Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

ORGANO EJECUTIVO DEL CONVENIO SOBRE CONTAMINACION ATMOSFERICA TRANSFRONTERIZA A GRAN DISTANCIA

(Undécima sesión, Ginebra, 30 de noviembre-3 de diciembre de 1993)

Punto 4 del orden del día provisional

ANEXO TECNICO AL PROTOCOLO DE SOFIA DE 1988

Introducción y primera parte: Técnicas de lucha contra las emisiones de óxidos de nitrógeno provenientes de fuentes fijas

Introducción

1. El anexo tiene por objeto proporcionar orientaciones a las Partes en el Convenio, con vistas a determinar las opciones y técnicas de lucha contra la emisión de óxidos de nitrógeno que les permitan cumplir con sus obligaciones en concepto del Protocolo.

2. El anexo se basa en la información referente a las opciones y técnicas relativas a la reducción de las emisiones de NO, así como en los resultados y costes de dichas opciones y técnicas, que figuran en la documentación oficial del órgano ejecutivo del Convenio y del Comité de Transportes Interiores de la Comunidad Económica Europea y de sus órganos subsidiarios.

3. El anexo contempla la lucha contra las emisiones de NO consideradas como el total de óxido de nitrógeno (NO) y de dióxido de nitrógeno (NO) expresado en NO, y presenta algunas medidas y técnicas de reducción que engloban una amplia gama de costes y de grados de eficacia. Salvo indicación en contrario, éstas serán consideradas como técnicas bien establecidas, ya que se basan en una importante experiencia práctica adquirida, en la mayoría de los casos, a lo largo de cinco años o más. No se trata, sin embargo, de una exposición exhaustiva de los medios de lucha posibles; el objetivo es ayudar a las Partes a identificar las mejores técnicas disponibles que sean económicamente aplicables en tanto que base para unas normas nacionales de emisión, y a introducir medidas anticontaminación.

4. La selección de las medidas a aplicar en tal o cual caso depende de diversos factores, fundamentalmente la legislación y las disposiciones reglamentarias pertinentes, la composición de las energías primarias, la infraestructura industrial y la coyuntura económica de la Parte afectada y, en el caso de las fuentes fijas, el estado de la instalación. Conviene recordar que, con frecuencia, las fuentes de NO son también fuentes de otros contaminantes, como por ejemplo los óxidos de azufre (SO), determinados compuestos volátiles (COV) y partículas. En el diseño de los medios de lucha posibles, todas las emisiones de contaminantes deben ser tenidas en cuenta, con objeto de que el efecto global de reducción sea máximo y los daños producidos en el medio ambiente por la fuente en cuestión sean mínimos.

5. El anexo tendrá en cuenta el estado de los conocimientos y de los datos experimentales sobre las medidas de lucha contra los NO, incluida la adaptación a posteriori, en 1992, en el caso de fuentes fijas y, en 1991, en el de las fuentes móviles. Con estos conocimientos y estos datos experimentales se desarrollan constantemente, el anexo debe ser actualizado y modificado regularmente.

Técnicas de lucha contra las emisiones de NO

proveniente de fuentes fijas

6. La combustión de combustibles fósiles es la principal fuente de origen humano de emisiones de NO proveniente de fuentes fijas. Además, algunas operaciones diferentes de la combustión pueden contribuir considerablemente a estas emisiones, Según el EMEP/CORINAIR '90, las grandes categorías de fuentes fijas de emisión de NO son la siguientes:

a) Centrales eléctricas públicas, instalaciones mixtas e instalaciones de calefacción urbana:

i) calderas;

ii) turbinas fijas y motores de combustión interna.

b) Instalaciones de combustión comerciales, institucionales y residenciales:

i) calderas comerciales;

ii) aparatos de calefacción doméstica.

c) Instalaciones de combustión industriales y procedimientos de combustión:

i) calderas y hornos de calentamiento (no hay contacto directo entre los gases de conductos y los productos);

ii) procedimientos (contacto directo) (calcinación en horno rotativo, fabricación de cemento, cal, vidrio, pasta de papel, etc., metalurgia).

d) Operaciones distintas de la combustión, por ejemplo, producción de ácido nítrico.

e) Extracción, transformación y distribución de combustibles fósiles.

f) Tratamiento y eliminación de residuos (incineración de basura doméstica y desechos industriales, etc.).

7. En la región de la Comunidad Económica Europea, los procedimientos de combustión (categorías a), b), c) y d)) representan el 85 por 100 de las emisiones de NO provenientes de fuentes fijas; las operaciones distintas de la combustión, como por ejemplo los procedimientos de fabricación, el 12 por 100, y la extracción, la transformación y la distribución de combustibles fósiles, el 3 por 100. Si bien en muchos países miembros de la Comunidad Económica Europea/Organización de Naciones Unidas, son las centrales eléctricas (categoría a)) las que más contribuyen a las emisiones de NO provenientes de fuentes fijas, la principal fuente de emisión de óxidos de nitrógeno es, por lo general, la circulación vial, aunque la importancia relativa de estas diferentes fuentes varía según las Partes en el Convenio. Es necesario tener en cuenta también las fuentes industriales.

Medios generales para reducir las emisiones de NO

debidas a la combustión

8. Los medios generales para reducir los NO son (1):

a) Medidas de gestión de la energía:

i) ahorros de energía;

ii) combinación de energías.

b) Medios técnicos:

i) sustitución/depuración de los combustibles;

ii) otras técnicas de combustión;

iii) modificación de los procedimientos y del modo de combustión;

iv) tratamiento de los gases de conductos.

9. Para realizar el programa más eficaz posible de reducción de NO, aparte de las medidas enumeradas en a), conviene prever una combinación de los medios técnicos indicados en b). La combinación de la modificación del modo de combustión y del tratamiento de los gases de conductos requiere una evaluación particular in situ.

10. En ciertos casos, reduciendo las emisiones de NO, se consigue también reducir las de CO, SO y demás contaminantes.

Ahorros de energía

11. La utilización racional de la energía (mejora de la eficacia energética y de los procedimientos, producción combinada calor-electricidad y/o gestión de la demanda) implica generalmente una reducción de las emisiones de NO.

Combinación de energías

12. En general, se pueden reducir las emisiones de NO aumentando la parte de las energías que no requieren combustión (hidráulica, nuclear, eólica, etc.). Pero hay que tener en cuenta que se pueden producir otros daños en el medio ambiente.

Sustitución/depuración de los combustibles

13. El cuadro 1 resume los volúmenes de emisiones de NO sin descontaminación que pueden esperarse de la combustión de combustibles fósiles en los diferentes sectores.

14. La sustitución de combustibles (por ejemplo, combustibles ricos en nitrógeno por combustibles pobres en nitrógeno, o carbón por gas) puede provocar una disminución de las emisiones de NO, pero puede encontrarse con ciertas dificultades, como por ejemplo la de obtener combustibles que emitan poco NO (gas natural en las fábricas, etc.) o la adaptabilidad de los hornos existentes a otros combustibles. En muchos países de la Comunidad Económica Europea/Organización de las Naciones Unidas, se están sustituyendo instalaciones que funcionan con carbón o con hidrocarburos por instalaciones de gas.

15. La extracción de nitrógeno contenido en los combustibles no es rentable. Sin embargo, la creciente utilización de la tecnología del craqueo en las refinerías permite reducir también el porcentaje de nitrógeno en los productos finales.

Otras técnicas de combustión

16. Se trata de técnicas de combustión cuyo rendimiento térmico ha sido mejorado y que emiten menos NO:

a) Producción combinada de calor-electricidad por medio de turbinas y de motores de gas.

b) Combustión en lecho fluidizado (CLF), lecho en ebullición (CLFB) y lecho circulante (CLFC).

c) Ciclo combinado con gasificación integrada (CCGI).

d) Turbinas de gas para ciclo combinado (TGCC).

17. Los volúmenes de las emisiones correspondientes a estas técnicas vienen resumidos en le cuadro 1.

18. También es posible integrar las turbinas de combustión fijas en las centrales eléctricas tradicionales (fraccionamiento), lo que permite mejorar el rendimiento general entre un 5 y un 6 por 100, pero la reducción de NO realizable depende de las características de la planta y del combustible. Las turbinas y los motores de gas se utilizan ampliamente para la producción mixta. Por regla general, la economía de energía puede alcanzar un 30 por 100 aproximadamente. En ambos casos, la aplicación de nuevos conceptos en cuanto a técnicas de combustión y la tecnología de los sistemas han permitido reducir sensiblemente las emisiones de NO. Esta integración requiere, sin embargo, una modificación profunda del sistema de calderas.

19. La CLF es una técnica de combustión adaptada a la hulla y al lignito, pero también puede funcionar con otros combustibles sólidos, como son el coque de petróleo y con combustibles pobres (residuos, turba y madera). Además, se pueden reducir las emisiones integrando en el sistema un dispositivo de regulación de la combustión. Una forma de CLF más moderna es la combustión en lecho fluidizado bajo presión (CLFP) que se comercializa actualmente para la producción de electricidad y de calor. La potencia instalada total en CLF es de cerca de 30.000 MW (250 a 350 instalaciones), de los cuales 8.000 MW se encuentran en el tramo de los más de 50 MW.

20. El CCGI comprende la gasificación del carbón y la producción de electricidad en ciclo combinado en una turbina de gas y de vapor. El carbón gasificado se quema en la cámara de combustión de la turbina de gas. Esta técnica se aplica también a los residuos de aceite pesado y a la emulsión de betún. La potencia instalada es actualmente de unos 1.000 MWel (cinco instalaciones).

21. Se están estudiando actualmente centrales de gas de ciclo combinado que funcionan por medio de turbinas de gas perfeccionadas, y tienen un rendimiento energético de un 48-52 por 100 y una menor emisión de NO.

Modificación de los procedimientos y del modo

de combustión

22. Se trata de medidas aplicables durante la combustión para reducir la formación de NO: Ajuste de la tasa de aire de combustión, de la temperatura de la llama, de la relación combustible/aire, etc. Es posible aplicar las técnicas de combustión enumeradas a continuación, de manera individual o colectiva, tanto en instalaciones nuevas como en instalaciones existentes. Están muy extendidas en el sector de las centrales eléctricas y en ciertos ámbitos del sector industrial:

a) Combustión con reducido exceso de aire (2).

b) Precalentamiento de aire reducido (2).

c) Quemador fuera de servicio (2).

d) Encendido polarizado del quemador (2).

e) Quemadores de baja emisión de NO (2) y (3).

f) Recirculación de los gases de combustión (3).

g) Combustión de aire adicional (2) y (3).

h) Recombustión por reducción de los NO en el horno (4).

i) Inyección de agua/vapor y utilización combinada de combustibles pobres previamente mezclados (5).

23. Los volúmenes de las emisiones resultantes de la aplicación de estas técnicas (calculados sobre todo a partir de la experiencia de las centrales eléctricas) están resumidos en el cuadro 1.

24. Las modificaciones del modo de combustión son objeto permanente de estudios y medidas de optimización. La reducción de los NO en el horno está siendo ensayada en algunas grandes instalaciones de demostración, y las modificaciones básicas del modo de combustión son incorporadas principalmente en el diseño de las calderas y de los quemadores. Por ejemplo, los modelos de hornos modernos comprenden unos orificios para la combustión de aire adicional, y los quemadores de gas/aceite están equipados con un sistema de recirculación de los gases de conductos. La última generación de quemadores de baja emisión de NO combina el escalonamiento del aire y el escalonamiento del combustible. Estos últimos años, la readaptación completa de las instalaciones para la incorporación de las modificaciones aportadas al modo de combustión se ha incrementado mucho en los países miembros de la Comunidad Económica Europea/Organización de las Naciones Unidas. En 1992, la capacidad instalada totalizaba alrededor de 150.000 MW.

Tratamiento de los gases de conducto

25. Los procedimientos de tratamiento de los gases de conducto tienen por objeto la extracción de los NO que ya se han formado; por esto es por lo que, a este respecto, se habla también de medidas secundarias. Normalmente, para reducir las emisiones de NO, se empieza, todas las veces que sea posible, por adoptar medidas primarias antes de proceder al tratamiento de los gases de conducto. Todos los conocimientos actuales en materia de tratamiento de gases de conducto se basan en la extracción de NO mediante procedimientos químicos vía seca.

26. Se trata de los siguientes procedimientos:

a) Reducción catalítica selectiva.

b) Reducción no catalítica selectiva.

c) Extracción combinada de NO y de SO:

i) carbón activo;

ii) extracción catalítica combinada de NO y de SO.

27. Las emisiones resultantes de la aplicación de las técnicas de reducción catalítica y no catalítica selectiva vienen resumidas en el cuadro 1. Los valores proceden de la experiencia práctica adquirida en un gran número de instalaciones en funcionamiento. En 1991, en la parte europea de la Comunidad Económica Europea/Organización de las Naciones Unidas, se han montado unas 130 instalaciones de reducción catalítica selectiva que totalizan 50.000 MWel, 12 instalaciones de reducción no catalítica selectiva (2.000 MWel), una instalación de carbón activado (250 MWel) y dos procedimientos catalíticos combinados (400 MWel). El rendimiento de depuración de NO del carbón activo y de los procedimientos catalíticos combinados es comparable al de la reducción catalítica selectiva.

28. El cuadro 1 resume también los costes de la aplicación de las técnicas de reducción de los NO.

Técnicas de lucha para otros sectores

29. Contrariamente a la mayoría de los procedimientos de combustión, la introducción en el sector industrial de modificaciones aportadas al modo de combustión y/o a los procedimientos se enfrenta a numerosas limitaciones. En los hornos de cemento y en los hornos de fusión del vidrio, por ejemplo, son necesarias altas temperaturas para garantizar la calidad del producto. Las modificaciones corrientes del modo de combustión son la introducción de quemadores de combustión escalonada que desprenden poco NO, la recirculación de los gases de conducto y la optimización del procedimiento (precalcinación en los hornos de cemento, etc.).

30. El cuadro 1 presenta algunos ejemplos.

Efectos secundarios/subproductos

31. Los efectos secundarios que se enumeran a continuación no impiden la aplicación de ninguna técnica o método, pero han de ser tenidos en cuenta cuando varios medios de reducción de NO son posibles. Sin embargo, un buen diseño y un funcionamiento apropiado permiten generalmente limitarlos:

a) Modificaciones del modo de combustión:

eventual disminución del rendimiento general;

aumento de CO y de emisiones de hidrocarburos;

corrosión causada por la atmósfera reductora;

posible formación de NO en los sistemas CLF;

posible incremento de cenizas volantes carbonadas.

b) Reducción catalítica selectiva:

presencia de NH en las cenizas volantes;

formación de sales de amonio en las instalaciones situadas río arriba;

desactivación del catalizador;

incremento de la conversión de SO en SO.

c) Reducción no catalítica selectiva:

presencia de NH;

formación de sales de amonio en las instalaciones situadas río arriba;

posible formación de NO.

32. En cuanto a los subproductos, los únicos que han de ser tenidos en cuenta son los catalizadores desactivados del procedimiento de reducción catalítica selectiva. En razón de su clasificación como residuos, la evacuación simple queda excluida; existen, no obstante, posibilidades de reciclarlos.

33. La producción de reactivos (amoniaco, urea) para los procedimientos de tratamiento de los gases de conducto implica varias operaciones distintas que requieren energía y sustancias que entran en reacción. Los sistemas de almacenamiento del amoniaco están sometidos a una reglamentación de seguridad y están diseñados para un funcionamiento en circuito cerrado, lo que reduce al mínimo las emisiones de amoniaco. La utilización de NH, sin embargo, no está incluida, aun teniendo en cuenta las emisiones indirectas ligadas a su producción y a su transporte.

Control y comunicación de los datos

34. Las medidas adoptadas por los países para implantar sus estrategias y políticas de reducción de la contaminación atmosférica comprenden leyes y normativas, medidas económicas de fomento y de disuasión, así como requisitos técnicos (mejores técnicas disponibles).

35. En general, se pueden establecer las normas de limitación de las emisiones por fuente de emisión en función del tamaño de la instalación, del modo operativo, de la técnica de combustión, del tipo de combustión y del hecho de que la instalación sea nueva o exista ya. Otra solución aplicada consiste en fijar un objetivo de reducción global de las emisiones de NO de un grupo de fuentes y permitir a las partes elegir el sector de intervención apropiado para alcanzarlo (principio de la burbuja).

36. La limitación de las emisiones de NO a los niveles fijados por la legislación nacional debe ser sometida a un sistema permanente de control y de comunicación de datos, y los resultados deben ser notificados a las autoridades de vigilancia.

37. Existen actualmente varios sistemas de control, basados en métodos de medición continua o discontinua. Las normas de calidad varían, sin embargo, de una Parte a otra. Las mediciones deben ser efectuadas por institutos cualificados y mediante sistemas de medición/control homologados. Con este fin, un sistema de homologación puede constituir la mejor garantía.

38. Con los actuales sistemas de control automático y material de control, la comunicación de los datos no plantea problemas. Para su recogida con vistas a una utilización posterior, se utilizan las técnicas modernas. Sin embargo, los datos que se han de comunicar a las autoridades varían de una Parte a otra. Para mejorar la comparabilidad de los datos, deberían armonizarse las series y las normativas. La armonización serviría también para garantizar la calidad de los sistemas de medición/control. Esta necesidad debe ser tenida en cuenta cuando se comparan datos procedentes de las diferentes Partes.

39. Para evitar las disparidades y los datos no comparables, es necesario definir correctamente los elementos y los parámetros esenciales, destacándose los siguientes puntos:

Las normas deben expresarse en ppmv, mg/m, g/GJ, kg/t, de los productos. La mayoría de estas unidades deben calcularse y especificarse para la temperatura del gas, la humedad, la presión, el porcentaje de oxígeno y el valor de la aportación térmica.

Es importante definir el intervalo de tiempo que se va a considerar para expresar las normas en valores medios (horarios, mensuales, anuales).

Es necesario indicar la duración de las averías y la normativa aplicable para sortear los sistemas de vigilancia o prevenir la parada de una instalación.

Es necesario definir los métodos que permiten restituir los datos falsos o perdidos como consecuencia de una avería del material.

Es importante definir la serie de parámetros que se van a medir. Los datos requeridos pueden variar según el tipo de procedimiento industrial, lo que implica la necesidad de situar el punto de medición en el sistema.

40. El control de calidad de las mediciones debe estar garantizado.

Notas:

(1) Los medios i), a) y b) están integrados en la estructura política energética de una Parte. Su grado de implantación, su eficacia y sus costes por sector no se examinan aquí.

(2) Medidas de readaptación típicas, de bajo rendimiento y de aplicabilidad limitada.

(3) Estado de los conocimientos en las instalaciones nuevas.

(4) Aplicación en grandes instalaciones industriales; experiencia práctica limitada por ahora.

(5) Para turbinas de combustión.

Notas al cuadro 1

1. Emisiones en mg NO/m (PTN seco) o en g/GJ de aportación térmica. Coeficientes de conversión (de mg/m a g/GJ) para las emisiones de NO producidas por los siguientes combustibles: Carbón (hulla): 0,35; carbón (lignito): 0,42; aceite/gas: 0,277; turba: 0,5; madera con corteza: 0,588 (1 g/GJ = 3,6 mg/kWh).

2. Inversiones totales: 1 ECU = 2 DM.

3. Reducción conseguida generalmente en combinación con medidas primarias. Rendimiento de reducción del 80 al 95 por 100.

4. Al 5 por 100 de O.

5. Al 6 por 100 de O.

6. Al 3 por 100 de O.

7. Incluidos los costes relacionados con la caldera.

8. Al 7 por 100 de O.

9. Las emisiones de los procedimientos industriales se expresan generalmente en kg/t de producto.

10. g/m de superficie.

11. Al 11 por 100 de O.

12. Configuración gas de escape-reducción catalítica selectiva por oposiciones a un polvo concentrado.

13. Al 15 por 100 de O.

14. Emulsión de betún.

15. Sólo madera no tratada.

16. Recuperación de calor y recirculación de gases.

17. Materia seca: R 75 por 100

18. Con combustión suplementaria; NO térmico suplementario del orden de 0-20 g/GJ.

SO: Sin objeto.

X: Datos que carecen de utilidad, ya que las normas pueden respetarse sin que éstos se conozcan.

NC: Datos no conocidos (técnica aplicada, pero sin datos disponibles).

ORGANO EJECUTIVO PARA EL CONVENIO SOBRE CONTAMINACION ATMOSFERICA TRANSFRONTERIZA A GRAN DISTANCIA

Duodécima sesión, Ginebra (28 de noviembre. 1 de diciembre de 1994)

Anexo técnico al protocolo de Sofía de 1988

Parte II: Tecnologías de control de las emisiones de NO provenientes de fuentes móviles en lo referente al control de las emisiones de NO provenientes de vehículos pesados

I. INTRODUCCIÓN

1. Este anexo está basado en la información sobre las resultantes y los costes de control de emisiones contenida en la documentación oficial del órgano ejecutivo y sus órganos subsidiarios; en los informes sobre Emisiones de NO Provenientes de Fuentes Móviles: Fuentes y Opciones de Control, preparado para la Parte de Trabajo sobre los Problemas de Contaminación Atmosférica; y Emisiones de Oxidos de Nitrógeno Provenientes de Vehículos Pesados en Carretera: Opciones para una Mayor Reducción, preparado para el Grupo de Trabajo sobre Tecnología; y en la documentación del Comité de Transporte Interior de la Comisión Económica para Europa y sus órganos subsidiarios; además de estar basado en informaciones suplementarias facilitadas por expertos designados por los gobiernos.

2. En vista de la experiencia cada vez mayor con los nuevos vehículos que incorporan tecnología de baja emisión, y del desarrollo de carburantes alternativos, así como de las adaptaciones y otras estrategias para los vehículos existentes, resulta imprescindible elaborar y enmendar periódicamente el presente anexo. El anexo no puede ser una declaración exhaustiva de opciones técnicas, sino que persigue el objetivo de ofrecer una guía para que las partes puedan identificar económicamente factibles que les permitan cumplir las obligaciones contraídas en virtud del Protocolo.

I. Principales fuentes móviles de emisión de NO

3. Las principales fuentes móviles de emisiones antrópicas incluyen:

Vehículos de carretera:

Coches de pasajeros a gasolina y a carburante diésel;

Vehículos comerciales ligeros;

Vehículos pesados;

Motocicletas y ciclomotores;

Tractores (agrícolas y forestales).

Aplicaciones a motor que no son de carretera:

Maquinaria agrícola, maquinaria industrial móvil y maquinaria de construcción.

Otras fuentes móviles:

Transporte ferroviario;

Buques y otras embarcaciones marítimas;

Aviones.

4. El transporte por carretera es una de las principales fuentes de emisiones antrópicas de NO en muchos países de la Comisión Económica para Europa, contribuyendo hasta en dos terceras partes al total de las emisiones nacionales. Los actuales vehículos a gasolina contribuyen, hasta en dos terceras partes al total de las emisiones nacionales de NO, en carretera. No obstante, en algunos casos, las emisiones de NO provenientes de los vehículos pesados rebasan las emisiones decrecientes de los coches de pasajeros.

5. Muchos países han promulgado regulaciones que limitan la emisión de contaminantes de los vehículos de carretera. Para las aplicaciones que no sean de carretera, algunos países de la Comisión Económica para Europa han promulgado normas de emisiones que incluyen los NO, y en la propia Comisión se están preparando estas normas. Las emisiones de NO provenientes de estas fuentes pueden ser sustanciales.

Hasta que se disponga de otros datos, el presente anexo se centrará exclusivamente en los vehículos de carretera.

II. Aspectos generales de la tecnología de control para las emisiones de NO provenientes de vehículos en carretera

6. Los vehículos de carretera considerados en el presente anexo son los coches de pasajeros, los vehículos comerciales ligeros, las motocicletas, los ciclomotores y los vehículos pesados.

7. El presente anexo trata tanto de los nuevos vehículos como de los que están en uso, centrando la atención fundamentalmente en el control de las emisiones de NO para los nuevos tipos de vehículos.

8. Las cifras de coste para las diferentes tecnologías dadas son estimaciones de coste de fabricación y no de los precios de venta.

9. Es importante asegurar que las normas de emisiones para los nuevos vehículos se mantengan en vigor. Esto se puede hacer a través de programas de inspección y mantenimiento que aseguren la conformidad de fabricación, la plena durabilidad de la vida útil, la garantía de los componentes de control de emisiones, y el recordatorio de vehículos defectuosos.

10. Los incentivos fiscales pueden fomentar la aceleración de la introducción de tecnología deseable. La adaptación es de beneficio limitado para la reducción de los NO, y es posible que sea difícil de aplicar a algo más que un pequeño porcentaje de la flota de vehículos.

11. Las tecnologías que incorporan convertidores catalíticos con motores a gasolina de encendido por explosión con carburador requieren el uso de carburante sin plomo que se pueda obtener en todas partes. El uso de tecnologías de postratamiento en los motores diésel, como los catalizadores de oxidación o las trampas de partículas, requiere el uso de carburantes con bajo contenido de azufre (con un contenido máximo de azufre de 0,05 por 100).

12. La gestión del tráfico urbano y del tráfico de larga distancia, aunque no ha sido elaborada en el presente anexo, es importante como un eficaz enfoque adicional para reducir las emisiones, incluyendo las de NO. Las medidas clave para la gestión del tráfico pretenden cambiar la distribución modal del transporte público y del transporte de larga distancia, especialmente en áreas sensibles como las ciudades o los Alpes, transfiriendo el transporte por carretera al ferroviario, a través de elementos tácticos, estructurales, financieros y restrictivos, y también optimizando la logística de los sistemas de entrega. Estas medidas también serán beneficiosas para otros efectos perjudiciales de la expansión del tráfico como el ruido, la congestión, etc.

13. Existen numerosas tecnologías y opciones de diseño que hacen posible el control simultáneo de diferentes contaminantes. En algunas aplicaciones, se han experimentado los efectos contrarios cuando se han reducido las emisiones de NO (como los motores a gasolina o diésel sin catalizador). Esta situación se puede cambiar con el empleo de nuevas tecnologías (como los dispositivos de limpieza postratamiento y la electrónica). El carburante diésel reformulado y el carburante con aditivos reductores de los NO de poscombustión también pueden jugar un papel en una estrategia para luchar contra los NO de los vehículos que funcionan con carburante diésel.

III. Tecnologías de control para las emisiones de NO provenientes de vehículos de carretera

(a) Coches de pasajeros y vehículos comerciales ligeros que funcionan a gasolina o con carburante diésel:

14. Las principales tecnologías para controlar las emisiones de NO se relacionan en el cuadro 1.

15. La base para la comparación en el cuadro 1 es la opción B, que representa la tecnología no catalítica diseñada en respuesta a los requisitos de Estados Unidos para 1973/1974 o de la Regulación de la Comisión Económica para Europa 1504 1/ de conformidad con el acuerdo de 1958 sobre la Adopción de Condiciones Uniformes de Aprobación y Reconocimiento Recíproco de Aprobación para Equipos y Piezas de Vehículos a Motor. El cuadro también presenta los niveles típicos de emisión para control catalítico de bucle abierto o cerrado, así como sus costes.

16. El nivel «no controlado» (A) del cuadro 1 se refiere a la situación en la región de la Comisión Económica para Europa en 1970, pero puede aún prevalecer en determinadas zonas.

17. El nivel de emisión del cuadro 1 refleja las emisiones medidas, de acuerdo con procedimientos estándar de prueba. Las emisiones provenientes de los vehículos en carretera pueden diferir debido al efecto de, entre otras cosas, la temperatura ambiente, las condiciones de funcionamiento (especialmente a velocidades más elevadas), las propiedades del carburante, y el mantenimiento. No obstante, el potencial de reducción indicado en el cuadro 1 se considera como representativo de las reducciones alcanzables en uso.

18. La tecnología más eficiente de la que se dispone actualmente para la reducción de los NO es la opción E. Esta tecnología logra grandes reducciones de NO, de compuestos orgánicos volátiles (VOC) y de emisiones de monóxido de carbono.

19. En respuesta a los programas regulatorios para nuevas reducciones de las emisiones de NO (como los vehículos de baja emisión en California), se están desarrollando sistemas de catalizador a tres vías con bucle cerrado (opción F). Estas mejoras se centrarán en la gestión del motor, en un control muy preciso de la relación entre carburante y aire, en una carga más concentrada de catalizador, en sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), y en otras medidas de control avanzadas.

(b) Motocicletas y ciclomotores:

20. A pesar de ser muy bajas, se deberían considerar las emisiones reales de NO de las motocicletas y de los ciclomotores (por ejemplo, con los motores de dos tiempos). Aunque muchas de las Partes firmantes del Convenio van a limitar las emisiones de compuestos orgánicos volátiles de estos vehículos, sus emisiones de NO pueden aumentar (por ejemplo, con los motores de cuatro tiempos). En términos generales, son aplicables las mismas opciones tecnológicas descritas para los coches de pasajeros a gasolina. En Austria y en Suiza, ya se han implementado normas estrictas para las emisiones de NO.

(c) Vehículos pesados diésel:

21. En el cuadro 2 se resumen tres opciones tecnológicas. La configuración del motor de línea de base es el motor diésel de turbocompresor. La tendencia es hacia motores de turbocompresor con refrigeración intermedia, sistemas avanzados de inyección de carburante y control electrónico. Esta tendencia puede tener el potencial necesario para mejorar el nivel de consumo de carburante de línea de base. No se han incluido estimaciones comparativas de consumo de carburante.

IV. Técnicas de control para los vehículos en uso

(a) Vida útil plena, recordatorio y garantías:

22. Al objeto de promover sistemas duraderos de control de emisiones, se deberían considerar normas de emisión que no pudiesen rebasarse durante «toda la vida útil» del vehículo. Es necesario promulgar programas de vigilancia para hacer cumplir este requisito. En virtud de estos programas, los fabricantes serían responsables de recordar los vehículos que incumplen las normas exigidas. Con el fin de asegurar que el propietario no tenga problemas relacionados con la fabricación, los fabricantes deberían ofrecer garantías para los componentes de control de emisión.

23. No debería existir ningún dispositivo para reducir la eficiencia o desconectar los sistemas de control de emisión durante ninguna condición de funcionamiento, exceptuando aquellas condiciones que fuesen indispensables para que el motor funcione sin problemas (como el arranque en frío).

(b) Inspección y mantenimiento:

24. El programa de inspección y mantenimiento tiene una función secundaria importante, pudiendo estimular el mantenimiento periódico e impedir que los propietarios de vehículos interfieran con los controles de emisión o los desactiven, tanto a través de la aplicación directa como de la información pública. Las inspecciones deberían verificar si los controles de emisión mantienen sus niveles de funcionamiento originales, además de asegurar que no se hayan desmontado los sistemas de control de emisión.

25. La mejora de la supervisión del nivel de control de emisión se puede lograr mediante sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) que supervisen el funcionamiento de los componentes de control de emisión, almacenen los códigos de avería para una investigación más detallada y llamen la atención del conductor al objeto de asegurar la reparación, en caso de funcionamiento defectuoso.

26. Los programas de inspección y mantenimiento pueden ser beneficiosos para todos los tipos de tecnologia de control, asegurando que se mantengan los niveles de emisión de los nuevos vehículos. Para los vehículos de control catalítico es esencial asegurar el mantenimiento de las especificaciones y los ajustes de los nuevos vehículos, al objeto de evitar el deterioro de todos los contaminantes principales, incluyendo los NO. Nota:

1. Sustituida por la Regulación número 83.

CUADRO 1

Tecnología de control de emisión para coches de pasajeros y vehículos comerciales ligeros a gasolina y diésel

Opción tecnolögica / Nivel de emisión del NOx (en porcentaje) / Estimación del coste suplementario de producción (en dólares USA)

Vehículos a gasolina:

A. Situación no controlada / 100 / -

B. Modificaciones de motores (diseño de motor, sistemas de carburación y encendido, inyección de aire) / 70 / **

C. Catalizador con bucle abierto / 50 / 150-200

D. Catalizador a tres vías con bucle cerrado / 25 / 250-450***

E. Catalizador a tres vías con bucle cerrado, avanzado / 10 / 350-600***

F. Vehículos de baja emisión de California (opción avanzada E) / 6 / T 700***

Vehículos diésel:

G. Motor diésel convencional de inyección indirecta / 40 / -

H. Motor de inyección indirecta con inyección secundaria, altas presiones de inyección electrónicamente controladas / 30 / 1.000-1.200****

I. Motor de inyección indirecta con turbocompresor / 50 / 1.000-1.200****

Nota: Las opciones C, D, E y F requieren el uso de gasolina sin plomo; las opciones H e I requieren el uso de carburante diésel con bajo contenido de azufre.

* Por vehículos, en relación con la opción tecnológica B. Los requisitos relacionados con los NO pueden tener un efecto en los precios de los carburantes y en los costes de producción de las refinerías, pero no se ha incluido en la estimación del coste de producción suplementario.

** Los costes para las modificaciones de motores de las opciones A a la B han sido estimados en 40-100 dólares USA.

*** En virtud de las opciones tecnológicas D, E y F, también se reducen sustancialmente las emisiones de monóxido de carbono y de compuestos orgánicos volátiles, aparte de las reducciones de NO. Las opciones tecnológicas B y C también resultan en un control del monóxido de carbono y de los compuestos orgánicos volátiles.

**** Se reduce sustancialmente el consumo de carburante en comparación con la opción C, mientras que las emisiones de partículas de la opción tecnológica G son considerablemente superiores.

CUADRO 2

Tecnologías para vehículos pesados, resultantes

de emisión y costes

Opción tecnológica / Nivel de emisión del NOx (en porcentaje) / Estimación del conste suplementario de producción (en dólares USA)

A. Motor diésel con turbocompresor (EURO I). / 100 / -

B. Motor diésel con turbocompresor y refrigeración intermedia (EURO II) / 85 / 1.500-3.000

C. Motor diésel con turbocompresor, refrigeración intermedia, inyección de carburante a alta presión, bomba de carburante electrónicamente controlada, optimización de cámara de combustión y conductos, recirculación de los gases de escape / 50-60 / 3.000-6.000

D. Cambio al motor de encendido por explosión con carburador con convertidor catalítico a tres vías funcionando con LPG, CNG o carburantes oxigenados / 10-30 / Hasta 10.000

Nota: La opción C requiere el uso de carburante diésel con bajo contenido de azufre.

* Por vehículo, y dependiendo del tamaño del motor en relación con la tecnología de línea de base A. Los requisitos relacionados con los NO pueden tener un efecto en los precios de los carburantes y en los costes de producción de las refinerías, pero no se ha incluido en la estimación del coste de producción suplementario.

Las modificaciones adoptadas en la 11.ª reunión entraron en vigor el 18 de abril de 1992 y las adoptadas en la 12.ª reunión entraron en vigor el 20 de febrero de 1994 ambas, de forma general y para España.

Lo que se hace público para conocimiento general.

Madrid, 12 de septiembre de 1995.-El Secretario general Técnico, Antonio Bellver Manrique.