un diámetro más pequeño que el de la salida del escape o la sección transversal total de las diferentes salidas, a condición de que ello mejore la exactitud de la medición y no afecte negativamente al funcionamiento o al postratamiento de los gases de escape, tal como se especifica en el punto 3.4.2. Se recomienda documentar la configuración del EFM mediante fotografías.
3.4.4. Sistema de posicionamiento global (GNSS)
La antena del GNSS deberá instalarse lo más cerca posible del lugar más alto del vehículo, de forma que se garantice una buena recepción de la señal del satélite. La antena del GNSS instalada deberá interferir lo menos posible con el funcionamiento del vehículo.
3.4.5. Conexión con la unidad de control del motor (ECU)
Si se desea, los parámetros pertinentes del vehículo y del motor enumerados en el cuadro A4/1 podrán registrarse mediante un registrador de datos conectado a la ECU o a la red del vehículo con arreglo a normas nacionales o internacionales, como ISO 15031-5, SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Si procede, los fabricantes proporcionarán etiquetas que permitan identificar los parámetros requeridos.
3.4.6. Sensores y dispositivos auxiliares
Se instalarán sensores de velocidad del vehículo, sensores de temperatura, termopares de refrigerante y cualquier otro dispositivo de medición que no forme parte del vehículo para medir el parámetro considerado de forma representativa, fiable y exacta, sin interferir indebidamente en el funcionamiento del vehículo y el funcionamiento de otros analizadores, caudalímetros, sensores y señales. El suministro de corriente a los sensores y el equipo auxiliar será independiente del vehículo. Se permite que el suministro de corriente para la iluminación, relacionada con la seguridad, de elementos fijos e instalaciones de componentes de PEMS situados fuera de la cabina del vehículo proceda de la batería de este.
3.5. Muestreo de las emisiones
El muestreo de las emisiones será representativo y se efectuará en puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados y en los que la influencia del aire ambiente después del punto de muestreo sea mínima. Si procede, las muestras de emisiones se tomarán después del caudalímetro másico del escape, a una distancia mínima de 150 mm del elemento sensor del flujo. Las sondas de muestreo se colocarán, como mínimo, 200 mm o tres veces el diámetro interior del tubo de escape, si esta distancia es mayor, antes del punto en el que los gases de escape salen de la instalación de muestreo del PEMS y se liberan en el medio ambiente.
Si el PEMS reenvía parte de la muestra al flujo de escape, lo hará después de la sonda de muestreo de forma que no afecte a la naturaleza del gas de escape en el punto o los puntos de muestreo. Si se cambia la longitud de la línea de muestreo, se verificarán los tiempos de transporte del sistema y, en caso necesario, se corregirán. Si el vehículo está equipado con más de un tubo de escape, todos los tubos de escape que estén en funcionamiento se conectarán antes de muestrear y medir el flujo de escape.
Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape, la muestra de gases de escape se tomará después de dicho sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un colector de escape ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada a una distancia suficiente después del colector, para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones contaminantes de todos los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de colectores distintos, como los motores “en V”, la sonda de muestreo se colocará después del punto donde se combinan los colectores. Si esto no es técnicamente posible, podrá hacerse un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados. En este caso, el número y la ubicación de las sondas de muestreo coincidirán, en la medida de lo posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de caudales del escape desiguales, se considerará la opción de un muestreo proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.
Si se miden las partículas suspendidas, su muestreo se efectuará en el centro de la corriente de escape. Si en el muestreo de emisiones se utilizan varias sondas, la sonda de muestreo de partículas suspendidas debe colocarse antes de las demás sondas de muestreo. La sonda de muestreo de partículas suspendidas no debe interferir en la toma de muestras de contaminantes gaseosos. El tipo y las especificaciones de la sonda y su montaje se documentarán con detalle (por ejemplo, tipo L o con ángulo de 45o, diámetro interno, con o sin cobertura, etc.).
Si se miden los hidrocarburos, la línea de muestreo se calentará a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Para la medición de otros componentes gaseosos, con o sin refrigerador, la línea de muestreo se mantendrá a un mínimo de 333 K (60 °C), para evitar la condensación y garantizar eficiencias de penetración adecuadas de los distintos gases. Respecto a los sistemas de muestreo de baja presión, puede disminuirse la temperatura en función de la reducción de la presión, a condición de que el sistema de muestreo garantice una eficiencia de penetración del 95 % de todos los contaminantes gaseosos regulados. Si las partículas suspendidas se muestrean y no se diluyen en el tubo de escape, se calentará la línea de muestreo desde el punto de muestreo de los gases de escape brutos hasta el punto de dilución o hasta el detector de partículas suspendidas a una temperatura mínima de 373 K (100 °C). El tiempo de permanencia de la muestra en la línea de muestreo de partículas suspendidas será inferior a 3 segundos hasta que se alcance la primera dilución o el detector de partículas suspendidas.
Todas las partes del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el detector de partículas suspendidas, que estén en contacto con gases de escape brutos o diluidos deberán estar diseñadas de tal modo que se reduzca al mínimo la deposición de partículas suspendidas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales antiestáticos para evitar efectos electrostáticos.
4. Procedimientos previos al ensayo
4.1. Control de ausencia de fugas del PEMS
Tras completar la instalación del PEMS, se controlará la ausencia de fugas, al menos una vez en cada instalación PEMS-vehículo, siguiendo las prescripciones del fabricante del PEMS o de la manera indicada a continuación. Se desconectará la sonda del sistema de escape y se taponará su extremidad. Se pondrá en marcha la bomba del analizador. Después de un período de estabilización inicial, si no hay fugas, todos los caudalímetros indicarán aproximadamente cero. Si este no es el caso, se controlarán las líneas de muestreo y se corregirá el defecto.
El índice de fuga en el lado del vacío no excederá del 0,5 % del caudal en uso en la porción del sistema que se esté controlando. Los caudales del analizador y los caudales de derivación podrán utilizarse para estimar los caudales en uso.
Otra posibilidad consiste en evacuar el sistema hasta una presión de al menos 20 kPa de vacío (80 kPa en valor absoluto). Tras un período de estabilización inicial, el incremento de presión Δp (kPa/min) en el sistema no superará el resultado siguiente:
donde:
pe | es la presión evacuada [Pa], |
Vs | es el volumen del sistema, en [l], |
qvs | es el caudal volumétrico del sistema [l/min]. |
Otra alternativa consiste en efectuar un cambio repentino de concentración al principio de la línea de muestreo, pasando de gas cero a gas de rango y manteniendo las mismas condiciones de presión que durante el funcionamiento normal del sistema. Si, con un analizador correctamente calibrado, al cabo de un período de tiempo adecuado el valor indicado es ≤ 99 % de la concentración introducida, deberá corregirse el problema de fuga.
4.2. Encendido y estabilización del PEMS
El PEMS se encenderá, se calentará y se estabilizará siguiendo las especificaciones de su fabricante hasta que los parámetros funcionales clave (por ejemplo, las presiones, las temperaturas y los caudales) hayan alcanzado sus valores fijados de funcionamiento antes del inicio del ensayo. Para garantizar su correcto funcionamiento, el PEMS puede mantenerse encendido o puede calentarse y estabilizarse durante el acondicionamiento del vehículo. El sistema no debe presentar errores ni señales de advertencia críticas.
4.3. Preparación del sistema de muestreo
El sistema de muestreo, compuesto por la sonda de muestreo y las líneas de muestreo, deberá prepararse para el ensayo siguiendo las instrucciones del fabricante del PEMS. Se velará por que el sistema de muestreo esté limpio y sin condensación de humedad.
4.4. Preparación del caudalímetro másico del escape (EFM)
Si el EFM se utiliza para medir el caudal másico de escape, se purgará y se preparará para funcionar de conformidad con las especificaciones de su fabricante. Cuando proceda, este procedimiento deberá eliminar la condensación y los depósitos de las líneas y los correspondientes puertos de medición.
4.5. Control y calibración de los analizadores para la medición de las emisiones gaseosas
Los ajustes de calibración del cero y del rango de los analizadores se efectuarán con gases de calibración que cumplan los requisitos del punto 5 del apéndice 5. Los gases de calibración se elegirán de forma que se ajusten al intervalo de concentraciones de contaminantes previsto durante el ensayo de RDE. Para minimizar la deriva de los analizadores, se recomienda realizar la calibración del cero y del rango de estos a una temperatura ambiente lo más parecida posible a la soportada por el equipo de ensayo durante el trayecto.
4.6. Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas
El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro HEPA en un punto de muestreo apropiado, preferiblemente en la entrada de la línea de muestreo. La señal se registrará con una frecuencia constante que sea múltiplo de 1,0 Hz, promediada durante un período de 2 minutos. La concentración final respetará las especificaciones del fabricante, pero no excederá de 5000 partículas suspendidas por centímetro cúbico.
4.7. Determinación de la velocidad del vehículo
La velocidad del vehículo se determinará utilizando al menos uno de los métodos siguientes:
a) | un sensor (por ejemplo, un sensor óptico o de microondas); si la velocidad del vehículo se determina mediante un sensor, las mediciones de la velocidad deberán cumplir los requisitos del punto 8 del apéndice 5 o, como alternativa, la distancia total del trayecto determinada por el sensor deberá compararse con una distancia de referencia obtenida a partir de una red de carreteras digital o un mapa topográfico; la distancia total del trayecto determinada por el sensor no podrá desviarse más de un 4 % de la distancia de referencia; |
b) | la ECU; si la velocidad del vehículo se determina mediante la ECU, la distancia total del trayecto se validará de conformidad con el punto 3 del apéndice 6 y, en caso necesario, la señal de velocidad de la ECU se ajustará para satisfacer los requisitos mencionados en dicho punto; como alternativa, la distancia total del trayecto determinada mediante la ECU puede compararse con una distancia de referencia obtenida a partir de una red de carreteras digital o un mapa topográfico; la distancia total del trayecto determinada por el ECU no podrá desviarse más de un 4 % de la distancia de referencia; |
c) | un GNSS; si la velocidad del vehículo se determina mediante un GNSS, la distancia total del trayecto se cotejará con las mediciones efectuadas con otro método, de conformidad con el punto 6.5 del apéndice 4. |
4.8. Control de la configuración del PEMS
Se verificará la correcta conexión con todos los sensores y, si procede, con la ECU. Si se extraen los parámetros del motor, se verificará que la ECU transmite correctamente los valores (por ejemplo, velocidad cero del motor [rpm] cuando la llave del motor de combustión se encuentra en posición off). El PEMS deberá funcionar sin errores ni señales de advertencia críticas.
5. Ensayo de emisiones
5.1. Inicio del ensayo
El muestreo, la medición y el registro de los parámetros empezarán antes del inicio del ensayo (tal como se define en el punto 2.6.5 del presente anexo). Antes de iniciarse el ensayo, deberá confirmarse que el registrador de datos registra todos los parámetros necesarios.
Para facilitar el ajuste en función del tiempo, se recomienda registrar los parámetros sujetos a un ajuste en función del tiempo mediante un único dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado.
5.2. Ensayo
El muestreo, la medición y el registro de los parámetros continuarán durante todo el ensayo del vehículo en carretera. El motor podrá pararse y arrancarse, pero el muestreo de emisiones y el registro de parámetros deberán continuar. Se deben evitar que el motor se cale de forma reiterada (es decir, que se detenga de forma accidental) durante el trayecto de RDE. Se documentará y verificará toda señal de advertencia que indique un mal funcionamiento del PEMS. Si durante el ensayo aparecen una o más señales de error, el ensayo será no válido. El registro de parámetros deberá alcanzar un nivel de compleción de datos superior al 99 %. La medición y el registro de datos podrán interrumpirse durante menos de un 1 % de la duración total del trayecto, pero no más de 30 segundos consecutivos, únicamente en caso de pérdida involuntaria de la señal o con fines de mantenimiento del PEMS. El PEMS podrá registrar directamente las interrupciones, pero no es admisible introducir interrupciones en el parámetro registrado con el pretratamiento, el intercambio o el postratamiento de datos. En su caso, la autocalibración del cero se efectuará con respecto a un patrón cero trazable similar al utilizado para la calibración del cero del analizador. Se recomienda encarecidamente iniciar el mantenimiento del PEMS durante períodos de velocidad nula del vehículo.
5.3. Final del ensayo
Se evitarán los períodos de ralentí prolongados tras completar el trayecto. El registro de datos continuará tras el final del ensayo (tal como se define en el punto 2.6.6. del presente anexo) y hasta que haya transcurrido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo. En el caso de los vehículos provistos de una señal que detecta la regeneración, la comprobación del sistema OBD se realizará y documentará inmediatamente después del registro de datos y antes de recorrer distancia adicional alguna.
6. Procedimiento posterior al ensayo
6.1. Control de los analizadores para la medición de las emisiones gaseosas
La calibración del cero y del rango de los analizadores de los componentes gaseosos deberá controlarse utilizando gases de calibración idénticos a los utilizados con arreglo al punto 4.5 para evaluar el cero y la deriva de la respuesta de los analizadores con respecto a la calibración previa al ensayo. Es admisible la calibración del cero del analizador antes de la verificación de la deriva del rango si se determina que la deriva del cero se encuentra dentro del margen admisible. El control de la deriva posterior al ensayo se completará lo antes posible después del ensayo y antes de apagar o poner en modo no operativo el PEMS o los distintos analizadores o sensores. La diferencia entre los resultados previos y posteriores al ensayo deberá satisfacer los requisitos especificados en el cuadro A4/2.
Cuadro A4/2
Deriva admisible del analizador durante el ensayo de PEMS
Contaminante | Deriva absoluta de la respuesta cero | Deriva absoluta de la respuesta rango (18) |
CO2 | ≤ 2 000 ppm, por ensayo | ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 2 000 ppm por ensayo, si esta es superior |
CO | ≤ 75 ppm por ensayo | ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 75 ppm por ensayo, si esta es superior |
NOX | ≤ 3 ppm por ensayo | ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 3 ppm por ensayo, si esta es superior |
CH4 | ≤ 10 ppm C1 por ensayo | ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C1 por ensayo, si esta es superior |
THC | ≤ 10 ppm C1 por ensayo | ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C1 por ensayo, si esta es superior |
Si la diferencia entre los resultados de la deriva del cero y del rango antes y después del ensayo es superior a la permitida, se invalidarán todos los resultados obtenidos y se repetirá el ensayo.
6.2. Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas
El nivel cero del analizador se registrará de acuerdo con el punto 4.6.
6.3. Control de las mediciones de emisiones en carretera
La concentración de gas de rango utilizada para calibrar los analizadores de conformidad con el punto 4.5 al inicio del ensayo deberá abarcar al menos el 90 % de los valores de concentración obtenidos en el 99 % de las mediciones de las partes válidas del ensayo de emisiones. Es admisible que el 1 % del número total de mediciones empleadas para la evaluación supere la concentración del gas de rango utilizado en un factor máximo de dos. Si no se cumplen estos requisitos, se invalidará el ensayo.
6.4. Control de la coherencia de la altitud del vehículo
En el caso de que la altitud se haya medido únicamente con un GNSS, se deberá verificar la coherencia los datos de altitud del GNSS y, si es necesario, corregirlos. La coherencia de los datos se controlará comparando los datos de latitud, longitud y altitud obtenidos con el GNSS con la altitud indicada por un modelo digital del terreno o un mapa topográfico de escala adecuada. Las mediciones que se alejen más de 40 m de la altitud indicada en el mapa topográfico se corregirán manualmente. Se conservarán los datos originales no corregidos y se marcará todo dato corregido.
Deberá comprobarse que los datos de la altitud instantánea del vehículo estén completos. Las lagunas de datos se completarán mediante interpolación de datos. La corrección de los datos interpolados se verificará mediante un mapa topográfico. Se recomienda corregir los datos interpolados si se da la siguiente condición:
La corrección de la altitud se aplicará de forma que:
donde:
h(t) | — | altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar] |
hGNSS(t) | — | altitud del vehículo medida con GNSS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar], |
hmap(t) | — | altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar] |
6.5. Control de la coherencia de la velocidad del vehículo determinada por el GNSS
Se controlará la coherencia de la velocidad del vehículo determinada por el GNSS calculando y comparando la distancia total del trayecto con las mediciones de referencia obtenidas a partir de un sensor, de la ECU validada o, como otra opción, de una red de carreteras digital o un mapa topográfico. Es obligatorio corregir los errores obvios de los datos del GNSS, por ejemplo utilizando un sensor de estima, antes del control de coherencia. Se conservarán los datos originales no corregidos y se marcará todo dato corregido. Los datos corregidos no superarán un período de tiempo ininterrumpido de 120 segundos o un total de 300 segundos. La distancia total del trayecto calculada a partir de los datos del GNSS corregidos no diferirá en más de un 4 % del valor de referencia. Si los datos del GNSS no cumplen estos requisitos y no se dispone de otra fuente fiable de la velocidad, el ensayo se considerará no válido.
6.6. Control de la coherencia de la temperatura ambiente
Se controlará la coherencia de los datos de temperatura ambiente y se corregirán los datos incoherentes mediante la sustitución de los valores atípicos con la media de los valores próximos. Se conservarán los datos originales no corregidos y se marcará todo dato corregido.
«Apéndice 5
Especificaciones y calibración de los componentes y las señales del PEMS
1. INTRODUCCIÓN
En el presente apéndice se establecen las especificaciones y la calibración de los componentes y las señales del PEMS.
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES
A | — | concentración de CO2 sin diluir [%] |
a0 | — | ordenada en el origen de la recta de regresión lineal |
a1 | — | pendiente de la recta de regresión lineal |
B | — | concentración de CO2 diluido [%] |
C | — | concentración de NO diluido [ppm] |
c | — | respuesta del analizador en el ensayo de interferencia del oxígeno |
Cb |
| concentración medida de NO diluido a través del borboteo |
cFS,b | — | concentración del fondo de escala de HC en la etapa b) [ppmC1] |
cFS,d | — | concentración del fondo de escala de HC en la etapa d) [ppmC1] |
cHC(w/NMC) | — | concentración de HC con el CH4 o C2H6 pasando por el NMC [ppmC1] |
cHC(w/o NMC) | — | concentración de HC con el CH4 o C2H6 sin pasar por el NMC [ppmC1] |
cm,b | — | concentración del fondo de escala de HC medido en la etapa b) [ppmC1] |
cm,d | — | concentración de HC medida en la etapa d) [ppmC1] |
cref,b | — | concentración de referencia de HC en la etapa b) [ppmC1] |
cref,d | — | concentración de referencia de HC en la etapa d) [ppmC1] |
D | — | concentración de NO sin diluir [ppm] |
De | — | concentración prevista de NO diluido [ppm] |
E | — | presión absoluta de funcionamiento [kPa] |
ECO2 | — | por ciento de extinción del CO2 |
E(dp) | — | eficiencia del analizador PEMS de PN |
EE | — | eficiencia del etano |
EH2O | — | por ciento de extinción del agua |
EM | — | eficiencia del metano |
EO2 | — | interferencia del oxígeno |
F | — | temperatura del agua [K] |
G | — | presión del vapor de saturación [kPa] |
H | — | concentración de vapor de agua [%] |
Hm | — | concentración máxima de vapor de agua [%] |
NOX,dry | — | concentración media de los registros de NOX estabilizados corregida en función de la humedad |
NOX,m | — | concentración media de los registros de NOX estabilizados |
NOX,ref | — | concentración media de referencia de los registros de NOX estabilizados |
r2 | — | coeficiente de determinación |
t0 | — | punto de tiempo del cambio del caudal de gas [s] |
t10 | — | punto de tiempo de la respuesta al 10 % del valor indicado final |
t50 | — | punto de tiempo de la respuesta al 50 % del valor indicado final |
t90 | — | punto de tiempo de la respuesta al 90 % del valor indicado final |
p. det. | — | por determinar |
X | — | variable independiente o valor de referencia |
xmin | — | valor mínimo |
Y | — | variable dependiente o valor medido |
3. VERIFICACIÓN DE LA LINEALIDAD
3.1. Información general
La exactitud y la linealidad de los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberán ser trazables con arreglo a normas internacionales o nacionales. En los casos de sensores o señales que no sean trazables directamente (por ejemplo, caudalímetros simplificados), deberá optarse por su calibración con respecto a equipo de laboratorio con dinamómetro de chasis calibrado con arreglo a normas internacionales o nacionales.
3.2. Requisitos de linealidad
Todos los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberán cumplir los requisitos de linealidad del cuadro A5/1. Si el caudal de aire, el caudal de combustible, la relación aire-combustible o el caudal másico de escape se obtienen mediante una ECU, el caudal másico de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad establecidos en el cuadro A5/1.
Cuadro A5/1
Requisitos de linealidad de los parámetros y sistemas de medición
Parámetro/Instrumento de medición |
| Pendiente a1 | Error típico de la estimación SEE | Coeficiente de determinación r2 |
Caudal de combustible (19) | ≤ 1 % xmax | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % of xmax | ≥ 0,990 |
Caudal de aire15 | ≤ 1 % xmax | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % of xmax | ≥ 0,990 |
Caudal másico de escape | ≤ 2 % xmax | 0,97 – 1,03 | ≤ 3 % of xmax | ≥ 0,990 |
Analizadores de gases | ≤ 0,5 % máx. | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % of xmax | ≥ 0,998 |
Par (20) | ≤ 1 % xmax | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % of xmax | ≥ 0,990 |
Analizadores de PN (21) | ≤ 5 % xmax | 0,85 – 1,15 (22) | ≤ 10 % of xmax | ≥ 0,950 |
3.3. Frecuencia de la verificación de la linealidad
El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 se verificará:
a) | respecto a cada uno de los analizadores de gases, al menos cada 12 meses, o cada vez que se haga una reparación del sistema o una sustitución o modificación de los componentes que pudiera influir en la calibración; |
b) | respecto a otros instrumentos pertinentes, como los analizadores de PN, los caudalímetros másicos del escape y los sensores calibrados de forma trazable, cada vez que se observen daños, siguiendo los requisitos de los procedimientos de auditoría interna o del fabricante del instrumento, pero no más de un año antes del ensayo real. |
El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 de los sensores o las señales de la ECU que no sean trazables directamente se verificará una vez con cada configuración PEMS-vehículo en el dinamómetro de chasis, utilizando un dispositivo de medición con una calibración trazable.
3.4. Procedimiento de verificación de la linealidad
3.4.1. Requisitos generales
Los analizadores, instrumentos y sensores pertinentes se pondrán en su estado de funcionamiento normal siguiendo las recomendaciones de su fabricante. Los analizadores, instrumentos y sensores funcionarán a las temperaturas, presiones y caudales especificados.
3.4.2. Procedimiento general
Se verificará la linealidad respecto a cada intervalo de funcionamiento normal efectuando las operaciones siguientes:
a) | Se calibrará el cero del analizador, caudalímetro o sensor introduciendo una señal cero. En el caso de los analizadores de gases, se introducirá aire sintético o nitrógeno purificados en el puerto del analizador siguiendo un recorrido lo más directo y corto posible. |
b) | Se calibrará el rango del analizador, caudalímetro o sensor introduciendo una señal rango. En el caso de los analizadores de gases, se introducirá un gas de rango adecuado en el puerto del analizador siguiendo un recorrido lo más directo y corto posible. |
c) | Se repetirá el procedimiento de calibración del cero descrito en la letra a). |
d) | La verificación de la linealidad se efectuará introduciendo al menos 10 valores de referencia (incluido el cero), aproximadamente equidistantes y válidos. Los valores de referencia en relación con la concentración de los componentes, el caudal másico de escape o cualquier otro parámetro pertinente se elegirán de forma que se ajusten al intervalo de valores previsto durante el ensayo de emisiones. En las mediciones del caudal másico de escape, pueden excluirse de la verificación de la linealidad los puntos de referencia inferiores a un 5 % del valor máximo de calibración. |
e) | Respecto a los analizadores de gases, se introducirán en el puerto del analizador concentraciones de gases conocidas con arreglo al punto 5. Se esperará un tiempo suficiente para la estabilización de la señal. Para los analizadores del número de partículas suspendidas, la concentración del número de partículas suspendidas será al menos el doble del límite de detección (definido en el punto 6.2). |
f) | Los valores sometidos a evaluación y, en caso necesario, los valores de referencia se registrarán con una frecuencia constante que sea múltiplo de 1,0 Hz durante un período de 30 segundos (60 segundos para los analizadores del número de partículas suspendidas). |
g) | Durante el período de 30 segundos (o 60), se utilizarán las medias aritméticas para calcular los parámetros de regresión lineal de los mínimos cuadrados, y la ecuación más adecuada tendrá la forma siguiente:  donde: y es el valor real del sistema de medición a1 es la pendiente de la recta de regresión x es el valor de referencia a0 es la ordenada en el origen de la recta de regresión Se calcularán el error típico de estimación (SEE) de y respecto a x y el coeficiente de determinación (r2) correspondientes a cada parámetro y sistema de medición. |
h) | Los parámetros de la regresión lineal deberán cumplir los requisitos especificados en el cuadro A5/1. |
3.4.3. Requisitos de la verificación de la linealidad en un dinamómetro de chasis
Los caudalímetros, sensores o señales de la ECU no trazables que no puedan calibrarse directamente con arreglo a normas trazables se calibrarán en el dinamómetro de chasis. El procedimiento se ajustará, siempre que resulte aplicable, a los requisitos del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. En caso necesario, el instrumento o sensor que vaya a calibrarse se instalará en el vehículo de ensayo y se utilizará de conformidad con los requisitos del apéndice 4. El procedimiento de calibración se ajustará, en la medida de lo posible, a los requisitos del punto 3.4.2. Se seleccionará un mínimo de 10 valores de referencia adecuados, para asegurarse de que se cubre al menos el 90 % del valor máximo que se espera durante el ensayo de RDE.
Si debe calibrarse un caudalímetro, sensor o señal de la ECU no trazable que vaya a utilizarse para determinar el caudal de escape, se fijará al tubo de escape del vehículo un caudalímetro másico del escape con calibración trazable o el CVS. Se velará por una medición exacta de los gases de escape del vehículo mediante el caudalímetro másico del escape con arreglo al punto 3.4.3 del apéndice 4. Se hará funcionar el vehículo a un nivel de aceleración constante y con una selección de marcha y una carga del dinamómetro de chasis constantes.
4. Analizadores para la medición de los componentes gaseosos
4.1. Tipos de analizadores admisibles
4.1.1. Analizadores estándar
Los componentes gaseosos se medirán con los analizadores especificados en el punto 4.1.4 del anexo B5 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. Si un analizador de NDUV mide tanto el NO como el NO2, no será necesario un convertidor NO2/NO.
4.1.2. Analizadores alternativos
Será admisible todo analizador que no cumpla las especificaciones de diseño del punto 4.1.1, siempre que cumpla los requisitos del punto 4.2. El fabricante se asegurará de que el rendimiento de medición del analizador alternativo es equivalente o superior al de un analizador estándar en el intervalo de concentraciones de contaminantes y gases coexistentes que pueda esperarse de vehículos que funcionen con combustibles admitidos en las condiciones moderadas y ampliadas de un ensayo válido de RDE, de acuerdo con las especificaciones de los puntos 5, 6 y 7 del presente apéndice. Previa solicitud, el fabricante del analizador presentará información escrita adicional que demuestre que el rendimiento de medición del analizador alternativo es acorde de forma constante y fiable con el de los analizadores estándar. La información adicional deberá comprender:
a) | una descripción de la base teórica y los componentes técnicos del analizador alternativo; |
b) | una demostración de la equivalencia con el analizador estándar respectivo especificado en el punto 4.1.1 en el intervalo de concentraciones de contaminantes previsto y las condiciones ambientales del ensayo de homologación de tipo definido en el Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas, así como un ensayo de validación, tal como se describe en el punto 3 del apéndice 6, para un vehículo equipado con un motor de encendido por chispa y un motor de encendido por compresión; el fabricante del analizador deberá demostrar la significación de la equivalencia dentro de las tolerancias admisibles indicadas en el punto 3.3 del apéndice 6; |
c) | una demostración de la equivalencia con el analizador estándar respectivo especificado en el punto 4.1.1 en relación con la influencia de la presión atmosférica en el rendimiento de medición del analizador; el ensayo de demostración determinará la respuesta a un gas de rango cuya concentración se encuentre dentro del intervalo del analizador para controlar la influencia de la presión atmosférica en las condiciones de altitud moderadas y ampliadas definidas en el punto 5.2; este ensayo podrá efectuarse en una cámara de ensayos de altitud; |
d) | una demostración de la equivalencia con el analizador estándar respectivo especificado en el punto 4.1.1 en al menos tres ensayos en carretera que cumplan los requisitos del presente apéndice; |
e) | una demostración de que la influencia de las vibraciones, las aceleraciones y la temperatura ambiente en los valores indicados por el analizador no supera los requisitos sobre ruido de los analizadores establecidos en el punto 4.2.4. |
Las autoridades de homologación podrán solicitar información adicional para confirmar la equivalencia o denegar la homologación si las mediciones demuestran que un analizador alternativo no es equivalente a un analizador estándar.
4.2. Especificaciones de los analizadores
4.2.1. Información general
Además del cumplimiento de los requisitos de linealidad definidos respecto a cada analizador en el punto 3, el fabricante de los analizadores demostrará la conformidad de los tipos de analizador con las especificaciones de los puntos 4.2.2 a 4.2.8. Los analizadores tendrán un intervalo de medida y un tiempo de respuesta apropiados para medir con una exactitud adecuada las concentraciones de los componentes de los gases de escape al nivel de emisiones aplicable en condiciones de estado transitorio y continuo. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad de los analizadores a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura y presión de aire, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del analizador.
4.2.2. Exactitud
La exactitud, definida como la desviación del valor indicado del analizador respecto al valor de referencia, se ajustará al límite de 2 % del valor indicado o del 0,3 % del fondo de escala, si este valor es mayor.
4.2.3. Precisión
La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un gas de calibración o gas de rango determinado, no será superior a un 1 % de la concentración del fondo de escala para un intervalo de medida igual o superior a 155 ppm (o ppmC1) ni a un 2 % de la concentración del fondo de escala para un intervalo de medida inferior a 155 ppm (o ppmC1).
4.2.4. Ruido
El ruido no será superior a un 2 % del fondo de escala. Los 10 períodos de medición estarán separados entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el analizador se expondrá a un gas de rango adecuado. Antes de cada período de muestreo y antes de cada período de exposición a un gas de rango, se dejará tiempo suficiente para purgar el analizador y las líneas de muestreo.
4.2.5. Deriva de la respuesta cero
La deriva de la respuesta cero, definida como la respuesta media a un gas cero durante un intervalo de tiempo mínimo de 30 segundos, deberá cumplir las especificaciones del cuadro A5/2.
4.2.6. Deriva de la respuesta rango
La deriva de la respuesta rango, definida como la respuesta media a un gas de rango durante un intervalo de tiempo mínimo de 30 segundos, deberá cumplir las especificaciones del cuadro A5/2.
Cuadro A5/2
Deriva admisible de las respuestas cero y rango de los analizadores para la medición de los componentes gaseosos en condiciones de laboratorio
Contaminante | Deriva absoluta de la respuesta cero | Deriva absoluta la respuesta rango |
CO2 | ≤ 1000 ppm en 4 h | ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 1000 ppm en 4 h, si esta es mayor |
CO | ≤ 50 ppm en 4 h | ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 50 ppm en 4 h, si esta es mayor |
PN | 5 000 partículas suspendidas por centímetro cúbico en 4 h | De acuerdo con las especificaciones del fabricante |
NOX | ≤ 3 ppm en 4 h | ≤ 2 % del valor indicado o 3 ppm en 4 h, si esta es mayor |
CH4 | ≤ 10 ppm C1 | ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C1 en 4 h, si esta es mayor |
THC | ≤ 10 ppm C1 | ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C1 en 4 h, si esta es mayor |
4.2.7. Tiempo de subida
El tiempo de subida, es decir, el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % del valor indicado final (t10 a t90; véase el punto 4.4), no excederá de 3 segundos.
4.2.8. Secado de los gases
Los gases de escape podrán medirse en base húmeda o seca. El dispositivo de secado de los gases, si se utiliza, deberá tener un efecto mínimo en la composición de los gases medidos. No se permite la utilización de secadores químicos.
4.3. Requisitos adicionales
4.3.1. Información general
Las disposiciones de los puntos 4.3.2 a 4.3.5 establecen requisitos de rendimiento adicionales para tipos de analizadores específicos y se aplican solo en casos en los que el analizador en cuestión se utiliza para medir emisiones RDE.
4.3.2. Ensayo de eficiencia para convertidores de NOX
Si se utiliza un convertidor de NOX, por ejemplo un convertidor de NO2 en NO para realizar análisis con un analizador de quimioluminiscencia, su eficiencia se someterá a ensayo de conformidad con los requisitos del punto 5.5 del anexo B5 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. La eficiencia del convertidor de NOx se verificará como máximo un mes antes del ensayo de emisiones.
4.3.3. Ajuste del detector de ionización de llama (FID)
a) | Optimización de la respuesta del detector Si se miden los hidrocarburos, el FID se ajustará según especifique el fabricante del instrumento. Se utilizará un gas de rango de propano en aire o propano en nitrógeno para optimizar la respuesta en el intervalo de funcionamiento más común. |
b) | Factores de respuesta a los hidrocarburos Si se miden los hidrocarburos, se verificará el factor de respuesta a ellos del FID, siguiendo las disposiciones del punto 5.4.3 del anexo B5 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas, utilizando propano en aire o propano en nitrógeno como gas de rango y aire sintético o nitrógeno purificados como gas cero. |
c) | Control de la interferencia del oxígeno El control de la interferencia del oxígeno se efectuará al poner en servicio un FID y después de largos intervalos de mantenimiento. Se escogerá un intervalo de medida en el que los gases de control de la interferencia del oxígeno se sitúen en el 50 % superior. El ensayo se realizará con el horno a la temperatura exigida. Las especificaciones de los gases de control de la interferencia del oxígeno figuran en el punto 5.3. Se aplicará el procedimiento siguiente:
|
4.3.4. Eficiencia de la conversión del separador no metánico (NMC)
Si se analizan los hidrocarburos, podrá utilizarse un NMC para retirar los no metánicos de la muestra de gases mediante la oxidación de todos excepto del metano. Idealmente, la conversión es del 0 % para el metano y del 100 % para el resto de hidrocarburos representados por el etano. Para medir con exactitud los NMHC, se determinarán las dos eficiencias y se utilizarán para calcular las emisiones de NMHC (véase el punto 6.2 del apéndice 7). No es necesario determinar la eficiencia de conversión del metano en el caso de que el NMC-FID se calibre con arreglo al método b) del punto 6.2 del apéndice 7 haciendo pasar el gas de calibración metano/aire por el NMC.
a) | Eficiencia de conversión del metano Se hará circular gas de calibración de metano por el FID, sin pasar y pasando por el NMC; se registrarán las dos concentraciones. La eficiencia del metano se determinará de la manera siguiente:  donde:
|
b) | Eficiencia de conversión del etano Se hará circular gas de calibración de etano por el FID, sin pasar y pasando por el NMC; se registrarán las dos concentraciones. La eficiencia del etano se determinará de la manera siguiente:  donde:
|
4.3.5. Interferencias
a) | Información general Otros gases, aparte de los que se analizan, pueden afectar a los valores indicados por los analizadores. El fabricante de los analizadores controlará los efectos interferentes y el correcto funcionamiento de los analizadores antes de su introducción en el mercado, al menos una vez respecto a cada tipo de analizador o dispositivo contemplado en el punto 4.3.5, letras b) a f). |
b) | Control de las interferencias en el analizador de CO El agua y el CO2 pueden interferir en las mediciones del analizador de CO. En consecuencia, se tomará un gas de rango de CO2 con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento máximo del analizador de CO2 utilizado durante el ensayo, se hará borbotear en agua a temperatura ambiente y se registrará la respuesta del analizador. La respuesta del analizador no deberá superar en más de un 2 % la concentración media de CO prevista durante el ensayo normal en carretera o en ± 50 ppm, si esta es superior. Los controles de las interferencias de H2O y de CO2 podrán efectuarse en procedimientos distintos. Si los niveles de H2O y CO2 utilizados para controlar la interferencia son superiores a los niveles máximos previstos durante el ensayo, se reducirá cada valor de interferencia observado multiplicándolo por la relación entre el valor de la concentración máxima previsto durante el ensayo y el valor de la concentración real utilizado durante este control. Podrán aplicarse controles de interferencia separados con concentraciones de H2O inferiores a la concentración máxima prevista durante el ensayo, y el valor de la interferencia de H2O observado se aumentará multiplicándolo por la relación entre el valor máximo de la concentración de H2O previsto durante el ensayo y el valor real de la concentración utilizado durante este control. La suma de los dos valores modificados de la interferencia respetará la tolerancia especificada en el presente punto. |
c) | Control de la extinción en el analizador de NOX Los dos gases de interés en el caso de los analizadores de CLD y del HCLD son el CO2 y el vapor de agua. La respuesta de extinción a estos gases es proporcional a las concentraciones de gases. Un ensayo determinará la extinción en las mayores concentraciones previstas durante el ensayo. Si el CLD y el HCLD aplican algoritmos de compensación de la extinción que utilizan analizadores de medición de H2O, de CO2 o de ambos, la extinción se evaluará con estos analizadores activos y con los algoritmos de compensación aplicados.
|
d) | Control de la extinción para analizadores de NDUV Los hidrocarburos y el agua pueden interferir positivamente con los analizadores de NDUV causando una respuesta similar a la de los NOX. El fabricante del analizador de NDUV aplicará el procedimiento siguiente para verificar que los efectos de extinción sean limitados:
El NOX,dry calculado equivaldrá como mínimo a un 95 % del NOX,ref. |
e) | Secador de muestras Los secadores de muestras eliminan el agua, que, de lo contrario, puede interferir en las mediciones de NOX. Respecto a los analizadores CLD en seco, se demostrará que, con la concentración de vapor de agua más alta Hm prevista, el secador de muestras mantiene una humedad del CLD ≤ 5 g de agua/kg de aire seco (o aproximadamente el 0,8 % de H2O), lo que equivale a un 100 % de humedad relativa a 3,9 °C y 101,3 kPa o a aproximadamente un 25 % de humedad relativa a 25 °C y 101,3 kPa. La conformidad podrá demostrarse midiendo la temperatura en la salida de un secador de muestras térmico o midiendo la humedad en un punto situado justo antes del CLD. Podría medirse también la humedad del escape del CLD si en este último solo entra el flujo procedente del secador de muestras. |
f) | Penetración del NO2 en el secador de muestras El agua líquida que quede en un secador de muestras mal diseñado puede eliminar NO2 de la muestra. Si se utiliza un secador de muestras en combinación con un analizador de NDUV sin un convertidor NO2/NO situado antes, el agua podría eliminar NO2 de la muestra antes de la medición de los NOX. El secador de muestras permitirá medir al menos el 95 % del NO2 contenido en un gas que esté saturado con vapor de agua y tenga la máxima concentración de NO2 prevista durante un ensayo de emisiones. |
4.4. Control del tiempo de respuesta del sistema analítico
Para controlar el tiempo de respuesta, los reglajes del sistema analítico serán exactamente los mismos que durante el ensayo de emisiones (es decir, presión, caudales, reglajes de los filtros en los analizadores y todos los demás parámetros que influyan en el tiempo de respuesta). El tiempo de respuesta se determinará cambiando el gas directamente en la entrada de la sonda de muestreo. El cambio de gas se realizará en menos de 0,1 segundo. Los gases utilizados en el ensayo darán lugar a un cambio de la concentración de al menos un 60 % del fondo de escala del analizador.
Se registrará la curva de concentración de cada uno de los componentes del gas.
En relación con el ajuste en función del tiempo del analizador y las señales del caudal de escape, por tiempo de transformación se entiende el que transcurre desde el cambio (t0) hasta que la respuesta alcanza un 50 % del valor indicado final (t50).
El tiempo de respuesta del sistema será ≤ 12 s, con un tiempo de subida ≤ 3 s respecto a todos los componentes y todos los intervalos utilizados. Si se utiliza un NMC para medir los NMHC, el tiempo de respuesta del sistema podrá ser superior a 12 segundos.
5. Gases
5.1. Gases de calibración y de rango para los ensayos de RDE
5.1.1. Información general
Se respetará la vida útil de los gases de calibración y de rango. Los gases de calibración y de rango puros y mezclados deberán cumplir las especificaciones del anexo B5 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.
5.1.2. Gas de calibración de NO2
Además, es admisible el gas de calibración de NO2. La concentración del gas de calibración de NO2 deberá situarse dentro de un margen del 2 % respecto al valor de concentración declarado. La cantidad de NO contenida en el gas de calibración de NO2 no deberá superar un 5 % del contenido de NO2.
5.1.3. Mezclas multicomponente
Solo se utilizarán mezclas multicomponente que cumplan los requisitos del punto 5.1.1. Estas mezclas podrán contener dos o más de los componentes. Las mezclas multicomponente que contengan tanto NO como NO2 están eximidas del requisito de impureza de NO2 de los puntos 5.1.1 y 5.1.2.
5.2. Separadores de gases
Para obtener gases de calibración y de rango, podrán utilizarse separadores de gases (es decir, dispositivos de mezcla precisa que se diluyen con N2 o aire sintético purificados). La exactitud del separador de gases será tal que la concentración de los gases de calibración mezclados tenga una exactitud de ± 2 %. La verificación se realizará entre el 15 y el 50 % del fondo de escala para cada calibración que incorpore un separador de gases. Si falla la primera verificación, podrá efectuarse una verificación adicional utilizando otro gas de calibración.
También se podrá optar por comprobar el separador de gases con un instrumento que sea lineal por naturaleza, por ejemplo utilizando gas de NO en combinación con un CLD. El valor de rango del instrumento se ajustará con el gas de rango conectado directamente a este. El separador de gases se comprobará en las posiciones de ajuste típicas y el valor nominal se comparará con la concentración medida por el instrumento. La diferencia en cada punto deberá situarse dentro de un margen de ± 1 % del valor de la concentración nominal.
5.3. Gases de control de la interferencia del oxígeno
Los gases de control de la interferencia del oxígeno consistirán en una mezcla de propano, oxígeno y nitrógeno, con una concentración de propano de 350 ± 75 ppmC1. La concentración se determinará por métodos gravimétricos, mezcla dinámica o análisis cromatográfico de los hidrocarburos totales más las impurezas. Las concentraciones de oxígeno de los gases de control de la interferencia del oxígeno deberán cumplir los requisitos del cuadro A5/3. El resto del gas de control de la interferencia del oxígeno consistirá en nitrógeno purificado.
Cuadro A5/3
Gases de control de la interferencia del oxígeno
| Tipo de motor | |
Encendido por compresión | Encendido por chispa | |
Concentración de O2 | 21 ± 1 % | 10 ± 1 % |
10 ± 1 % | 5 ± 1 % | |
5 ± 1 % | 0,5 ± 0,5 % |
6. Analizadores de medición de las emisiones de partículas suspendidas (sólidas)
En este punto se definirán los futuros requisitos aplicables a los analizadores para la medición de las emisiones de partículas, una vez que sea obligatoria su medición.
6.1. Información general
El analizador de PN consistirá en una unidad de preacondicionamiento y un detector de partículas suspendidas que realice el recuento, con una eficiencia del 50 %, a partir de aproximadamente 23 nm. Es admisible que el detector de partículas suspendidas también preacondicione el aerosol. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad de los analizadores a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura y presión del aire, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del analizador, y el fabricante del equipo deberá indicarla claramente en la documentación complementaria. El analizador de PN se utilizará únicamente conforme a los parámetros de funcionamiento declarados por su fabricante. En la figura A5/1 se muestra un ejemplo de configuración del analizador de PN.
Figura A5/1
Ejemplo de configuración del analizador de PN: las líneas discontinuas representan elementos opcionales. EFM = caudalímetro másico del escape, d = diámetro interior, PND = diluidor del número de partículas suspendidas.
El analizador de PN deberá conectarse al punto de muestreo mediante una sonda de muestreo que extraiga una muestra de la línea central del tubo de escape. Como se indica en el punto 3.5 del apéndice 4, si las partículas suspendidas no son diluidas en el tubo de escape, la línea de muestreo se calentará a una temperatura mínima de 373 K (100 °C) hasta el punto de la primera dilución del analizador de PN o hasta el detector de partículas suspendidas del analizador. El tiempo de permanencia en la línea de muestreo deberá ser inferior a 3 segundos.
Todas las partes en contacto con el gas de escape incluido en la muestra se mantendrán siempre a una temperatura que impida la condensación de cualquier compuesto presente en el dispositivo. Esto puede lograrse, por ejemplo, calentando la muestra a una temperatura más elevada y diluyéndola u oxidando las especies (semi)volátiles.
El analizador de PN incluirá una sección calentada a una temperatura de pared de ≥ 573 K. La unidad mantendrá las fases calentadas a temperaturas nominales de funcionamiento constantes, con una tolerancia de ± 10 K, e indicará si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas de funcionamiento adecuadas. Serán aceptables temperaturas más bajas siempre que la eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles se ajuste a las especificaciones del punto 6.4.
Los sensores de presión, de temperatura y otros sensores monitorizarán el correcto funcionamiento del instrumento durante el funcionamiento y emitirán un aviso o un mensaje en caso de mal funcionamiento.
El tiempo de retardo del analizador de PN será de ≤ 5 s.
El analizador de PN (y/o el detector de partículas suspendidas) tendrá un tiempo de subida de ≤ 3,5 s.
Las mediciones de la concentración de partículas suspendidas se comunicarán normalizadas a 273 K y 101,3 kPa. Si es necesario, se medirán la presión y/o la temperatura en la entrada del detector y se notificarán con el fin de normalizar la concentración de partículas suspendidas.
Los sistemas PN conformes con los requisitos de calibración del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas cumplen automáticamente los requisitos de calibración del presente apéndice.
6.2. Requisitos de eficiencia
El sistema completo del analizador de PN, incluida la línea de muestreo, deberá cumplir los requisitos de eficiencia del cuadro A5/3 bis.
Cuadro A5/3 bis
Requisitos de eficiencia del sistema del analizador de PN (incluida la línea de muestreo)
dp [nm] | Sub-23 | 23 | 30 | 50 | 70 | 100 | 200 |
E(dp) analizador de PN | Por determinar | 0,2 – 0,6 | 0,3 – 1,2 | 0,6 – 1,3 | 0,7 – 1,3 | 0,7 – 1,3 | 0,5 – 2,0 |
La eficiencia E(dp) se define como la relación entre los valores indicados por el sistema del analizador de PN y la concentración en número de partículas indicada por un contador de partículas por condensación de referencia (d50 % = 10 nm o inferior, de linealidad verificada y calibrado con un electrómetro) o por un electrómetro de referencia que mida en paralelo el aerosol monodisperso de diámetro de movilidad dp y cuyos resultados estén normalizados en las mismas condiciones de temperatura y presión.
El material debe ser carbonoso y termoestable (por ejemplo, grafito sometido a descargas de chispas u hollín de llama de difusión con pretratamiento térmico). Si la curva de eficiencia se mide con un aerosol diferente (por ejemplo, NaCl), la correlación con la curva del aerosol carbonoso debe facilitarse en forma de gráfico que compare las eficiencias obtenidas con los dos aerosoles de ensayo. Las diferencias entre las eficiencias de recuento deberán tenerse en cuenta ajustando las eficiencias medidas sobre la base del gráfico facilitado para determinar las eficiencias del aerosol carbonoso. Deberá aplicarse y documentarse la corrección para las partículas suspendidas con carga múltiple, pero no podrá exceder del 10 %. Estas eficiencias se refieren a los analizadores de PN con línea de muestreo. El analizador de PN también puede calibrarse por partes (es decir, la unidad de preacondicionamiento puede calibrarse por separado del detector de partículas suspendidas), siempre que se demuestre que el analizador de PN y la línea de muestreo cumplen juntos los requisitos del cuadro A5/3 bis. La señal medida del detector será > 2 veces el límite de detección (definido aquí como el nivel cero más 3 desviaciones estándar).
6.3. Requisitos de linealidad
El analizador de PN, incluida la línea de muestreo, deberá cumplir los requisitos de linealidad del punto 3.2 del apéndice 5 utilizando partículas carbonosas monodispersas o polidispersas. El tamaño de las partículas (diámetro de movilidad o diámetro medio de recuento) deberá ser superior a 45 nm. El instrumento de referencia será un electrómetro o un contador de partículas por condensación (CCP) de d50 = 10 nm o inferior, de linealidad verificada. También puede utilizarse un sistema de recuento del número de partículas conforme con el Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.
Además, las diferencias entre el analizador de PN y el instrumento de referencia en todos los puntos verificados (excepto el punto cero) no sobrepasarán el 15 % de su valor medio. Deberán verificarse al menos 5 puntos distribuidos uniformemente (además del cero) La concentración máxima verificada será > 90 % del intervalo de medida nominal del analizador de PN.
Si el analizador de PN se calibra por partes, entonces puede verificarse únicamente la linealidad del detector de PN, pero las eficiencias de las demás partes y la línea de muestreo deberán tenerse en cuenta en el cálculo de la pendiente.
6.4. Eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles
El sistema deberá eliminar > 99 % de las partículas suspendidas de tetracontano (CH3(CH2)38CH3) ≥ 30 nm, con una concentración de entrada ≥ 10000 partículas por centímetro cúbico en la dilución mínima.
El sistema también deberá lograr una eficiencia de eliminación > 99 % del tetracontano con un diámetro medio de recuento > 50 nm y una masa > 1 mg/m3.
La eficiencia de eliminación de las partículas suspendidas volátiles con tetracontano deberá demostrarse una sola vez para la familia del instrumento. Sin embargo, el fabricante del instrumento deberá indicar con qué frecuencia se deben llevar a cabo el mantenimiento o la sustitución para garantizar que la eficiencia de eliminación siga cumpliendo los requisitos técnicos. Si no se facilita esta información, la eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles se comprobará cada año para cada instrumento.
7. Instrumentos de medición del caudal másico de escape
7.1. Información general
Los instrumentos o señales de medición del caudal másico de escape deberán tener un intervalo de medida y un tiempo de respuesta adecuados con respecto a la exactitud requerida para medir el caudal másico de escape en condiciones de estado transitorio y continuo. Los instrumentos y señales tendrán una sensibilidad a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura, la presión del aire ambiente, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del instrumento que elimine los errores adicionales.
7.2. Especificaciones de los instrumentos
El caudal másico de escape se determinará mediante un método de medición directa aplicado en cualquiera de los instrumentos siguientes:
a) | caudalímetros basados en el tubo de Pitot; |
b) | dispositivos de presión diferencial, como las toberas de medición del caudal (véase la información al respecto en la norma ISO 5167); |
c) | caudalímetro ultrasónico; |
d) | caudalímetro de vórtices. |
Cada caudalímetro másico del escape deberá cumplir los requisitos de linealidad establecidos en el punto 3. Además, el fabricante del instrumento deberá demostrar la conformidad de cada tipo de caudalímetro másico del escape con las especificaciones de los puntos 7.2.3 a 7.2.9.
Es admisible calcular el caudal másico de escape a partir de mediciones de los caudales de aire y de combustible mediante sensores de calibración trazable, siempre que estos cumplan los requisitos de linealidad del punto 3, y los requisitos de exactitud del punto 8, y siempre que el caudal másico de escape obtenido sea validado de conformidad con el punto 4 del apéndice 6.
Asimismo, son admisibles otros métodos que determinen el caudal másico de escape basándose en instrumentos y señales no trazables, como los caudalímetros másicos del escape simplificados o las señales de la ECU, si el caudal másico de escape obtenido cumple los requisitos de linealidad establecidos en el punto 3 y es validado de conformidad con el punto 4 del apéndice 6.
7.2.1. Normas de calibración y verificación
El rendimiento de medición de los caudalímetros másicos del escape se verificará con aire o gases de escape con respecto a un patrón trazable, por ejemplo un caudalímetro másico del escape calibrado o un túnel de dilución de flujo total.
7.2.2. Frecuencia de la verificación
La conformidad de los caudalímetros másicos del escape con los puntos 7.2.3 a 7.2.9 deberá verificarse como máximo un año antes del ensayo real.
7.2.3. Exactitud
La exactitud del EFM, definida como la desviación del valor indicado en el EFM respecto al caudal de referencia, no excederá del ± 3 % del valor indicado, o del 0,3 % del fondo de escala, si este es superior.
7.2.4. Precisión
La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un determinado caudal nominal, aproximadamente a la mitad del intervalo de calibración, no deberá ser superior a ± 1 % del caudal máximo al que se haya calibrado el EFM.
7.2.5. Ruido
El ruido no excederá del 2 % del caudal máximo calibrado. Los 10 períodos de medición estarán separados entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el EFM se expondrá al caudal máximo calibrado.
7.2.6. Deriva de la respuesta cero
La deriva de la respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos. La deriva de la respuesta cero puede verificarse a partir de las señales primarias declaradas, por ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor máximo de la señal primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.
7.2.7. Deriva de la respuesta rango
La deriva de la respuesta rango se define como la respuesta media a un caudal rango durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos. La deriva de la respuesta rango puede verificarse a partir de las señales primarias declaradas, por ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor máximo de la señal primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.
7.2.8. Tiempo de subida
El tiempo de subida de los instrumentos y métodos de medición del caudal de escape debe ajustarse en lo posible al tiempo de subida de los analizadores de gases especificado en el punto 4.2.7, pero no deberá exceder de 1 segundo.
7.2.9. Control del tiempo de respuesta
El tiempo de respuesta de los caudalímetros másicos del escape se determinará aplicando parámetros similares a los aplicados en el ensayo de emisiones (a saber, presión, caudales, reglaje de los filtros y todos los demás factores que influyen en el tiempo de respuesta). El tiempo de respuesta se determinará cambiando el caudal de gas directamente en la entrada del caudalímetro másico del escape. El cambio del caudal de gas será lo más rápido posible: es muy recomendable hacerlo en menos de 0,1 segundos. El caudal de gas utilizado en el ensayo dará lugar a un cambio de caudal de al menos un 60 % del fondo de escala del caudalímetro másico del escape. Se registrará el caudal de gas. Por tiempo de retardo se entiende el que transcurre desde el cambio del caudal de gas (t0) hasta que la respuesta alcanza el 10 % (t10) del valor indicado final. Por tiempo de subida se entiende el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % (t10 a t90) del valor indicado final. Por tiempo de respuesta (t90) se entiende la suma del tiempo de retardo y el tiempo de subida. El tiempo de respuesta del caudalímetro másico de escape (t90 ) será ≤ 3 segundos con un tiempo de subida (t10 a t90) ≤ 1 segundo, de conformidad con el punto 7.2.8.
8. Sensores y equipo auxiliar
Ningún sensor o equipo auxiliar utilizado para determinar la temperatura, la presión atmosférica, la humedad ambiente, la velocidad del vehículo, el caudal de combustible o el caudal de aire de admisión, por ejemplo, deberá alterar el rendimiento del motor o del sistema de postratamiento de los gases de escape del vehículo ni afectar indebidamente a dicho rendimiento. La exactitud de los sensores y del equipo auxiliar deberá cumplir los requisitos del cuadro A5/4. El cumplimiento de los requisitos del cuadro A5/4 se demostrará a intervalos especificados por el fabricante del instrumento, siguiendo los procedimientos de auditoría interna o de conformidad con la norma ISO 9000.
Cuadro A5/4
Requisitos de exactitud de los parámetros de medición
Parámetro de medición | Exactitud |
Caudal de combustible (23) | ± 1 % del valor indicado (24) |
Caudal de aire (25) | ± 2 % del valor indicado |
Velocidad del vehículo (26) | ± 1,0 km/h en valor absoluto |
Temperaturas ≤ 600 K | ± 2 K en valor absoluto |
Temperaturas > 600 K | ± 0,4 % del valor indicado, en kelvin |
Presión ambiente | ± 0,2 kPa en valor absoluto |
Humedad relativa | ± 5 % en valor absoluto |
Humedad absoluta | ± 10 % del valor indicado o 1 gH2O/kg de aire seco, si este valor es superior |
«Apéndice 6
Validación del PEMS y caudal másico de escape no trazable
1. INTRODUCCIÓN
En el presente apéndice se describen los requisitos para validar en condiciones transitorias la funcionalidad del PEMS instalado y la corrección del caudal másico de escape obtenido a partir de caudalímetros másicos del escape no trazables o calculado a partir de las señales de la ECU.
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES
a0 | — | ordenada en el origen de la recta de regresión |
a1 | — | pendiente de la recta de regresión |
r2 | — | coeficiente de determinación |
x | — | valor real de la señal de referencia |
y | — | valor real de la señal que se está validando |
3. PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL PEMS
3.1. Frecuencia de validación del PEMS
Es recomendable validar que la instalación del PEMS en un vehículo se ha realizado correctamente, comparándola con la realizada con un equipo de laboratorio en un ensayo sobre un dinamómetro de chasis, ya sea antes del ensayo de RDE o, alternativamente, tras la terminación del ensayo. Es necesaria la validación de los ensayos realizados durante la homologación de tipo.
3.2. Procedimiento de validación del PEMS
3.2.1. Instalación del PEMS
El PEMS se instalará y preparará de conformidad con los requisitos del apéndice 4. La instalación del PEMS se mantendrá sin cambios en el período de tiempo comprendido entre la validación y el ensayo de RDE.
3.2.2. Condiciones de ensayo
El ensayo de validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida de lo posible en las condiciones de homologación de tipo, siguiendo los requisitos del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. Se recomienda volver a introducir en el CVS el flujo de escape extraído por el PEMS durante el ensayo de validación. Si esto no es posible, los resultados del CVS se corregirán en función de la masa de escape extraída. Si el caudal másico de escape se valida con un caudalímetro másico del escape, se recomienda cotejar las mediciones de dicho caudal con datos obtenidos mediante un sensor o la ECU.
3.2.3. Análisis de los datos
Las emisiones totales específicas de la distancia [g/km] medidas con equipo de laboratorio se calcularán de acuerdo con el Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. Las emisiones medidas con el PEMS se calcularán de conformidad con el apéndice 7, se sumarán para obtener la masa total de contaminantes [g] y, a continuación, se dividirán por la distancia de ensayo [km] obtenida a partir del dinamómetro de chasis. La masa total de contaminantes específica de la distancia [g/km], determinada por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia, se evaluará con respecto a los requisitos especificados en el punto 3.3. Para la validación de las mediciones de las emisiones de NOX, se aplicará una corrección en función de la humedad de conformidad con el Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.
3.3. Tolerancias admisibles para la validación del PEMS
Los resultados de la validación del PEMS deberán satisfacer los requisitos indicados en el cuadro A6/1. Si se excede alguna tolerancia admisible, se adoptarán medidas correctoras y se repetirá la validación del PEMS.
Cuadro A6/1
Tolerancias admisibles
Parámetro [unidad] | Tolerancia admisible absoluta |
Distancia [km] (27) | 250 m de la referencia de laboratorio |
THC (28) [mg/km] | 15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor |
CH4 (27) [mg/km] | 15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor |
NMHC (27) [mg/km] | 20 mg/km o un 20 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor |
PN (27) [#/km] | 8•1010 p/km o un 42 % de la referencia de laboratorio (29), si esta es mayor |
CO (27) [mg/km] | 100 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor |
CO2 [g/km] | 10 g/km o un 7,5 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor |
NOx (27) [mg/km] | 10 mg/km o un 12,5 % de la referencia de laboratorio, si este es mayor |
4. Procedimiento de validación del caudal másico de escape determinado por instrumentos y sensores no trazables
4.1. Frecuencia de validación
Además de cumplir los requisitos de linealidad del punto 3 del apéndice 5 en condiciones de estado continuo, la linealidad de los caudalímetros másicos del escape no trazables o el caudal másico de escape calculado a partir de señales de la ECU o sensores no trazables se validarán en condiciones transitorias para cada vehículo de ensayo con respecto a caudalímetros másicos del escape calibrados o al CVS.
4.2. Procedimiento de validación
La validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis en las condiciones de homologación de tipo, en la medida de lo posible en el mismo vehículo utilizado para el ensayo de RDE. Como referencia, se utilizará un caudalímetro con calibración trazable. La temperatura ambiente deberá situarse dentro del intervalo especificado en el punto 5.1 del presente anexo. La instalación del caudalímetro másico del escape y la realización del ensayo deberán cumplir el requisito del punto 3.4.3 del apéndice 4.
Se harán los siguientes cálculos para validar la linealidad:
a) | La señal que se esté validando y la señal de referencia se corregirán en función del tiempo siguiendo, en la medida de lo posible, los requisitos del punto 3 del apéndice 7. |
b) | Los puntos por debajo del 10 % del caudal máximo quedarán excluidos de posteriores análisis. |
c) | La señal que se esté validando y la señal de referencia se correlacionarán con una frecuencia constante de al menos 1,0 Hz utilizando la ecuación más adecuada, que tendrá la forma siguiente:  donde:
Se calcularán el error típico de estimación (SEE) de y respecto a x y el coeficiente de determinación (r2) correspondientes a cada parámetro y sistema de medición. |
d) | Los parámetros de la regresión lineal deberán cumplir los requisitos especificados en el cuadro A6/2. |
4.3. Requisitos
Se cumplirán los requisitos de linealidad indicados en el cuadro A6/2. Si no se cumple alguna tolerancia admisible, se adoptarán medidas correctoras y se repetirá la validación.
Cuadro A6/2
Requisitos de linealidad del caudal másico de escape calculado y medido
Parámetro/Sistema de medición | a0 | Pendiente a1 | Error típico de la estimación SEE | Coeficiente de determinación r2 |
Caudal másico de escape | 0,0 ± 3,0 kg/h | 1,00 ± 0,075 | ≤ 10 % max | ≥ 0,90 |
«Apéndice 7
Determinación de las emisiones instantáneas
1. INTRODUCCIÓN
En el presente apéndice se describe el procedimiento para determinar las emisiones en masa instantánea y en número de partículas suspendidas [g/s; #/s], mediante la aplicación de las reglas de coherencia de los datos del apéndice 4. Las emisiones másicas instantáneas y las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas se utilizarán para la posterior evaluación de un trayecto de RDE y el cálculo del resultado intermedio y final de las emisiones, tal como se describe en el apéndice 11.
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES
α | — | relación molar del hidrógeno (H/C) |
β | — | relación molar del carbono (C/C) |
γ | — | relación molar del azufre (S/C) |
δ | — | relación molar del nitrógeno (N/C) |
Δtt,i | — | tiempo de transformación t del analizador [s] |
Δtt,m | — | tiempo de transformación t del caudalímetro másico de escape [s] |
ε | — | relación molar del oxígeno (O/C) |
ρe | — | densidad del escape |
ρgas | — | densidad del componente “gas” del escape |
λ | — | coeficiente de exceso de aire |
λi | — | coeficiente de exceso de aire instantáneo |
A/Fst | — | relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg] |
cCH4 | — | concentración de metano |
cCO | — | concentración en base seca de CO [%] |
cCO2 | — | concentración en base seca de CO2 [%] |
cdry | — | concentración en base seca de un contaminante en ppm o en porcentaje de volumen |
cgas,i | — | concentración instantánea del componente “gas” del escape [ppm] |
cHCw | — | concentración en base húmeda de HC [ppm] |
cHC(w/NMC) | — | concentración de HC con el CH4 o C2H6 pasando por el NMC [ppmC1] |
cHC(w/oNMC) | — | concentración de HC con el CH4 o C2H6 sin pasar por el NMC [ppmC1] |
ci,c | — | concentración del componente i corregida en función del tiempo [ppm] |
ci,r | — | concentración del componente i [ppm] en el escape |
cNMHC | — | concentración de hidrocarburos no metánicos |
cwet | — | concentración en base húmeda de un contaminante en ppm o en porcentaje de volumen |
EE | — | eficiencia del etano |
EM | — | eficiencia del metano |
Ha | — | humedad del aire de admisión [g de agua por kg de aire seco] |
i | — | número de la medición |
mgas,i | — | masa del componente “gas” del escape [g/s] |
qmaw,i | — | caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s] |
qm,c | — | caudal másico de escape corregido en función del tiempo [kg/s] |
qmew,i | — | caudal másico instantáneo de escape [kg/s] |
qmf,i | — | caudal másico instantáneo de combustible [kg/s] |
qm,r | — | caudal másico de escape sin diluir [kg/s] |
r | — | coeficiente de correlación cruzada |
r2 | — | coeficiente de determinación |
rh | — | factor de respuesta a los hidrocarburos |
ugas | — | valor u del componente “gas” del escape |
3. CORRECCIÓN DE LOS PARÁMETROS EN FUNCIÓN DEL TIEMPO
Para calcular correctamente las emisiones específicas de la distancia, las curvas registradas de las concentraciones de componentes, el caudal másico de escape, la velocidad del vehículo y otros datos del vehículo se corregirán en función del tiempo. Con el fin de facilitar la corrección en función del tiempo, los datos sujetos al ajuste en función del tiempo se registrarán en un dispositivo único de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado de conformidad con el punto 5.1 del apéndice 4. La corrección y el ajuste en función del tiempo de los parámetros se efectuarán siguiendo la secuencia descrita en los puntos 3.1 a 3.3.
3.1. Corrección de las concentraciones de componentes en función del tiempo
Las curvas registradas de todas las concentraciones de componentes se corregirán en función del tiempo mediante cambio inverso de acuerdo con los tiempos de transformación de los analizadores respectivos. El tiempo de transformación de los analizadores se determinará de conformidad con el punto 4.4 del apéndice 5:
donde:
ci,c |
| es la concentración del componente i corregida en función del tiempo t |
ci,r |
| es la concentración sin diluir del componente i en función del tiempo t |
Δtt,i |
| es el tiempo de transformación t del analizador que mide el componente i |
3.2. Corrección del caudal másico de escape en función del tiempo
El caudal másico de escape medido con un caudalímetro del escape se corregirá en función del tiempo mediante cambio inverso según el tiempo de transformación del caudalímetro másico del escape. El tiempo de transformación del caudalímetro másico se determinará de conformidad con el punto 4.4 del apéndice 5:
donde:
qm,c |
| es el caudal másico de escape corregido en función del tiempo t |
qm,r |
| es el caudal másico de escape sin diluir en función del tiempo t |
Δtt,m |
| es el tiempo de transformación t del caudalímetro másico del escape |
En caso de que el caudal másico de escape se determine mediante datos de la ECU o un sensor, se considerará y obtendrá un tiempo de transformación adicional mediante correlación cruzada entre el caudal másico de escape calculado y el caudal másico de escape medido de conformidad con el punto 4 del apéndice 6.
3.3. Ajuste en función del tiempo de los datos del vehículo
Otros datos obtenidos a partir de un sensor o de la ECU se ajustarán en función del tiempo mediante correlación cruzada con datos de emisiones adecuados (por ejemplo, las concentraciones de componentes).
3.3.1. Velocidad del vehículo a partir de diferentes fuentes
Para ajustar en función del tiempo la velocidad del vehículo con el caudal másico de escape, es necesario, en primer lugar, establecer una curva de velocidad válida. Si la velocidad del vehículo se obtiene a partir de múltiples fuentes (por ejemplo, el GNSS, un sensor o la ECU), los valores de la velocidad se ajustarán en función del tiempo mediante correlación cruzada.
3.3.2. Velocidad del vehículo con el caudal másico de escape
La velocidad del vehículo se ajustará en función del tiempo con el caudal másico de escape mediante correlación cruzada entre el caudal másico de escape y el producto de la velocidad del vehículo y la aceleración positiva.
3.3.3. Otras señales
Puede omitirse el ajuste en función del tiempo de las señales cuyos valores cambien lentamente y dentro de un pequeño intervalo de valores, por ejemplo la temperatura ambiente.
4. MEDICIONES DE LAS EMISIONES DURANTE LA PARADA DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
Se registrarán en el fichero de intercambio de datos las emisiones instantáneas o las mediciones del caudal de escape obtenidas mientras está desactivado el motor de combustión.
5. CORRECCIÓN DE LOS VALORES MEDIDOS
5.1. Corrección de la desviación
cref,z |
| es la concentración de referencia del gas cero (normalmente cero) [ppm] |
cref,s |
| es la concentración de referencia del gas de rango [ppm] |
cpre,z |
| es la concentración del gas cero medida por el analizador antes del ensayo [ppm] |
cpre,s |
| es la concentración del gas de rango medida por el analizador antes del ensayo [ppm] |
cpost,z |
| es la concentración del gas cero medida por el analizador después del ensayo [ppm] |
cpost,s |
| es la concentración del gas de rango medida por el analizador después del ensayo [ppm] |
cgas |
| es la concentración del gas de muestreo [ppm] |
5.2. Corrección de base seca a base húmeda
Si las emisiones se miden en base seca, las concentraciones medidas se convertirán a base húmeda de la manera siguiente:
donde:
cwet |
| es la concentración en base húmeda de un contaminante, en ppm o en porcentaje de volumen |
cdry |
| es la concentración en base seca de un contaminante, en ppm o en porcentaje de volumen |
kw |
| es el factor de corrección de base seca a base húmeda |
Se utilizará la ecuación siguiente para calcular kw:
donde:
donde:
Ha |
| es la humedad del aire de admisión [g de agua por kg de aire seco] |
cCO2 |
| es la concentración en base seca de CO2 [%] |
cCO |
| es la concentración en base seca de CO [%] |
α |
| es la relación molar del hidrógeno del combustible (H/C) |
5.3. Corrección de los NOX en función de la humedad y la temperatura ambientes
Las emisiones de NOX no se corregirán en función de la humedad y la temperatura ambientes.
5.4. Corrección de los resultados de emisiones negativos
No se corregirán los resultados instantáneos negativos.
6. DETERMINACIÓN DE LOS COMPONENTES GASEOSOS INSTANTÁNEOS DEL ESCAPE
6.1. Introducción
Los componentes de los gases de escape sin diluir se medirán con los analizadores de medición y muestreo descritos en el apéndice 5. Las concentraciones sin diluir de los componentes pertinentes se medirán de conformidad con lo dispuesto en el apéndice 4. Los datos se corregirán y ajustarán en función del tiempo de conformidad con lo dispuesto en el punto 3.
6.2. Cálculo de las concentraciones de NMHC y CH4
Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el cálculo de los NMHC depende del método/gas de calibración utilizado para el ajuste de la calibración del cero/rango. Si se utiliza un FID para medir los THC sin un NMC, se calibrará con propano/aire o propano/N2 de la forma normal. Para calibrar el FID en serie con un NMC se admiten los métodos siguientes:
a) | el gas de calibración consistente en propano/aire no pasa por el NMC; |
b) | el gas de calibración consistente en metano/aire pasa por el NMC. |
Es muy recomendable calibrar el FID de metano con metano/aire pasando por el NMC.
En el caso a), las concentraciones de CH4 y de NMHC se calcularán de la manera siguiente:
En el caso b), la concentración de CH4 y de NMHC se calculará de la manera siguiente:
donde:
cHC(w/oNMC) |
| es la concentración de HC con el CH4 o C2H6 sin pasar por el NMC [ppmC1] |
cHC(w/NMC) |
| es la concentración de HC con el CH4 o C2H6 pasando por el NMC [ppmC1] |
rh |
| es el factor de respuesta a los hidrocarburos determinado en el punto 4.3.3, letra b), del apéndice 5 |
EM |
| es la eficiencia del metano determinada en el punto 4.3.4, letra a), del apéndice 5 |
EE |
| es la eficiencia del etano determinada en el punto 4.3.4, letra b), del apéndice 5 |
Si el FID de metano se calibra mediante el separador (método b), la eficiencia de conversión del metano, determinada de conformidad con el punto 4.3.4, letra a), del apéndice 5, equivale a cero. La densidad utilizada para calcular la masa de NMHC será igual a la de los hidrocarburos totales a 273,15 K y 101,325 kPa y dependerá del combustible.
7. DETERMINACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE
7.1. Introducción
El cálculo de las emisiones másicas instantáneas, con arreglo a los puntos 8 y 9, requiere determinar el caudal másico de escape. El caudal másico de escape se determinará mediante uno de los métodos de medición directa establecidos en el punto 7.2 del apéndice 5. Otra opción admisible es calcular el caudal másico de escape según se describe en los puntos 7.2 a 7.4 del presente apéndice.
7.2. Método de cálculo con el caudal másico de aire y el caudal másico de combustible
El caudal másico instantáneo de escape se puede calcular a partir del caudal másico de aire y el caudal másico de combustible de la manera siguiente:
donde:
qmew,i |
| es el caudal másico instantáneo de escape [kg/s] |
qmaw,i |
| es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s] |
qmf,i |
| es el caudal másico instantáneo de combustible [kg/s] |
Si el caudal másico de aire y el caudal másico de combustible o el caudal másico de escape se determinan a partir del registro de la ECU, el caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico de escape establecidos en el punto 3 del apéndice 5 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del apéndice 6.
7.3. Método de cálculo con el caudal másico de aire y la relación aire-combustible
El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del caudal másico de aire y la relación aire-combustible de la manera siguiente:
donde:
donde:
qmaw,i |
| es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s] |
A/Fst |
| es la relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg] |
λi |
| es el coeficiente de exceso de aire instantáneo |
cCO2 |
| es la concentración en base seca de CO2 [%] |
cCO |
| es la concentración en base seca de CO [ppm] |
cHCw |
| es la concentración en base húmeda de HC [ppm] |
α |
| es la relación molar de hidrógeno (H/C) |
β |
| es la relación molar de carbono (C/C) |
γ |
| es la relación molar de azufre (S/C) |
δ |
| es la relación molar de nitrógeno (N/C) |
ε |
| es la relación molar de oxígeno (O/C) |
Los coeficientes se refieren a un combustible Cβ Hα Oε Nδ Sγ, donde β = 1 para los combustibles basados en el carbono. La concentración de emisiones de HC es típicamente baja y puede omitirse al calcular λi.
Si el caudal másico de aire y la relación aire-combustible se determinan a partir del registro de la ECU, el caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico de escape establecidos en el punto 3 del apéndice 5 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del apéndice 6.
7.4. Método de cálculo con el caudal másico de combustible y la relación aire-combustible
El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del caudal de combustible y la relación aire-combustible (calculada con A/Fst y λi de acuerdo con el punto 7.3) de la manera siguiente:
El caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico de escape establecidos en el punto 3 del apéndice 5 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del apéndice 6.
8. CÁLCULO DE LAS EMISIONES MÁSICAS INSTANTÁNEAS DE LOS COMPONENTES GASEOSOS
Las emisiones másicas instantáneas [g/s] se determinarán multiplicando la concentración instantánea del contaminante considerado [ppm] por el caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos en función del tiempo de transformación, y el valor u correspondiente en el cuadro A7/1. Si se mide en base seca, se aplicará la corrección de base seca a base húmeda, de acuerdo con el punto 5.1, a las concentraciones instantáneas de los componentes antes de proceder a cualquier otro cálculo. En su caso, se introducirán los valores negativos de emisiones instantáneas en todas las evaluaciones de datos posteriores. Los valores de los parámetros se introducirán en el cálculo de las emisiones instantáneas [g/s] tal como los indique el analizador, el caudalímetro, el sensor o la ECU. Se aplicará la ecuación siguiente:
donde:
mgas,i |
| es la masa del componente “gas” del escape [g/s] |
ugas |
| es la relación entre la densidad del componente “gas” del escape y la densidad global del escape tal como figuran en el cuadro A7/1 |
cgas,i |
| es la concentración medida del componente “gas” del escape [ppm] |
qmew,i |
| es el caudal másico de escape medido [kg/s] |
gas |
| es el componente respectivo |
i |
| número de la medición |
Cuadro A7/1
Valores u de los gases de escape sin diluir que representan la relación entre las densidades del componente o contaminante de escape i [kg/m3] y la densidad de los gases de escape [kg/m3]
Combustible | re [kg/m3] | Componente o contaminante i | |||||
NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 | ||
rgas [kg/m3] | |||||||
2,052 | 1,249 | 1,9630 | 1,4276 | 0,715 | |||
Gasóleo (B0) | 1,2893 | 0,001593 | 0,000969 | 0,000480 | 0,001523 | 0,001108 | 0,000555 |
Gasóleo (B5) | 1,2893 | 0,001593 | 0,000969 | 0,000480 | 0,001523 | 0,001108 | 0,000555 |
Gasóleo (B7) | 1,2894 | 0,001593 | 0,000969 | 0,000480 | 0,001523 | 0,001108 | 0,000555 |
Etanol (ED95) | 1,2768 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000780 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
GNC (32) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 (33) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
Propano | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
Butano | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
GLP (34) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
Gasolina (E0) | 1,2910 | 0,001591 | 0,000968 | 0,000480 | 0,001521 | 0,001106 | 0,000554 |
Gasolina (E5) | 1,2897 | 0,001592 | 0,000969 | 0,000480 | 0,001523 | 0,001108 | 0,000555 |
Gasolina (E10) | 1,2883 | 0,001594 | 0,000970 | 0,000481 | 0,001524 | 0,001109 | 0,000555 |
Etanol (E85) | 1,2797 | 0,001604 | 0,000977 | 0,000730 | 0,001534 | 0,001116 | 0,000559 |
9. CÁLCULO DE LAS EMISIONES EN NÚMERO DE PARTÍCULAS SUSPENDIDAS INSTANTÁNEAS
Las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas [partículas suspendidas / s] se determinarán multiplicando la concentración instantánea del contaminante considerado [partículas suspendidas / cm3] por el caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos en función del tiempo de transformación, y dividiéndolos por la densidad [kg/m3] con arreglo al cuadro A7/1. Si es aplicable, se introducirán los valores negativos de emisiones instantáneas en todas las evaluaciones de datos posteriores. Se introducirán todos los dígitos significativos de los resultados precedentes en el cálculo de las emisiones instantáneas. Se aplicará la ecuación siguiente:
donde:
PNi |
| es el flujo en número de partículas suspendidas [partículas suspendidas / s] |
cPN,i |
| es la concentración medida en número de partículas suspendidas [#/m3] normalizada a 0 °C |
qmew,i |
| es el caudal másico de escape medido [kg/s] |
ρe |
| es la densidad del gas de escape [kg/m3] a 0 °C (cuadro A7/1) |
10. INTERCAMBIO DE DATOS
Intercambio de datos: Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el software de evaluación de los datos mediante un fichero de intercambio de datos normalizado facilitado por la Comisión6.
Todo pretratamiento de los datos (por ejemplo, la corrección en función del tiempo conforme al punto 3, la corrección de la velocidad del vehículo con arreglo al punto 4.7 del apéndice 4, o la corrección de la señal de velocidad del vehículo determinada por el GNSS conforme al punto 6.5 del apéndice 4) se hará con el software de control de los sistemas de medición y se completará antes de generar el fichero de intercambio de datos.
«Apéndice 8
Evaluación de la validez general del trayecto con el método de ventanas de promediado móviles
1. INTRODUCCIÓN
El método de las ventanas de promediado móviles se utilizará para verificar la dinámica general del trayecto. El ensayo se divide en subsecciones (ventanas o windows) y el análisis posterior tiene por objeto determinar si el trayecto es válido a efectos de las RDE. La “normalidad” de las ventanas se evaluará comparando sus emisiones de CO2 específicas de la distancia con una curva de referencia obtenida a partir de las emisiones de CO2 del vehículo medidas conforme al ensayo WLTP.
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES
El índice (i) se refiere a la etapa de tiempo.
El índice (j) se refiere a la ventana.
El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, ls = velocidad baja, ms = velocidad media, hs = velocidad alta) o a la curva característica (cc) de CO2
a1,b1 | - | coeficientes de la curva característica de CO2 |
a2,b2 | - | coeficientes de la curva característica de CO2 |
MCO2 | - | masa de CO2 [g] |
MCO2j | - | masa de CO2 en la ventana j [g] |
ti | - | tiempo total en la etapa i [s] |
tt | - | duración de un ensayo [s] |
vi | - | velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h] |
| - | velocidad media del vehículo en la ventana j [km/h] |
tol1H | - | tolerancia superior respecto a la curva característica de CO2 del vehículo [%] |
tol1L | - | tolerancia inferior respecto a la curva característica de CO2 del vehículo [%] |
3. VENTANAS DE PROMEDIADO MÓVILES
3.1. Definición de las ventanas de promediado
Las emisiones de CO2 instantáneas calculadas de acuerdo con el apéndice 7 se integrarán utilizando un método de ventana de promediado móvil, basado en la masa de CO2 de referencia.
En la figura A8/2 se muestra el uso de la masa de CO2 de referencia. El principio del cálculo es el siguiente: Las emisiones másicas de CO2 específicas de la distancia en condiciones de RDE no se calculan respecto a todo el conjunto de datos, sino a subconjuntos de este, y la longitud de esos subconjuntos se determina de forma que corresponda siempre a la misma fracción de la masa de CO2 emitida por el vehículo en el ensayo WLTP aplicable [tras la aplicación, si procede, de todas las correcciones que correspondan, por ejemplo, la corrección de la temperatura ambiente (ATCT)]. Los cálculos de las ventanas móviles se realizan con un incremento de tiempo Δt correspondiente a la frecuencia de muestreo de los datos. Estos subconjuntos utilizados para calcular las emisiones de CO2 del vehículo en carretera y su velocidad media se denominan “ventanas de promediado” en los puntos que siguen. El cálculo descrito en el presente punto deberá hacerse a partir del primer punto de datos (hacia delante), como se indica en la figura A8/1.
Los datos siguientes no se tendrán en cuenta para el cálculo de la masa de CO2, la distancia y la velocidad media del vehículo en cada ventana de promediado:
los datos de la verificación periódica de los instrumentos y los obtenidos tras las verificaciones de la deriva del cero,
la velocidad del vehículo respecto al suelo < 1 km/h.
El cálculo comenzará a partir del momento en que la velocidad del vehículo respecto al suelo sea superior o igual a 1 km/h e incluirá eventos de conducción durante los cuales no se emita CO2 y la velocidad del vehículo respecto al suelo sea superior o igual a 1 km/h.
Las emisiones másicas MCO2,j se determinarán integrando las emisiones instantáneas en g/s según se especifica en el apéndice 7.
Figura A8/1
Velocidad del vehículo respecto al tiempo. Emisiones promediadas del vehículo respecto al tiempo, empezando a partir de la primera ventana de promediado
Figura A8/2
Definición de las ventanas de promediado basadas en la masa de CO2
La duración t2,j – t1,j de la j.a ventana de promediado se determina mediante la fórmula siguiente:
MCO2 (t2,j ) – MCO2 (t1,j ) ≥ MCO2,ref
donde:
MCO2(ti,j) es la masa de CO2 medida entre el inicio del ensayo y el tiempo ti,j, [g];
MCO2,ref es la masa de CO2 de referencia (la mitad de la masa de CO2 emitida por el vehículo durante el ensayo de WLTP aplicable).
Durante la homologación de tipo, el valor de CO2 de referencia se tomará de los valores de CO2 del ensayo WLTP del vehículo individual, obtenidos de conformidad con el Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas, incluyendo todas las correcciones que correspondan.
A efectos de los ensayos de conformidad en circulación (ISC) o vigilancia del mercado, la masa de CO2 de referencia se tomará del certificado de conformidad (36) para el vehículo individual. El valor correspondiente a los VEH-CCE se obtendrá del ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga.
t2,j se seleccionará de manera que:
MCO2 (t2,j – Δt) – MCO2 (t1,j ) < MCO2,ref ≤ MCO2 (t2,j ) – MCO2 (t1,j )
donde Δt es el período de muestreo de los datos.
Las masas de CO2
en las ventanas se calculan integrando las emisiones instantáneas calculadas según se especifica en el apéndice 7.
3.2. Cálculo de los parámetros de las ventanas
— | Los elementos siguientes se calcularán con respecto a cada ventana determinada de conformidad con el punto 3.1: las emisiones de CO2 específicas de la distancia MCO2,d,j; |
— | la velocidad media del vehículo 
.
|
4. EVALUACIÓN DE LAS VENTANAS
4.1. Introducción
Las condiciones dinámicas de referencia del vehículo de ensayo se definen a partir de las emisiones de CO2 respecto a la velocidad media medida en el momento de la homologación de tipo con el ensayo WLTP y constituyen la “curva característica de CO2 del vehículo”.
4.2. Puntos de referencia de la curva característica de CO2
Durante la homologación de tipo, los valores se tomarán de los valores de CO2 del ensayo WLTP del vehículo individual, obtenidos de conformidad con el Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas, incluyendo todas las correcciones que correspondan.
A los efectos de los ensayos de conformidad en circulación o vigilancia del mercado, las emisiones de CO2 específicas de la distancia que se deben considerar en este punto para la definición de la curva de referencia, se obtendrán a partir del certificado de conformidad del vehículo individual.
Los puntos de referencia P1, P2 y P3 necesarios para definir la curva característica de CO2 del vehículo se establecerán como sigue:
4.2.1. | Punto P1
(velocidad media de la fase de velocidad baja del ciclo WLTP)
= emisiones de CO2 del vehículo durante la fase de velocidad baja del ensayo WLTP [g/km]
|
4.2.2. | Punto P2
(velocidad media de la fase de velocidad alta del ciclo WLTP)
= emisiones de CO2 del vehículo durante la fase de velocidad alta del ensayo WLTP [g/km]
|
4.2.3. | Punto P3
(velocidad media de la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP)
= emisiones de CO2 del vehículo durante la fase de velocidad extraalta del ensayo WLTP [g/km]
|
4.3. Definición de la curva característica de CO2
Utilizando los puntos de referencia definidos en el punto 4.2, la curva característica de emisiones de CO2 se calcula en función de la velocidad media utilizando dos secciones lineales (P1, P2) y (P2, P3). La sección (P2, P3) está limitada a 145 km/h en el eje de velocidad del vehículo. La curva característica se define mediante las ecuaciones siguientes:
Respecto a la sección (P1,P2):
with:
and:
Respecto a la sección (P2,P3):
with:
and:
Figura A8/3
Curva característica de CO2 del vehículo y tolerancias para vehículos ICE y VEH-SCE
Figura A8/4
Curva característica de CO2 del vehículo y tolerancias para VEH-CCE
4.4. Ventanas de velocidad baja, media y alta
4.4.1. | Las ventanas se categorizarán en intervalos de velocidad baja, media y alta en función de su velocidad media. |
4.4.1.1. | Ventanas de velocidad baja Las ventanas de velocidad baja se caracterizan por velocidades medias del vehículo respecto al suelo 
inferiores a 45 km/h.
|
4.4.1.2. | Ventanas de velocidad media Las ventanas de velocidad media se caracterizan por velocidades medias del vehículo respecto al suelo 
superiores o iguales a 45 km/h e inferiores a 80 km/h.
En el caso de los vehículos equipados con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, las ventanas de velocidad media se caracterizan por velocidades medias del vehículo 
inferiores a 70 km/h.
|
4.4.1.3. | Ventanas de velocidad alta Las ventanas de velocidad alta se caracterizan por velocidades medias del vehículo respecto al suelo 
superiores o iguales a 80 km/h e inferiores a 145 km/h.
En el caso de los vehículos equipados con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, las ventanas de velocidad alta se caracterizan por velocidades medias del vehículo 
superiores o iguales a 70 km/h e inferiores a 90 km/h.
Figura A8/5 Curva característica de CO2 del vehículo: definición de velocidad baja, media y alta (ilustrada para vehículos ICE y VEH-SCE) excepto vehículos de la categoría N2 equipados con un dispositivo que limita la velocidad a 90 km/h
Figura A8/6 Curva característica de CO2 del vehículo: definición de velocidad baja, media y alta (ilustrada para vehículos ICE y VEH-CCE) excepto vehículos equipados con un dispositivo que limita la velocidad a 90 km/h
|
4.5.1. | Evaluación de la validez del trayecto |
4.5.1.1. | Tolerancias en torno a la curva característica de CO2 del vehículo La tolerancia superior de la curva característica de CO2 del vehículo es tol1H = 45 % para la conducción a velocidad baja y tol1H = 40 % para la conducción a velocidad media y alta. La tolerancia inferior de la curva característica de CO2 del vehículo es tol1L = 25 % para los vehículos ICE y VEH-SCE y tol1L = 100 % para los vehículos VEH-CCE. |
4.5.1.2. | Evaluación de la validez del ensayo El ensayo es válido cuando comprende al menos un 50 % de las ventanas de velocidad baja, media y alta que se encuentran dentro de las tolerancias definidas respecto a la curva característica de CO2. En el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, si no se cumple el requisito mínimo del 50 % entre tol1H y tol1L, la tolerancia superior positiva tol1H podrá incrementarse hasta el que el valor de tol1H alcance el 50 %. En el caso de los VEH-CCE, cuando no se hayan calculado ventanas de promediado móviles debido a que el ICE no se ha encendido, el ensayo sigue siendo válido. |
«Apéndice 9
Evaluación del exceso o la ausencia de la dinámica del trayecto
1. INTRODUCCIÓN
En el presente apéndice se describen los procedimientos de cálculo para verificar la dinámica del trayecto determinando el exceso o la ausencia de dinámica durante un trayecto de RDE.
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES
a | — | aceleración [m/s2] |
ai | — | aceleración en la etapa de tiempo i [m/s2] |
apos | — | aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 [m/s2] |
apos,i,k | — | aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [m/s2] |
ares | — | resolución de la aceleración [m/s2] |
di | — | distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m] |
di,k | — | distancia recorrida en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [m] |
Índice (i) | — | etapa de tiempo discreto |
Índice (j) | — | etapa de tiempo discreto de los conjuntos de datos de aceleración positiva |
Índice (k) | — | se refiere a la categoría respectiva (t = total, u = urbana, r = rural, m = de autopista) |
Mk | — | número de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista con una aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 |
Nk | — | número total de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista y al trayecto completo |
RPAk | — | aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [m/s2 o kWs/(kg*km)] |
tk | — | duración de las partes urbana, rural y de autopista y del trayecto completo [s] |
v | — | velocidad del vehículo [km/h] |
vi | — | velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h] |
vi,k | — | velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [km/h] |
(v × a)i | — | velocidad real del vehículo por aceleración en la etapa de tiempo i [m2/s3 o W/kg] |
(v × a)j,k | — | velocidad real del vehículo por aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 en la etapa de tiempo j teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [m2/s3 o W/kg] |
(v × apos)k-[95] | — | percentil 95 del producto de la velocidad del vehículo por la aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [m2/s3 o W/kg] |
| — | velocidad media del vehículo correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [km/h] |
3. INDICADORES DEL TRAYECTO
3.1. Cálculos
3.1.1. Pretratamiento de los datos
Los parámetros dinámicos, como por ejemplo la aceleración, la (v × apos ) o la RPA se determinarán con una señal de velocidad de una exactitud del 0,1 % para todos los valores de la velocidad por encima de 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. De lo contrario, la aceleración deberá determinarse con una exactitud de 0,01 m/s2 y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. En este caso, se requiere una señal de velocidad separada para (v × apos ), y deberá tener una exactitud de como mínimo 0,1 km/h. La curva de velocidad constituye la base para los cálculos ulteriores y la discretización en intervalos, según se describe en los puntos 3.1.2 y 3.1.3.
3.1.2. Cálculo de la distancia, la aceleración y la (v × a)
Los cálculos siguientes se realizarán en toda la curva de velocidad de base temporal desde el primero hasta el último de los datos del ensayo.
El incremento de la distancia por muestra de datos se calculará como sigue:
donde:
di |
| es la distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m], |
νi |
| es la velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h], |
Nt |
| es el número total de muestras. |
La aceleración se calculará como sigue:
donde:
ai |
| es la aceleración en la etapa de tiempo i [m/s2]. Para i = 1: vi–1 = 0, para i = Nt: vi+ 1 =0. |
El producto de la velocidad del vehículo por la aceleración se calculará como sigue:
donde:
(v × a)i |
| es el producto de la velocidad real del vehículo por la aceleración en la etapa de tiempo i [m2/s3 o W/kg]. |
3.1.3. Discretización en intervalos de los resultados
3.1.3.1. Discretización en intervalos de los resultados
Tras calcular ai y (v × a)i , los valores de vi , di , ai y (v × a)i se clasificarán en orden creciente de la velocidad del vehículo.
Todos los conjuntos de datos con vi ≤ 60 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “urbana”, todos los conjuntos de datos con 60 km/h < vi ≤ 90 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “rural” y todos los conjuntos de datos con vi > 90 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “de autopista”.
En el caso de vehículos de la categoría N2 equipados con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, todos los conjuntos de datos con vi ≤ 60 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “urbana”, todos los conjuntos de datos con 60 km/h < vi ≤ 80 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “rural” y todos los conjuntos de datos con vi > 80 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “de autopista”.
El número de conjuntos de datos con valores de aceleración ai > 0,1 m/s2 deberá ser superior o igual a 100 en cada intervalo de velocidad.
Con respecto a cada intervalo de velocidad, la velocidad media del vehículo(
) se calculará como sigue:
donde:
Nk |
| es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de autopista. |
3.1.4. Cálculo de (v × apos)k-[95] por intervalo de velocidad
El percentil 95 de los valores de (v × apos) se calculará como sigue:
Los valores de (v × apos)i,k en cada intervalo de velocidad se clasificarán en orden creciente con respecto a todos los conjuntos de datos con ai,k > 0,1 m/s2, y se determinará el número total de estas muestras Mk .
A continuación se asignarán los valores de percentil a los valores de (v × apos)i,k con ai,k > 0,1 m/s2 del siguiente modo:
El valor de (v × apos) más bajo recibe el percentil 1/Mk ; el segundo más bajo, el percentil 2/Mk ; el tercero más bajo, el percentil 3/Mk ; y el valor más alto, Mk/Mk = 100 %.
(v × apos)k-[95] es el valor de (v × apos)j,k, con j/Mk = 95 %. Si j/Mk = 95 % no puede cumplirse, (v × apos)k-[95] se calculará mediante interpolación lineal entre las muestras consecutivas j y j+1 con j/Mk < 95 % y (j+1)/Mk > 95 %.
La aceleración positiva relativa por intervalo de velocidad se calculará como sigue:
donde:
RPAk |
| es la aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista en [m/s2 o kWs/(kg*km)] |
Mk |
| es el número de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista con aceleración positiva, |
Nk |
| es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de autopista. |
4. EVALUACIÓN DE LA VALIDEZ DEL TRAYECTO
4.1.1. Evaluación de (v × apos)k-[95] por intervalo de velocidad (v en [km/h])
si
≤ 74,6 km/h y
(v × apos)k-[95] > (0,136 ×
+ 14,44)
se cumplen, el trayecto no es válido;
si
> 74,6 km/h y
(v × apos)k-[95] > (0,0742 ×
+ 18,966)
se cumplen, el trayecto no es válido.
A petición del fabricante, y solo en el caso de los vehículos de las categorías N1 o N2 en los que la relación potencia - masa de ensayo es inferior o igual a 44 W/kg:
si
≤ 74,6 km/h y
(v × apos)k-[95] > (0,136 ×
+ 14,44)
se cumplen, el trayecto no es válido;
si
> 74,6 km/h y
(v × apos)k-[95] > (– 0,097 ×
+ 31,365)
se cumplen, el trayecto no es válido.
4.1.2. Evaluación de la RPA por intervalo de velocidad
si
≤ 94,05 km/h y
RPAk < (– 0,0016
+ 0,1755)
se cumplen, el trayecto no es válido;
si
> 94,05 km/h y RPAk < 0,025 se cumplen, el trayecto no es válido.
«Apéndice 10
Procedimiento para determinar la ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto con PEMS
1. INTRODUCCIÓN
El presente apéndice describe el procedimiento para determinar la ganancia de altitud acumulativa de un trayecto con PEMS.
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES
d(0) | — | distancia al comienzo de un trayecto [m] |
d | — | distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m] |
d0 | — | distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m] |
d1 | — | distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m] |
da | — | punto de ruta de referencia en d(0) [m] |
de | — | distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m] |
di | — | distancia instantánea [m] |
dtot | — | distancia total del ensayo [m] |
h(0) | — | altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos al comienzo de un trayecto [m sobre el nivel del mar] |
h(t) | — | altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto t [m sobre el nivel del mar] |
h(d) | — | altitud del vehículo en el punto de ruta d [m sobre el nivel del mar] |
h(t-1) | — | altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto t-1 [m sobre el nivel del mar] |
hcorr(0) | — | altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar] |
hcorr(1) | — | altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar] |
hcorr(t) | — | altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar] |
hcorr(t-1) | — | altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar] |
hGNSS,i | — | altitud instantánea del vehículo medida con GNSS [m sobre el nivel del mar] |
hGNSS(t) | — | altitud del vehículo medida con GNSS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar], |
hint(d) | — | altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar] |
hint,sm,1(d) | — | altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar] |
hmap(t) | — | altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar] |
roadgrade,1(d) | — | pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado d tras la primera ronda de suavizado [m/m] |
roadgrade,2(d) | — | pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado d tras la segunda ronda de suavizado [m/m] |
sin | — | función sinusoidal trigonométrica |
t | — | tiempo transcurrido desde el inicio del ensayo [s] |
t0 | — | tiempo transcurrido en el momento de la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [s] |
vi | — | velocidad instantánea del vehículo [km/h] |
v(t) | — | velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h] |
3. REQUISITOS GENERALES
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se determinará en función de tres parámetros: la altitud instantánea del vehículo hGPS,i [m sobre el nivel del mar] medida con el GNSS, la velocidad instantánea del vehículo vi [km/h] registrada con una frecuencia de 1 Hz y el tiempo t [s] correspondiente transcurrido desde el inicio del ensayo.
4. CÁLCULO DE LA GANANCIA DE ALTITUD POSITIVA ACUMULATIVA
4.1. Información general
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se calculará siguiendo un procedimiento de dos fases: i) corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo, y ii) cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa.
4.2. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo
La altitud h(0) al comienzo de un trayecto en d(0) se obtendrá con GNSS, y se verificará que es correcta con la información proporcionada por un mapa topográfico. La desviación no deberá ser superior a 40 m. Los datos de altitud instantánea h(t) deberán corregirse si se da la siguiente condición:
La corrección de la altitud se aplicará de forma que:
donde:
h(t) | — | altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar] |
h(t-1) | — | altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar], |
v(t) | — | velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h] |
hcorr(t) | — | altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar] |
hcorr(t-1) | — | altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar] |
Tras completarse el procedimiento de corrección, queda establecido un conjunto válido de datos de altitud. Este conjunto de datos se utilizará para el cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa según se describe a continuación.
4.3. Cálculo final de la ganancia de altitud positiva acumulativa
4.3.1. Establecimiento de una resolución espacial uniforme
La ganancia de altitud acumulativa se calculará a partir de datos con una resolución espacial constante de 1 m, empezando desde la primera medición al inicio de un trayecto d(0). Los puntos de datos discretos con una resolución de 1 m se denominan puntos de ruta y se caracterizan por un valor de distancia específico d (por ejemplo, 0, 1, 2, 3 m ...) y su correspondiente altitud h(d) [m sobre el nivel del mar].
La altitud de cada punto de ruta discreto d se calculará interpolando la altitud instantánea hcorr(t) como:
donde:
hint(d) | — | altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar] |
hcorr(0) | — | altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar] |
hcorr(1) | — | altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar] |
d | — | distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado d [m] |
d0 | — | distancia acumulativa recorrida hasta la medición situada inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m] |
d1 | — | distancia acumulativa recorrida hasta la medición situada inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m] |
4.3.2. Suavizado adicional de los datos
Los datos de altitud obtenidos con respecto a cada punto de ruta discreto se suavizarán siguiendo un procedimiento de dos fases; da y de son los puntos de ruta primero y último, respectivamente (figura A10/1). La primera ronda de suavizado se aplicará como sigue:
donde:
roadgrade,1(d) | — | pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la primera ronda de suavizado [m/m] |
hint(d) | — | altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar] |
hint,sm,1(d) | — | altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar] |
d | — | distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m] |
da | — | punto de ruta de referencia en d(0) [m] |
de | — | distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m] |
La segunda ronda de suavizado se aplicará como sigue:
donde:
roadgrade,2(d) | — | pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la segunda ronda de suavizado [m/m] |
hint,sm,1(d) | — | altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar] |
d | — | distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m] |
da | — | punto de ruta de referencia en d(0) [m] |
de | — | distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m] |
Figura A10/1
Ilustración del procedimiento para suavizar las señales de altitud interpoladas
4.3.3. Cálculo del resultado final
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto total se calculará integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, roadgrade,2(d). Conviene normalizar el resultado por la distancia total del ensayo dtot y expresarlo en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada cien kilómetros de distancia.
A continuación, la velocidad del vehículo en el punto de ruta vw se calculará sobre cada punto de ruta discreto de 1 m:
La ganancia de altitud positiva acumulativa de la parte urbana de un trayecto se calculará entonces basándose en la velocidad del vehículo en cada punto de ruta discreto. Todos los conjuntos de datos con vw ≤ 60 km/h pertenecen a la parte urbana del trayecto. Se deberán integrar todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas que corresponden a los conjuntos de datos urbanos.
Se deberá integrar el número de puntos de ruta de 1 m que corresponden a conjuntos de datos urbanos y convertirlos a km para definir la distancia del ensayo urbano durban [km].
La ganancia de altitud positiva acumulativa de la parte urbana del trayecto se calculará entonces dividiendo la ganancia de altitud urbana por la distancia del ensayo urbano, expresada en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada 100 kilómetros de distancia.
«Apéndice 11
Cálculo de los resultados finales de las emisiones en condiciones reales de conducción
1. En este apéndice se describe el procedimiento para calcular las emisiones contaminantes finales para un trayecto de RDE completo y para su parte urbana.
2. Símbolos, parámetros y unidades
El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, 1-2 = dos primeras fases del ensayo WLTP)
ICk | es la proporción de la distancia en que se utiliza el motor de combustión interna en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE |
dICE,k | es la distancia conducida [km] con el motor de combustión interna encendido en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE |
dEV,k | es la distancia conducida [km] con el motor de combustión interna apagado en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE |
MRDE,k | es la masa final, específica de la distancia, de contaminantes gaseosos [mg/km] o el número de partículas suspendidas [#/km] en condiciones reales de conducción |
mRDE,k | es la masa específica de la distancia de emisiones de contaminantes gaseosos [mg/km] o en número de partículas suspendidas [#/km] emitida durante todo el trayecto de RDE, antes de hacer ninguna corrección conforme al presente apéndice |
| es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el trayecto de RDE |
| es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el ciclo de WLTC |
| es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el ciclo WLTC en el caso de un VEH-CCE ensayado en el funcionamiento de mantenimiento de carga del vehículo |
rk | es la relación entre las emisiones de CO2 medidas durante el ensayo de RDE y el ensayo WLTP |
RFk | es el factor de evaluación de los resultados calculado para el trayecto de RDE |
RFL1 | es el primer parámetro de la función empleada para calcular el factor de evaluación de los resultados |
RFL2 | es el segundo parámetro de la función empleada para calcular el factor de evaluación de los resultados |
3. Cálculo de los resultados intermedios de las emisiones en condiciones reales de conducción
En el caso de los trayectos válidos, los resultados intermedios de RDE se calculan como se expone a continuación con respecto a los vehículos con ICE, los VEH-SCE y los VEH-CCE.
Todas las emisiones instantáneas o las mediciones del caudal de escape obtenidas mientras está desactivado el motor de combustión, tal como se define en el punto 2.5.2 del presente anexo, se ajustarán a cero.
Se aplicarán todas las correcciones de las emisiones contaminantes instantáneas para las condiciones ampliadas, de conformidad con los puntos 5.1, 7.5 y 7.6 del presente anexo.
Para el trayecto de RDE completo y la parte urbana del trayecto de RDE (k=t=total, k=u=urbana):
Los valores de los parámetros RFL1 y RFL2 de las funciones empleadas para calcular el factor de evaluación de los resultados son los siguientes:
RFL1 =1.30 y RFL2 =1.50;
Los factores de evaluación de los resultados de RDE RFk (k=t=total, k=u=urbana) se obtendrán empleando las funciones establecidas en el punto 3.1 en el caso de los vehículos con ICE y los VEH-SCE, y en el punto 3.2 en el caso de los VEH-CCE. La figura A11/1 presenta una ilustración gráfica del método, mientras que en el cuadro A11/1 figuran las fórmulas matemáticas:
Figura A11/1
Función para calcular el factor de evaluación de los resultados
Cuadro A11/1
Cálculo de los factores de evaluación de los resultados
Cuando: | El factor de evaluación de los resultados RFk es: | donde: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3.1. Factor de evaluación de los resultados de RDE para vehículos con ICE y VEH-SCE
El valor del factor de evaluación de los resultados de RDE depende de la relación rk entre las emisiones de CO2 específicas de la distancia medidas durante el ensayo de RDE y el CO2 específico de la distancia emitido por el vehículo durante el ensayo de validación WLTP realizado sobre dicho vehículo, con todas las correcciones que correspondan.
Con respecto a las emisiones urbanas, las fases pertinentes del ensayo WLTP serán:
a) | en el caso de los vehículos ICE, las dos primeras fases del WLTC, es decir, las fases de velocidad baja y velocidad media;  |
b) | en el caso de los VEH-SCE, todas las fases del ciclo de conducción WLTC. |
3.2. Factor de evaluación de los resultados de RDE para VEH-CCE
El valor del factor de evaluación de los resultados de RDE depende de la relación rk entre las emisiones de CO2 específicas de la distancia medidas durante el ensayo de RDE y el CO2 específico de la distancia emitido por el vehículo durante el ensayo de WLTP aplicable realizado en el funcionamiento de mantenimiento de carga del vehículo, con todas las correcciones que correspondan. La relación rk se corrige con una relación que refleje el uso respectivo del motor de combustión interna durante el trayecto de RDE y en el ensayo WLTP, que ha de realizarse en el funcionamiento de mantenimiento de carga del vehículo.
Con respecto al trayecto urbano o al trayecto total:
donde ICk es el resultado de dividir la distancia conducida en el trayecto urbano o en el trayecto total con el motor de combustión encendido por la distancia total del trayecto urbano o el trayecto total:
El funcionamiento del motor de combustión se determina con arreglo al punto 2.5.2 del presente anexo.
4. Resultados finales de emisiones RDE teniendo en cuenta el margen de PEMS
Para tener en cuenta la incertidumbre de las mediciones PEMS en comparación con las efectuadas en el laboratorio con los ensayos WLTP aplicables, los valores de emisiones intermedios calculados MRDE,k se dividirán por 1 + margencontaminante, donde margencontaminante se define en el cuadro A11/2:
El margen PEMS para cada contaminante se especifica del modo siguiente:
Cuadro A11/2
Contaminante | Masa de óxidos de nitrógeno (NOX) | Número de partículas suspendidas (PN) | Masa de monóxido de carbono (CO) | Masa de hidrocarburos totales (THC) | Masa combinada de hidrocarburos totales y óxidos de nitrógeno (THC + NOX) |
Margencontaminante | 0,10 | 0,34 | Aún no especificado | Aún no especificado | Aún no especificado |
Los resultados finales negativos se ajustarán en cero.
Se aplicarán todos los factores Ki pertinentes, de conformidad con el punto 5.3.4 del presente anexo.
Se considerará que esos valores constituyen los resultados finales de emisiones RDE para NOx y PN.
«Apéndice 12
Certificado del fabricante de conformidad de las emisiones en condiciones reales de conducción
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD DEL FABRICANTE CON LOS REQUISITOS DE EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN
(Fabricante): …………………………………………………………………..
(Dirección del fabricante): …………………………………………………………..
Certifica que:
los tipos de vehículos enumerados en el anexo del presente certificado cumplen los requisitos establecidos en el punto 3.1 del anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151 para todos los ensayos de RDE válidos que se realicen de conformidad con los requisitos que figuran en dicho anexo.
Hecho en [......................... (Lugar)]
el [........................ (Fecha)]
[…]..........................................................[…]
..………………………………………
(Sello y firma del representante del fabricante)
Anexo:
— | Lista de tipos de vehículos a los que se aplica el presente certificado |
— | Lista de valores máximos declarados de RDE correspondientes a cada tipo de vehículo y expresados en mg/km o en número de partículas suspendidas/km, según proceda.. |
(1) Reglamento n.o 85 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de combustión interna o grupos motopropulsores eléctricos destinados a la propulsión de vehículos de motor de las categorías M y N por lo que respecta a la medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante treinta minutos de los grupos motopropulsores eléctricos (DO L 323 de 7.11.2014, p. 52).
(2) Se distingue convencionalmente entre “partícula suspendida”, es decir, la materia caracterizada (medida) en la fase aérea, y “partícula depositada”, es decir, la materia sedimentada.
(3) NT se redondeará al número entero inmediatamente superior.
(4) Cuando en una familia de ensayo de PEMS haya un solo tipo de vehículo respecto de las emisiones, la autoridad de homologación de tipo decidirá si el vehículo se somete a ensayo con arranque en frío o en caliente.
(5) 1 para Alemania; 2 para Francia; 3 para Italia; 4 para los Países Bajos; 5 para Suecia; 6 para Bélgica; 7 para Hungría; 8 para Chequia; 9 para España; 12 para Austria; 13 para Luxemburgo; 17 para Finlandia; 18 para Dinamarca; 19 para Rumanía; 20 para Polonia; 21 para Portugal; 23 para Grecia; 24 para Irlanda; 25 para Croacia; 26 para Eslovenia; 27 para Eslovaquia; 29 para Estonia; 32 para Letonia; 34 para Bulgaria; 36 para Lituania; 49 para Chipre; 50 para Malta.
(6) Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas: Disposiciones uniformes relativas a la homologación de turismos y vehículos comerciales ligeros por lo que se refiere a las emisiones de referencia, las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible o la medición del consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica (WLTP) [2022/2124] (DO L 290 de 10.11.2022, p. 1).
(7) Véase la Directiva 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por la que se modifica la Directiva 98/70/CE en relación con las especificaciones de la gasolina, el diésel y el gasóleo, se introduce un mecanismo para controlar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, se modifica la Directiva 1999/32/CE del Consejo en relación con las especificaciones del combustible utilizado por los buques de navegación interior y se deroga la Directiva 93/12/CEE (DO L 140 de 5.6.2009, p. 88).
(8) Dichos ficheros se pueden encontrar en el siguiente enlace de CIRCABC: https://circabc.europa.eu/ui/group/f4243c55-615c-4b70-a4c8-1254b5eebf61/library/a0be83ba-89bd-4499-8189-2696362d2f72?p=1 .
(9) Podrán utilizarse múltiples fuentes para los parámetros.
(10) Debe medirse en base húmeda o corregirse de la forma descrita en el punto 5.1 del apéndice 7.
(11) Este parámetro solo es obligatorio si se requiere medir el cumplimiento de los límites.
(12) Podrá calcularse a partir de las concentraciones de THC y CH4 de conformidad con el punto 6.2 del apéndice 7.
(13) Podrá calcularse a partir de las concentraciones medidas de NO y NO2.
(14) El método se elegirá de conformidad con el punto 4.7 del presente apéndice.
(15) Debe determinarse únicamente si es necesario para verificar la situación del vehículo y las condiciones de funcionamiento.
(16) La fuente preferible es el sensor de la presión ambiente.
(17) Debe determinarse solo si se utilizan métodos indirectos para calcular el caudal másico de escape según se describe en los puntos 7.2 y 7.4 del apéndice 7.
(18) Si la deriva del cero se encuentra dentro del margen admisible, es aceptable ajustar a cero el analizador antes de verificar la deriva del rango.
(19) Opcional para determinar el caudal másico de escape.
(20) Parámetro opcional.
(21) La verificación de la linealidad se realizará con partículas suspendidas carbonosas, tal como se definen en el punto 6.2 del presente apéndice.
(22) Se actualizará sobre la base de la propagación de errores y esquemas de trazabilidad.
(23) Opcional para determinar el caudal másico de escape.
(24) La exactitud será del 0,02 % del valor indicado si se utiliza para calcular el caudal másico de aire y de escape a partir del caudal de combustible con arreglo al punto 7 del apéndice 7.
(25) Opcional para determinar el caudal másico de escape.
(26) Este requisito se aplica solo a los sensores de velocidad; si se utiliza la velocidad del vehículo para determinar parámetros como la aceleración, el producto de la velocidad y la aceleración positiva, o aceleración positiva relativa, la señal de velocidad deberá tener una exactitud del 0,1 % por encima de los 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud podrá cumplirse utilizando una señal de velocidad de giro de las ruedas.
(27) Aplicable únicamente si la ECU determina la velocidad del vehículo; para cumplir la tolerancia admisible se permite ajustar las mediciones de la velocidad del vehículo de la ECU en función del resultado del ensayo de validación.
(28) Este parámetro solo es obligatorio si se requiere medir el cumplimiento de los límites.
(29) Sistema PMP.
(30) En función del combustible.
(31) A λ = 2, aire seco, 273 K, 101,3 kPa
(32) Los valores u tienen una exactitud del 0,2 % para una composición másica de: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %
(33) NMHC sobre la base de CH2,93 (para los THC se utilizará el coeficiente ugas de CH4).
(34) u con una exactitud de 0,2 % para una composición másica de: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %;
(35) ugas es un parámetro sin unidad; los valores ugas incluyen conversiones de unidades para garantizar que las emisiones instantáneas se obtengan en la unidad física especificada, a saber, g/s.
(36) Según el anexo VIII del Reglamento (UE) 2020/638.
ANEXO IV
En el anexo V del Reglamento (UE) 2017/1151, el punto 2.3 se sustituye por el texto siguiente:
|
«2.3. |
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo “Low” (VL). Si no existe VL, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. En ese caso, vehículo H (VH) se define de conformidad con el punto 4.2.1.1.1 del anexo B4 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. En caso de que se utilice el método de interpolación, VL y VH se definen en el punto 4.2.1.1.2 del anexo B4 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. Como alternativa, el fabricante podrá optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones de los apéndices 7 bis o 7 ter del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE para un vehículo incluido en la familia de interpolación.». |
ANEXO V
El anexo VI del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
|
1) |
el punto 2 se sustituye por el texto siguiente: «2. REQUISITOS GENERALES Los requisitos generales para la realización de los ensayos de tipo 4 serán los establecidos en el punto 6.6 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. El valor límite será el especificado en el cuadro 3 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.»; |
|
2) |
el punto 3 se sustituye por el texto siguiente: «3. REQUISITOS TÉCNICOS Los requisitos técnicos para la realización de los ensayos de tipo 4 serán los establecidos en el anexo C3 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.»; |
|
3) |
se suprimen los puntos 4, 5 y 6; |
|
4) |
se suprime el apéndice 1. |
ANEXO VI
El anexo VII del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
|
1) |
el punto 1.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
|
2) |
el punto 2,1 se sustituye por el texto siguiente:
|
|
3) |
se suprimen los puntos 2.2, 2.3 y 2,4; |
|
4) |
el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:
|
ANEXO VII
El anexo VIII del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
|
1) |
el punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente:
|
|
2) |
se añade el punto 2.3 siguiente:
|
|
3) |
el punto 3.3 se sustituye por el texto siguiente:
|
ANEXO VIII
En el anexo IX del Reglamento (UE) 2017/1151, la parte A se sustituye por el texto siguiente:
«A. COMBUSTIBLES DE REFERENCIA
Los combustibles de referencia que se deben usar serán los especificados en el anexo B3 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.».
ANEXO IX
«ANEXO XI
Diagnóstico a bordo (OBD) para vehículos de motor
1. INTRODUCCIÓN
1.1. | El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para el control de las emisiones de los vehículos de motor. |
2. REQUISITOS GENERALES
A efectos del presente anexo, se aplicarán los requisitos aplicables a los sistemas OBD establecidos en el punto 6.8 del Reglamento n.o 154 de NU.
3. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LAS DEFICIENCIAS DE LOS SISTEMAS OBD
3.1. | Las disposiciones administrativas para las deficiencias de los sistemas OBD con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2, serán las especificadas en el punto 4 del anexo C5 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas, con las siguientes excepciones. |
3.2. | La referencia a los “umbrales DAB [OBD]” que figura en el punto 4.2.2 del anexo C5 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas se entenderá hecha a los umbrales DAB [OBD] del cuadro 4A del punto 6.8.2 de dicho Reglamento. |
3.3. | El segundo párrafo del punto 4.6 del anexo C5 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas se entenderá como sigue: “La autoridad de homologación de tipo notificará su decisión de aceptar una solicitud con deficiencias de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2.”. |
4. REQUISITOS TÉCNICOS
A efectos del presente anexo, se aplicarán los requisitos y los ensayos de los sistemas OBD establecidos en los puntos 3.10, 4, 5.10 y 6.8, así como en el anexo C5 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. Los requisitos de rendimiento en uso se especifican en el apéndice 1.
«Apéndice 1
RENDIMIENTO EN USO
1.1. Requisitos generales
Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos 1.1.1 a 1.1.6.
1.1.1. | Los requisitos del punto 7.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como sigue: En el caso de las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, la supervisión exigida por el punto 3.3.4.7 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE deberá tener una IUPR mayor o igual que 0,1 hasta tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, respectivamente, del Reglamento (CE) n.o 715/2007. |
1.1.2. | Los requisitos del punto 7.1.7 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderán como sigue: El fabricante demostrará a la autoridad de homologación y, cuando se le solicite, a la Comisión, que se cumplen estas condiciones estadísticas por lo que respecta a todas las supervisiones de las que el sistema OBD deba transmitir información conforme a lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83, a más tardar, 18 meses después de la introducción en el mercado del primer tipo de vehículo con IUPR en una familia de OBD y, posteriormente, cada 18 meses. Con este fin, para las familias de OBD con más de 1 000 matriculaciones en la Unión y que estén sometidas a muestreo dentro del período de muestreo, se utilizará el proceso descrito en el anexo II sin perjuicio de lo establecido en el punto 7.1.9 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83. Además de los requisitos establecidos en el anexo II, y con independencia del resultado de la comprobación descrita en el punto 2 del anexo II, la autoridad que haya concedido la homologación realizará la verificación de la conformidad en circulación de la IUPR que se describe en el apéndice 1 del anexo II en un número apropiado de casos determinados al azar. Por un «número apropiado de casos determinados al azar» se entiende que esta medida tenga un efecto disuasorio en relación con el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo o con la entrega de datos manipulados, falsos o no representativos para la comprobación. Si no concurren circunstancias especiales y las autoridades de homologación de tipo pueden demostrarlo, se considerará que una aplicación aleatoria de la verificación de la conformidad en circulación al 5 % de las familias de OBD que han recibido homologación de tipo es suficiente para cumplir este requisito. Con este fin, las autoridades de homologación de tipo podrán encontrar soluciones con el fabricante para la reducción de la duplicación de los ensayos de una familia de OBD concreta, siempre y cuando estas soluciones no vayan en perjuicio del efecto disuasorio de la verificación de la conformidad en circulación de la propia autoridad de homologación de tipo sobre el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo. Los datos recogidos por los Estados miembros en el marco de los programas de ensayos de vigilancia podrán utilizarse para las verificaciones de la conformidad en circulación. Cuando se les solicite, las autoridades de homologación de tipo transmitirán a la Comisión y a otras autoridades responsables de la homologación de tipo datos sobre las comprobaciones y las verificaciones de la conformidad en circulación aleatorias que se hayan realizado, incluida la metodología utilizada para identificar los casos sometidos a verificación de la conformidad en circulación aleatoria. |
1.1.3. | El incumplimiento de los requisitos del punto 7.1.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 establecido por los ensayos descritos en el punto 1.1.2 del presente apéndice o del punto 7.1.9 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 se considerará una infracción sujeta a las sanciones establecidas en el artículo 13 del Reglamento (CE) n.o 715/2007. La presente referencia no limita la aplicación de estas sanciones a otras infracciones de otras disposiciones del Reglamento (CE) n.o 715/2007, o del presente Reglamento, que no hagan explícitamente referencia al artículo 13 del Reglamento (CE) n.o 715/2007. |
1.1.4. | El punto 7.6.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:
|
1.1.5. | El punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:
|
1.1.6. | Además de los requisitos del punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente: “Los numeradores y denominadores de las supervisiones específicas de componentes o sistemas que supervisan continuamente los fallos de cortocircuito o circuito abierto están exentos de la transmisión. ‘Continuamente’, utilizado en este contexto, significa que la supervisión está siempre activada, que el muestreo de la señal utilizada para la supervisión se realiza a un ritmo no inferior a dos muestras por segundo, y que la presencia o ausencia del fallo pertinente para esa supervisión debe concluirse en un plazo de 15 segundos. Si, a efectos de control, se realiza un muestro menos frecuente de un componente informático de entrada, la señal del componente podrá en cambio evaluarse cada vez que se produzca el muestreo. No es necesario activar un componente/sistema de salida con la única finalidad de supervisar dicho componente/sistema de salida.” . |
ANEXO X
En el anexo XII del Reglamento (UE) 2017/1151, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
«2. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS PRESENTADOS A HOMOLOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA O A HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULO INDIVIDUAL
|
2.1. |
A los efectos de determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo presentado a homologación de tipo multifásica, tal como se define en el artículo 3, apartado 8, del Reglamento (UE) 2018/858, se aplicarán los procedimientos establecidos en el anexo XXI. Sin embargo, a elección del fabricante y con independencia de la masa máxima en carga técnicamente admisible, podrá aplicarse la alternativa descrita en los puntos 2.2 a 2.6 cuando el vehículo de base esté incompleto. |
|
2.2. |
Deberá establecerse una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, tal como se define en el punto 6.3.4 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas, sobre la base de los parámetros de un vehículo multifásico representativo de conformidad con el punto 4.2.1.4 del anexo B4 de dicho Reglamento. |
|
2.3. |
El fabricante del vehículo de base calculará los coeficientes de resistencia al avance en carretera de un vehículo HM y un vehículo LM de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera tal como se establece en el punto 5 del anexo B4 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas y determinará las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de ambos vehículos en un ensayo de tipo 1. El fabricante del vehículo de base pondrá a disposición una herramienta de cálculo para determinar, sobre la base de los parámetros de vehículos completados, los valores finales de consumo de combustible y CO2 especificados en el anexo B7 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. |
|
2.4. |
El cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al avance de un vehículo multifásico concreto se realizará de acuerdo con el punto 5.1 del anexo B4 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. |
|
2.5. |
Los valores finales de consumo de combustible y CO2 serán calculados por el fabricante de la fase final sobre la base de los parámetros del vehículo completado especificados en el punto 3.2.4 del anexo B7 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas y utilizando la herramienta suministrada por el fabricante del vehículo de base. |
|
2.6. |
El fabricante del vehículo completado incluirá en el certificado de conformidad la información de los vehículos completados y añadirá la información de los vehículos de base de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión. |
|
2.7. |
En el caso de vehículos multifásicos presentados a homologación de vehículo individual, el certificado de homologación individual deberá incluir la siguiente información:
|
|
2.8. |
En el caso de homologaciones de tipo multifásicas u homologación de vehículo individual, cuando el vehículo de base sea un vehículo completo con un certificado de conformidad válido, el fabricante de la fase final consultará al fabricante del vehículo de base para establecer el nuevo valor de CO2 de acuerdo con la interpolación de CO2 empleando los datos adecuados del vehículo completado o calcular el nuevo valor de CO2 sobre la base de los parámetros del vehículo completado según se especifica en el punto 3.2.4 del anexo B7 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas y utilizando la herramienta facilitada por el fabricante del vehículo de base conforme al punto 2.3 anterior. Si no se dispone de la herramienta o no es posible la interpolación de CO2, se utilizará, con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, el valor de CO2 del vehículo “High” del vehículo de base.». |
ANEXO XI
El anexo XIII del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
|
1) |
el punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente:
|
|
2) |
el punto 4 se sustituye por el texto siguiente: «4. REQUISITOS TÉCNICOS
|
ANEXO XII
«ANEXO XVI
Requisitos aplicables a los vehículos que utilizan un reactivo para el sistema de postratamiento de los gases de escape
1. INTRODUCCIÓN
En el presente anexo se establecen los requisitos aplicables a los vehículos que recurren al uso de un reactivo para el sistema de postratamiento con el fin de reducir las emisiones.
2. REQUISITOS GENERALES
Los requisitos generales para los vehículos que utilizan un reactivo para el sistema postratamiento del escape serán los establecidos en el punto 6.9 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.
3. REQUISITOS TÉCNICOS
Los requisitos técnicos para los vehículos que utilizan un reactivo para el sistema postratamiento del escape serán los establecidos en el apéndice 6 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.
|
3.1. |
La referencia al anexo A1 que figura en el punto 4.1 del apéndice 6 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas se entenderá hecha al apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.». |
ANEXO XIII
El anexo XX del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
|
1) |
la nota a pie de página n.o 1 se sustituye por el texto siguiente: «DO L 323 de 7.11.2014, p. 52.». |
|
2) |
en el punto 1, se añade la frase siguiente: «Esto último en el caso de los trenes de transmisión eléctricos compuestos por controladores y motores que se utilicen como único modo de propulsión, al menos durante una parte del tiempo.». |
ANEXO XIV
«ANEXO XXI
Procedimientos de ensayo de emisiones de tipo 1
1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo describe los procedimientos para determinar los niveles de emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas, el número de partículas suspendidas, las emisiones de CO2, el consumo de combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica de los vehículos ligeros.
2. REQUISITOS GENERALES
|
2.1. |
Los requisitos generales para la realización de los ensayos de tipo 1 serán los establecidos en el Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas. |
|
2.2. |
Los valores límite mencionados en el cuadro 1A del punto 6.3.10 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas se sustituirá por los valores límite que se establecen en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007. |
3. REQUISITOS TÉCNICOS
Los requisitos técnicos para realizar el ensayo de tipo 1 serán los establecidos en el punto 6.3 y en los anexos, parte B, del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas, con las excepciones descritas en los puntos siguientes.
|
3.1. |
El cuadro A4/2 del punto 4.2.2.1 del anexo B4 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas queda redactado como sigue:
|
|
3.2. |
El apéndice 5 del anexo B8 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas se entenderá como sigue: Apéndice 5 Factores de utilidad (UF) para VEH-CCE y VHPC-CCE (según proceda)
|
(*1) En caso de que el valor real de RRC sea inferior a este valor, se utilizará para la interpolación el valor real de la resistencia a la rodadura del neumático o cualquier valor superior hasta el valor de RRC indicado aquí.
(*2) El valor que se aplicará será el correspondiente a los caracteres de emisiones EA, EB y EC, tal como se especifica en el cuadro 1 del apéndice 6 del anexo I..
ANEXO XV
«ANEXO XXII
Dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo del consumo de combustible o energía eléctrica
1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo contiene las definiciones y los requisitos aplicables a los dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo del consumo de combustible o energía eléctrica.
2. REQUISITOS GENERALES
Los requisitos generales para los dispositivos OBCFM serán los establecidos en el punto 6.3.9 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.
3. REQUISITOS TÉCNICOS
Los requisitos técnicos para los dispositivos OBCFM serán los establecidos en el apéndice 5 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas.».
Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
Avda. de Manoteras, 54 - 28050 Madrid
