BOE-A-1989-23879 Reglamento número 13 sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne al frenado, anejo al Acuerdo de Ginebra de 20 de marzo de 1958, relativo al cumplimiento de condiciones uniformes de homologación y reconocimiento recíproco de la homologación de equipos y piezas de vehículos de motor. Recoge la serie 03, 04 y 05 de Enmiendas, así como el suplemento I a la 05, que entraron en vigor el 4 de enero de 1979, 11 de agosto de 1981, 26 de noviembre de 1984 y 1 de abril de 1987, respectivamente. Asimismo recoge el suplemento 2 a la serie de Enmiendas 05 que entraron en vigor el 5 de octubre de 1987 y el suplemento 3 a la serie de Enmiendas 05 que entraron en vigor el 29 de julio de 1988.

Documento BOE-A-1989-23879

Reglamento número 13 sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne al frenado, anejo al Acuerdo de Ginebra de 20 de marzo de 1958, relativo al cumplimiento de condiciones uniformes de homologación y reconocimiento recíproco de la homologación de equipos y piezas de vehículos de motor. Recoge la serie 03, 04 y 05 de Enmiendas, así como el suplemento I a la 05, que entraron en vigor el 4 de enero de 1979, 11 de agosto de 1981, 26 de noviembre de 1984 y 1 de abril de 1987, respectivamente. Asimismo recoge el suplemento 2 a la serie de Enmiendas 05 que entraron en vigor el 5 de octubre de 1987 y el suplemento 3 a la serie de Enmiendas 05 que entraron en vigor el 29 de julio de 1988.

Publicado en:: «BOE» núm. 244, de 11 de octubre de 1989, páginas 31945 a 31982 (38 págs.)
Sección:: I. Disposiciones generales
Departamento:: Ministerio de Asuntos Exteriores
Referencia:: BOE-A-1989-23879
Permalink ELI:: https://www.boe.es/eli/es/ai/1989/05/19/(1)

Otros formatos:
PDF
XML

Texto

TEXTO ORIGINAL

EL PRESENTE REGLAMENTO ENTRO EN VIGOR DE FORMA GENERAL EL 1 DE JUNIO DE 1970, Y PARA ESPAÑA ENTRO EN VIGOR EL 6 DE FEBRERO DE 1989, DE CONFORMIDAD CON LO ESTABLECIDO EN EL ARTICULO 1.8 DEL ACUERDO.

LO QUE SE HACE PUBLICO PARA GENERAL CONOCIMIENTO.

MADRID, 19 DE MAYO DE 1989. EL SECRETARIO GENERAL TECNICO, FRANCISCO JAVIER JIMENEZ-UGARTE HERNANDEZ.

REGLAMENTO 13

PRESCRIPCIONES UNIFORMES RELATIVAS A LA HOMOLOGACION DE LOS VEHICULOS EN LO QUE CONCIERNE AL FRENADO

1. CAMPO DE APLICACION

1.1 EL PRESENTE REGLAMENTO SE APLICA AL FRENADO DE LOS VEHICULOS DE MOTOR Y DE LOS REMOLQUES AISLADOS. ESTE ULTIMO TERMINO ENGLOBA A LOS SEMIRREMOLQUES, SALVO QUE SE INDIQUE LO CONTRARIO.

1.2 EL CAMPO DE APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO NO COMPRENDE:

1.2.1 A LOS VEHICULOS CUYA VELOCIDAD, POR CONSTRUCCION, NO PUEDA PASAR DE 25 KM/H.

1.2.2 A LOS REMOLQUES QUE ESTE PROHIBIDO ENGANCHAR A VEHICULOS QUE PUEDAN, POR CONSTRUCCION, PASAR DE 25 KM/H.

1.2.3 A LOS VEHICULOS ACONDICIONADOS PARA SER CONDUCIDOS POR MINUSVALIDOS.

1.3 BAJO RESERVA DE LAS PRESCRIPCIONES APLICABLES DEL PRESENTE REGLAMENTO, LOS DISPOSITIVOS, METODOS Y CONDICIONES ENUMERADOS EN EL ANEXO 1 NO ESTAN CUBIERTOS POR EL REGLAMENTO.

2. DEFINICIONES

A LOS EFECTOS DEL PRESENTE REGLAMENTO, SE ENTENDERA:

2.1 POR <HOMOLOGACION DEL VEHICULO>, LA HOMOLOGACION DE UN TIPO DE VEHICULO EN LO QUE CONCIERNE AL FRENADO.

2.2 <TIPO DE VEHICULO>, LOS VEHICULOS QUE NO PRESENTEN ENTRE SI DIFERENCIAS ESENCIALES, PUDIENDO AFECTAR ESTAS DIFERENCIAS, ESPECIALMENTE, A LOS PUNTOS SIGUIENTES:

2.2.1 EN LO QUE SE REFIERE A LOS VEHICULOS DE MOTOR:

2.2.1.1 CATEGORIA DEL VEHICULO, COMO QUEDA DEFINIDA EN EL PARRAFO 5.2.

2.2.1.2 PESO MAXIMO, COMO SE DEFINE EN EL PARRAFO 2.16.

2.2.1.3 REPARTO DEL PESO SOBRE LOS EJES.

2.2.1.4 VELOCIDAD MAXIMA POR CONSTRUCCION.

2.2.1.5 DISPOSITIVO DE FRENADO DE TIPO DIFERENTE, ESPECIALMENTE PRESENCIA O NO DEL EQUIPO PARA EL FRENADO DE UN REMOLQUE.

2.2.1.6 NUMERO Y DISPOSICION DE LOS EJES.

2.2.1.7 TIPO DEL MOTOR.

2.2.1.8 NUMERO DE RELACIONES Y SU DESMULTIPLICACION.

2.2.1.9 RELACION(ES) DEL(DE LOS) PUENTE(S) DEL EJE (DE LOS EJES) PROPULSOR(ES).

2.2.1.10 DIMENSIONES DE LOS NEUMATICOS.

2.2.2 EN LO QUE SE REFIERE A LOS REMOLQUES:

2.2.2.1 CATEGORIA DEL VEHICULO, COMO SE DEFINE EN EL PARRAFO 5.2.

2.2.2.2 PESO MAXIMO, COMO SE DEFINE EN EL PARRAFO 2.16.

2.2.2.3 REPARTO DEL PESO SOBRE LOS EJES.

2.2.2.4 DISPOSITIVO DE FRENADO DE TIPO DIFERENTE.

2.2.2.5 NUMERO Y DISPOSICION DE LOS EJES.

2.2.2.6 DIMENSIONES DE LOS NEUMATICOS.

2.3 POR <DISPOSITIVO DE FRENADO>, EL CONJUNTO DE LOS ORGANOS QUE TIENEN POR FUNCION DISMINUIR O ANULAR PROGRESIVAMENTE LA VELOCIDAD DE UN VEHICULO EN MARCHA, O MANTENERLE INMOVIL SI SE ENCUENTRA YA DETENIDO; ESTAS FUNCIONES SE ESPECIFICAN EN EL PARRAFO 5.1.2. EL DISPOSITIVO SE COMPONE DEL MANDO, LA TRANSMISION Y EL FRENO PROPIAMENTE DICHO.

2.4 POR <MANDO>, LA PIEZA ACCIONADA DIRECTAMENTE POR EL CONDUCTOR (O, EN EL CASO DE UN REMOLQUE, POR EL AYUDANTE) PROPORCIONANDO A LA TRANSMISION LA ENERGIA NECESARIA PARA EL FRENADO O PARA CONTROLARLA. ESTA ENERGIA PUEDE SER LA MUSCULAR DEL CONDUCTOR O LA DE OTRA FUENTE DE ENERGIA CONTROLADA POR EL CONDUCTOR, Y QUE PUEDE SER LA ENERGIA CINETICA DEL REMOLQUE, O UNA COMBINACION DE ESTOS TIPOS DE ENERGIA.

2.5 POR <TRANSMISION>, EL CONJUNTO DE ELEMENTOS COMPRENDIDOS ENTRE EL MANDO Y EL FRENO, UNIENDOLOS DE FORMA FUNCIONAL. LA TRANSMISION PUEDE SER MECANICA, HIDRAULICA, NEUMATICA, ELECTRICA O MIXTA. CUANDO EL FRENADO SE PRODUCE O ES REFORZADO POR UNA FUENTE DE ENERGIA INDEPENDIENTE DEL CONDUCTOR PERO CONTROLADA POR EL, LA RESERVA DE ENERGIA QUE LLEVA EL DISPOSITIVO FORMA PARTE IGUALMENTE DE LA TRANSMISION.

2.6 POR <FRENO>, EL ORGANO DONDE SE DESARROLLAN LAS FUERZAS QUE SE OPONEN AL MOVIMIENTO DEL VEHICULO. EL FRENO PUEDE SER DEL TIPO DE FRICCION (CUANDO LAS FUERZAS SE GENERAN POR LA FRICCION ENTRE DOS PIEZAS EN MOVIMIENTO RELATIVO PERTENECIENTES AL VEHICULO); ELECTRICO (CUANDO LAS FUERZAS SE GENERAN POR ACCION ELECTROMAGNETICA ENTRE DOS ELEMENTOS EN MOVIMIENTO RELATIVO SIN TOCARSE PERTENECIENTES AL VEHICULO); DE FLUIDO (CUANDO LAS FUERZAS SE GENERAN POR LA ACCION DE UN FLUIDO QUE SE ENCUENTRA ENTRE DOS ELEMENTOS EN MOVIMIENTO RELATIVO, PERTENECIENTES AL VEHICULO); DE MOTOR (CUANDO LAS FUERZAS PROVIENEN DE UN AUMENTO ARTIFICIAL DE LA ACCION FRENANTE DEL MOTOR QUE SE TRANSMITE A LAS RUEDAS).

2.7 POR <DISPOSITIVOS DE FRENADO DE TIPOS DIFERENTES>, DISPOSITIVOS QUE PRESENTAN ENTRE SI DIFERENCIAS ESENCIALES, PUDIENDO VERSAR ESTAS DIFERENCIAS SOBRE LOS PUNTOS SIGUIENTES, ESPECIALMENTE:

2.7.1 DISPOSITIVOS CUYOS ELEMENTOS TIENEN CARACTERISTICAS DIFERENTES.

2.7.2 DISPOSITIVOS EN LOS CUALES LAS CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES QUE CONSTITUYEN UN ELEMENTO CUALQUIERA SON DIFERENTES, O CUYOS ELEMENTOS TIENEN UNA FORMA O UN TAMAÑO DIFERENTE.

2.7.3 DISPOSITIVOS CUYOS ELEMENTOS ESTAN COMBINADOS DE FORMA DIFERENTE.

2.8 POR <ELEMENTO DE UN DISPOSITIVO DE FRENADO>, UNO DE LOS COMPONENTES AISLADOS CUYO CONJUNTO FORMA EL DISPOSITIVO DE FRENADO.

2.9 POR <FRENADO CONTINUO>, EL FRENADO SOBRE LOS CONJUNTOS DE VEHICULOS OBTENIDOS POR MEDIO DE UNA INSTALACION QUE TENGA LAS CARACTERISTICAS SIGUIENTES:

2.9.1 ORGANO DE MANDO UNICO QUE EL CONDUCTOR, ENCONTRANDOSE EN SU ASIENTO DE CONDUCCION, ACCIONA PROGRESIVAMENTE CON UNA SOLA MANIOBRA.

2.9.2 LA ENERGIA UTILIZADA PARA EL FRENADO DE LOS VEHICULOS QUE CONSTITUYEN EL CONJUNTO ESTA PROPORCIONADA POR LA MISMA FUENTE DE ENERGIA (QUE PUEDE SER LA FUERZA MUSCULAR DEL CONDUCTOR).

2.9.3 LA INSTALACION DE FRENADO ASEGURA, DE FORMA SIMULTANEA O CONVENIENTEMENTE DESFASADA, EL FRENADO DE CADA UNO DE LOS VEHICULOS QUE CONSTITUYEN EL CONJUNTO, CUALQUIERA QUE SEA SU POSICION RELATIVA.

2.10 POR <FRENADO SEMICONTINUO>, EL FRENADO SOBRE LOS CONJUNTOS DE VEHICULOS OBTENIDO POR MEDIO DE UNA INSTALACION QUE TENGA LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS:

2.10.1 ORGANO DE MANDO UNICO QUE EL CONDUCTOR, ENCONTRANDOSE EN SU ASIENTO DE CONDUCCION, ACCIONA PROGRESIVAMENTE CON UNA SOLA MANIOBRA.

2.10.2 LA ENERGIA UTILIZADA PARA EL FRENADO DE LOS VEHICULOS QUE CONSTITUYEN EL CONJUNTO ESTA PROPORCIONADA POR DOS FUENTES DE ENERGIA DIFERENTES (PUDIENDO SER UNA DE ELLAS LA FUERZA MUSCULAR DEL CONDUCTOR).

2.10.3 LA INSTALACION DE FRENADO ASEGURA, DE FORMA SIMULTANEA O CONVENIENTEMENTE DESFASADA, EL FRENADO DE CADA UNO DE LOS VEHICULOS QUE CONSTITUYEN EL CONJUNTO, CUALQUIERA QUE SEA SU POSICION RELATIVA.

2.11 POR <FRENADO AUTOMATICO>, EL FRENADO DEL O LOS REMOLQUES QUE ACTUA AUTOMATICAMENTE EN CASO DE UNA SEPARACION DE LOS ELEMENTOS DEL CONJUNTO DE VEHICULOS ACOPLADOS, COMPRENDIDO EL CASO DE UNA RUPTURA DEL ENGANCHE, SIN QUE SE ANULE LA EFICACIA DEL FRENADO DEL RESTO DEL CONJUNTO.

2.12 POR <FRENADO POR INERCIA>, EL FRENADO REALIZADO UTILIZANDO LAS FUERZAS QUE PROVOCA EL ACERCAMIENTO DEL VEHICULO AL TRACTOR.

2.13 POR <FRENADO GRADUABLE>, UN FRENADO DURANTE EL CUAL EN EL INTERIOR DEL CAMPO DE FUNCIONAMIENTO NORMAL DEL DISPOSITIVO, SEA LA APLICACION O DURANTE LA DESAPLICACION DE LOS FRENOS:

2.13.1 EL CONDUCTOR PUEDE, EN CADA INSTANTE, AUMENTAR O DISMINUIR LA FUERZA DE FRENADO POR ACCION SOBRE EL MANDO.

2.13.2 LA FUERZA DE FRENADO VARIA DE LA MISMA FORMA QUE LA ACCION SOBRE EL MANDO (FUNCION MONOTONA).

2.13.3 ES POSIBLE PROCEDER FACILMENTE A UN REGLAJE SUFICIENTEMENTE PRECISO DE LA FUERZA DE FRENADO.

2.14 POR <RALENTIZADOR>, UN DISPOSITIVO CUYA FUNCION CONSISTE EN ESTABILIZAR LA VELOCIDAD DEL VEHICULO EN UNA LARGA PENDIENTE DESCENDENTE, SIN UTILIZAR LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DE SERVICIO, DE SOCORRO O DE ESTACIONAMIENTO, NI EL EFECTO DE FRENADO DEL MOTOR, O A CONTRIBUIR A ESTA ESTABILIZACION CON EL CONCURSO DE AQUELLOS.

2.15 POR <VEHICULO EN CARGA>, SALVO INDICACIONES PARTICULARES, EL VEHICULO CARGADO DE MANERA QUE ALCANCE SU <PESO MAXIMO>.

2.16 POR <PESO MAXIMO>, EL PESO MAXIMO TECNICAMENTE ADMISIBLE DECLARADO POR EL FABRICANTE (ESTE PESO PUEDE SER SUPERIOR AL <PESO MAXIMO> AUTORIZADO POR LA ADMINISTRACION NACIONAL).

2.17 POR <DISPOSITIVO DE FRENADO DE CENTRAL HIDRAULICA>, UN SISTEMA DE FRENADO CUYA ENERGIA DE FUNCIONAMIENTO ES SUMINISTRADA POR UN LIQUIDO HIDRAULICO A PRESION, ALMACENADO EN UNO O VARIOS ACUMULADORES, ALIMENTADOS POR UNO O VARIOS GENERADORES DE PRESION, CADA UNO DE LOS CUALES ESTA PROVISTO DE UN REGULADOR QUE LIMITA LA PRESION A UN VALOR MAXIMO. DICHO VALOR LO ESPECIFICARA EL FABRICANTE.

PETICION DE HOMOLOGACION

3.1 LA PETICION DE HOMOLOGACION DE UN TIPO DE VEHICULO EN LO QUE CONCIERNE AL FRENADO SERA PRESENTADA POR EL FABRICANTE DEL VEHICULO O SU REPRESENTANTE DEBIDAMENTE ACREDITADO.

3.2 SE ACOMPAÑARA DE LOS DOCUMENTOS MENCIONADOS MAS ADELANTE, POR TRIPLICADO, Y CON LAS INDICACIONES SIGUIENTES:

3.2.1 DESCRIPCION DEL TIPO DEL VEHICULO EN LO QUE CONCIERNE A LOS PUNTOS MENCIONADOS EN EL PARRAFO 2.2. DEBEN INDICARSE LOS NUMEROS Y/O SIMBOLOS QUE CARACTERIZAN AL TIPO DEL VEHICULO Y, EN EL CASO DE VEHICULOS CON MOTOR, EL TIPO DE MOTOR.

3.2.2 RELACION DE LOS ELEMENTOS, DEBIDAMENTE IDENTIFICADOS, QUE FORMAN EL DISPOSITIVO DE FRENADO.

3.2.3 ESQUEMA DEL CONJUNTO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO E INDICACION DE LA POSICION DE SUS ELEMENTOS SOBRE EL VEHICULO.

3.2.4 DIBUJOS DETALLADOS DE CADA ELEMENTO A FIN DE PERMITIR FACILMENTE SU LOCALIZACION E IDENTIFICACION.

3.3 DEBE PRESENTARSE AL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION UN VEHICULO REPRESENTATIVO DEL TIPO DE VEHICULO A HOMOLOGAR.

4. HOMOLOGACION

4.1 CUANDO EL TIPO DE VEHICULO PRESENTADO A LA HOMOLOGACION, EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, SATISFACE LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 5 Y 6, SE CONCEDE LA HOMOLOGACION PARA ESTE TIPO DE VEHICULO.

4.2 CADA HOMOLOGACION INCLUYE LA ATRIBUCION DE UN NUMERO DE HOMOLOGACION CUYAS DOS PRIMERAS CIFRAS INDICAN LA SERIE DE ENMIENDAS QUE CORRESPONDEN A LAS MODIFICACIONES TECNICAS MAS RECIENTES INCLUIDAS EN EL REGLAMENTO EN LA FECHA DE LA ENTREGA DE LA HOMOLOGACION. UNA MISMA PARTE CONTRATANTE NO PUEDE ATRIBUIR ESTE NUMERO AL MISMO TIPO DE VEHICULO EQUIPADO CON OTRO TIPO DE DISPOSITIVO DE FRENADO, NI A OTRO TIPO DE VEHICULO.

4.3 LA HOMOLOGACION O LA DENEGACION DE HOMOLOGACION DE UN TIPO DE VEHICULO, POR APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, SERA COMUNICADA A LAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLIQUEN EL PRESENTE REGLAMENTO, POR MEDIO DE UNA FICHA CONFORME AL MODELO DEL ANEXO 2 DEL MISMO Y UN RESUMEN DE LAS INFORMACIONES CONTENIDAS EN LOS DOCUMENTOS MENCIONADOS EN LOS PARRAFOS 3.2.1 A 3.2.4, TENIENDO LOS DIBUJOS PROPORCIONADOS POR EL PETICIONARIO DE LA HOMOLOGACION UN FORMATO MAXIMO A4 (210 X 297 MM), O ESTANDO DOBLADOS A ESTE FORMATO Y A UNA ESCALA APROPIADA.

4.4 EN TODO VEHICULO QUE SEA CONFORME CON UN TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO, EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, SE COLOCARA DE MANERA VISIBLE, EN UN LUGAR FACILMENTE ACCESIBLE E INDICADO EN LA FICHA DE HOMOLOGACION, UNA MARCA DE HOMOLOGACION INTERNACIONAL COMPUESTA DE:

4.4.1 UN CIRCULO EN CUYO INTERIOR ESTA COLOCADA LA LETRA <E> SEGUIDA DEL NUMERO DISTINTIVO DEL PAIS QUE HAYA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION ().

4.4.2 DEL NUMERO DEL PRESENTE REGLAMENTO, SEGUIDO DE LA LETRA <R>, DE UN GUION Y DEL NUMERO DE HOMOLOGACION, COLOCADOS A LA DERECHA DEL CIRCULO PREVISTO EN EL PARRAFO 4.4.1.

4.5 SIN EMBARGO, SI UN VEHICULO DE LAS CATEGORIAS M 2 O M 3 HA SIDO HOMOLOGADO CONFORME A LAS DISPOSICIONES DEL ANEXO 5 DEL PRESENTE REGLAMENTO, EL NUMERO DEL REGLAMENTO ESTARA SEGUIDO DE LA LETRA M.

() 1 PARA LA REPUBLICA FEDERAL DE ALEMANIA, 2 PARA FRANCIA, 3 PARA ITALIA, 4 PARA LOS PAISES BAJOS, 5 PARA SUECIA, 6 PARA BELGICA, 7 PARA HUNGRIA, 8 PARA CHECOSLOVAQUIA, 9 PARA ESPAÑA, 10 PARA YUGOSLAVIA, 11 PARA EL REINO UNIDO, 12 PARA AUSTRIA, 13 PARA LUXEMBURGO, 14 PARA SUIZA, 15 PARA LA REPUBLICA DEMOCRATICA ALEMANA, 16 PARA NORUEGA, 17 PARA FINLANDIA, 18 PARA DINAMARCA, 19 PARA RUMANIA Y 20 PARA POLONIA.

LAS CIFRAS SIGUIENTES SERAN ATRIBUIDAS A LOS OTROS PAISES SEGUN EL ORDEN CRONOLOGICO DE SU RATIFICACION DEL ACUERDO REFERENTE A LA ADOPCION DE CONDICIONES UNIFORMES DE HOMOLOGACION Y AL RECONOCIMIENTO RECIPROCO DE LA HOMOLOGACION DE LOS EQUIPOS Y PIEZAS DE LOS VEHICULOS DE MOTOR, O DE SU ADHESION A ESTE ACUERDO, Y LAS CIFRAS ASI ATRIBUIDAS SERAN COMUNICADAS A LAS PARTES CONTRATANTES DEL ACUERDO POR EL SECRETARIO GENERAL DE LA ORGANIZACION DE LAS NACIONES UNIDAS.

4.6 SI EL VEHICULO ES CONFORME A UN TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO POR APLICACION DE OTRO(S) REGLAMENTO(S) ANEXO(S) AL ACUERDO EN EL MISMO PAIS QUE LE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION POR APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, EL SIMBOLO PREVISTO EN EL PARRAFO 4.4.1 NO TIENE QUE SER REPETIDO EN ESE CASO, LOS NUMEROS DE REGLAMENTO Y DE HOMOLOGACION Y LOS SIMBOLOS ADICIONALES DE TODOS LOS REGLAMENTOS PARA LOS CUALES SE HA ACORDADO LA HOMOLOGACION EN EL PAIS QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION EN APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO DEBEN ESTAR COLOCADOS EN COLUMNAS VERTICALES SITUADOS A LA DERECHA DEL SIMBOLO PREVISTO EN EL PARRAFO 4.4.1.

4.7 LA MARCA DE HOMOLOGACION DEBE SER CLARAMENTE LEGIBLE E INDELEBLE.

4.8 LA MARCA DE HOMOLOGACION SE COLOCARA EN LA PROXIMIDAD O SOBRE LA PLACA COLOCADA POR EL CONSTRUCTOR DANDO LAS CARACTERISTICAS DEL VEHICULO.

4.9 EL ANEXO 3 DEL PRESENTE REGLAMENTO DA EJEMPLOS DE ESQUEMAS DE MARCAS DE HOMOLOGACION.

5. ESPECIFICACIONES

5.1 GENERALIDADES:

5.1.1 DISPOSITIVO DE FRENADO:

5.1.1.1 EL DISPOSITIVO DE FRENADO DEBE ESTAR CONCEBIDO, CONSTRUIDO Y MONTADO DE TAL FORMA QUE, EN CONDICIONES NORMALES DE UTILIZACION Y A PESAR DE LAS VIBRACIONES A QUE PUEDE ESTAR SOMETIDO, EL VEHICULO PUEDA SATISFACER LAS PRESCRIPCIONES DEL PRESENTE REGLAMENTO.

5.1.1.2 EN PARTICULAR, EL DISPOSITIVO DE FRENADO DEBE ESTAR CONCEBIDO, CONSTRUIDO Y MONTADO DE FORMA QUE RESISTA A LOS FENOMENOS DE CORROSION Y DE ENVEJECIMIENTO A LOS QUE ESTA EXPUESTO.

5.1.2 FUNCIONES DEL DISPOSITIVO DE FRENADO: EL DISPOSITIVO DE FRENADO, DEFINIDO EN EL PARRAFO 2.3, DEBE REALIZAR LAS SIGUIENTES FUNCIONES:

5.1.2.1 FRENADO DE SERVICIO: EL FRENADO DE SERVICIO DEBE PERMITIR CONTROLAR EL MOVIMIENTO DEL VEHICULO Y DETENERLO DE UNA FORMA SEGURA, RAPIDA Y EFICAZ, CUALESQUIERA QUE SEAN LAS CONDICIONES DE VELOCIDAD Y DE CARGA Y LA PENDIENTE ASCENDENTE O DESCENDENTE EN LA QUE EL VEHICULO SE ENCUENTRE. SU ACCION DEBE SER MODERABLE. EL CONDUCTOR DEBE PODER OBTENER ESTE FRENADO DESDE SU ASIENTO DE CONDUCCION SIN QUITAR LAS MANOS DEL ORGANO DE DIRECCION.

5.1.2.2 FRENADO DE SOCORRO: EL FRENADO DE SOCORRO DEBE PERMITIR DETENER EL VEHICULO EN UNA DISTANCIA RAZONABLE EN CASO DE FALLO DEL FRENO DE SERVICIO. SU ACCION DEBE SER MODERABLE. EL CONDUCTOR DEBE PODER OBTENER ESTE FRENADO DESDE SU ASIENTO, CONSERVANDO EL CONTROL CON UNA MANO, AL MENOS, DEL ORGANO DE DIRECCION, PARA LOS FINES DE ESTA PRESCRIPCION SE ADMITE QUE NO PUEDE PRODUCIRSE A LA VEZ MAS DE UN FALLO DEL FRENO DE SERVICIO.

5.1.2.3 FRENADO DE ESTACIONAMIENTO: EL FRENADO DE ESTACIONAMIENTO DEBE PERMITIR MANTENER EL VEHICULO INMOVIL EN UNA PENDIENTE ASCENDENTE O DESCENDENTE, INCLUSO EN AUSENCIA DEL CONDUCTOR, QUEDANDO MANTENIDOS ENTONCES LOS ELEMENTOS ACTIVOS EN POSICION DE APRIETO POR MEDIO DE UN DISPOSITIVO DE ACCION PURAMENTE MECANICA. EL CONDUCTOR DEBE PODER OBTENER ESTE FRENADO DESDE SU ASIENTO SALVO, EN EL CASO DE UN REMOLQUE, DE LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 5.3.3.10. SE ADMITE QUE EL FRENO NEUMATICO DEL REMOLQUE Y EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO DEL VEHICULO TRACTOR SEAN ACTIVADOS SIMULTANEAMENTE, CON LA CONDICION DE QUE EL CONDUCTOR SEA CAPAZ DE ASEGURAR, PERMANENTEMENTE, QUE LA EFICACIA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO DEL TREN DE CARRETERA, SUMINISTRADA POR EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO DE ACCION PURAMENTE MECANICA, SEA SUFICIENTE.

5.2 CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS:

5.2.1 CATEGORIA L. VEHICULOS DE MOTOR CON MENOS DE CUATRO RUEDAS:

5.2.1.1 CATEGORIA L 1 VEHICULOS DE DOS RUEDAS CUYA CILINDRADA DEL MOTOR NO EXCEDA DE 50 CENTIMETROS CUBICOS Y CUYA VELOCIDAD MAXIMA POR CONSTRUCCION NO SEA SUPERIOR A 50 KILOMETROS/HORA.

5.2.1.2 CATEGORIA L 2 VEHICULOS DE TRES RUEDAS CUYA CILINDRADA DEL MOTOR NO EXCEDA DE 50 CENTIMETROS CUBICOS Y CUYA VELOCIDAD MAXIMA POR CONSTRUCCION NO SEA SUPERIOR A 50 KILOMETROS/HORA.

5.2.1.3 CATEGORIA L 3 VEHICULOS DE DOS RUEDAS CUYA CILINDRADA DEL MOTOR NO EXCEDA 50 CENTIMETROS CUBICOS O CUYA VELOCIDAD POR CONSTRUCCION SEA SUPERIOR A 50 KILOMETROS/HORA.

5.2.1.4 CATEGORIA L 4 VEHICULOS DE TRES RUEDAS ASIMETRICAS RESPECTO AL EJE MEDIO LONGITUDINAL, CUYA CILINDRADA DEL MOTOR PASA DE 50 CENTIMETROS CUBICOS O CUYA VELOCIDAD POR CONSTRUCCION PASE DE 50 KILOMETROS/HORA (MOTOCICLETAS CON SIDECAR).

5.2.1.5 CATEOGRIA L 5 VEHICULOS DE TRES RUEDAS SIMETRICAS RESPECTO AL EJE MEDIO LONGITUDINAL, CUYO PESO MAXIMO NO EXCEDA DE 1.000 KILOGRAMOS Y CUYA CILINDRADA DEL MOTOR EXCEDA DE 50 CENTIMETROS CUBICOS O CUYA VELOCIDAD POR CONSTRUCCION PASE DE 50 KILOMETROS/HORA.

5.2.2 CATEGORIA M. VEHICULOS DE MOTOR DESTINADOS AL TRANSPORTE DE PERSONAS Y QUE TENGAN, YA SEA CUATRO RUEDAS, AL MENOS, O TRES RUEDAS Y UN PESO MAXIMO QUE EXCEDA DE 1 TONELADA ():

5.2.2.1 CATEGORIA M 1 VEHICULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE PERSONAS QUE PERMITAN OCHO PLAZAS SENTADAS COMO MAXIMO, ADEMAS DEL ASIENTO DEL CONDUCTOR.

() LOS VEHICULOS ARTICULADOS COMPUESTOS DE DOS ELEMENTOS INSEPARABLES PERO ARTICULADOS SE CONSIDERARAN COMO UN SOLO VEHICULO.

5.2.2.2 CATEGORIA M 2 VEHICULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE PERSONAS QUE PERMITAN MAS DE OCHO PLAZAS SENTADAS, ADEMAS DEL ASIENTO DEL CONDUCTOR, Y QUE TENGAN UN PESO MAXIMO QUE NO EXCEDA DE 5 TONELADAS.

5.2.2.3 CATEGORIA M 3 VEHICULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE PERSONAS QUE PERMITAN MAS DE OCHO PLAZAS SENTADAS, ADEMAS DEL ASIENTO DEL CONDUCTOR, Y QUE TENGAN UN PESO MAXIMO QUE EXCEDA DE LAS 5 TONELADAS.

5.2.3 CATEGORIA N. VEHICULOS DE MOTOR DESTINADOS AL TRANSPORTE DE MERCANCIAS Y QUE TENGAN YA SEA CUATRO RUEDAS, AL MENOS, O TRES RUEDAS Y UN PESO MAXIMO QUE EXCEDA DE 1 TONELADA:

5.2.3.1 CATEGORIA N 1 VEHICULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE MERCANCIAS QUE TENGAN UN PESO MAXIMO QUE NO EXCEDA DE 3,5 TONELADAS.

5.2.3.2 CATEGORIA N 2 VEHICULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE MERCANCIAS QUE TENGAN UN PESO MAXIMO QUE EXCEDA DE 3,5 TONELADAS, PERO QUE NO EXCEDA DE 12.

5.2.3.3 CATEGORIA N 3 VEHICULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE MERCANCIAS QUE TENGAN UN PESO MAXIMO QUE EXCEDA DE 12 TONELADAS.

5.2.4 CATEGORIA O. REMOLQUES (COMPRENDIDOS LOS SEMIRREMOLQUES):

5.2.4.1 CATEGORIA O 1 REMOLQUES DE UN EJE, DISTINTOS DE LOS SEMIRREMOLQUES, CUYO PESO MAXIMO NO EXCEDA DE 0,75 TONELADAS.

5.2.4.2 CATEGORIA O 2 REMOLQUES CUYO PESO MAXIMO NO EXCEDA DE 3,5 TONELADAS, EXCEPTO LOS REMOLQUES DE LA CATEGORIA O 1

5.2.4.3 CATEGORIA O 3 REMOLQUES QUE TENGAN UN PESO MAXIMO QUE EXCEDA DE 3,5 TONELADAS, PERO QUE NO EXCEDA DE 10.

5.2.4.4 CATEGORIA O 4 REMOLQUES QUE TENGAN UN PESO MAXIMO QUE EXCEDA DE 10 TONELADAS.

5.2.5 OBSERVACIONES:

5.2.5.1 EN LO QUE CONCIERNE A LAS CATEGORIAS M Y N:

5.2.5.1.1 EN EL CASO DE UN TRACTOR DESTINADO A SER ENGANCHADO A UN SEMIRREMOLQUE, EL PESO MAXIMO QUE DEBE SER TENIDO EN CUENTA PARA LA CLASIFICACION DEL VEHICULO ES EL PESO EN ORDEN DE MARCHA DEL TRACTOR, AUMENTADO EN EL PESO MAXIMO APLICADO SOBRE EL TRACTOR POR EL SEMIRREMOLQUE Y, EN SU CASO, EL PESO MAXIMO DE LA CARGA PROPIA DEL TRACTOR.

5.2.5.1.2 SE ASIMILAN A MERCANCIA, EN EL SENTIDO DEL PARRAFO 5.2.3 LOS EQUIPOS E INSTALACIONES QUE SE ENCUENTRAN EN DETERMINADOS VEHICULOS ESPECIALES NO DESTINADOS AL TRANSPORTE DE PERSONAS (VEHICULOS GRUAS, VEHICULOS TALLERES, VEHICULOS PUBLICITARIOS, ETC.).

5.2.5.2 EN LO QUE CONCIERNE A LA CATEGORIA O:

5.2.5.2.1 EN EL CASO DE UN SEMIRREMOLQUE, EL PESO MAXIMO QUE DEBE TENERSE EN CUENTA PARA LA CLASIFICACION DEL VEHICULO ES EL PESO TRANSMITIDO AL SUELO POR EL EJE O LOS EJES DEL SEMIRREMOLQUE ENGANCHADO AL TRACTOR Y CON LA CARGA MAXIMA.

5.3 CARACTERISTICAS DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO:

5.3.1 VEHICULOS DE LA CATEGORIA L:

5.3.1.1 TODO VEHICULO DE LAS CATEGORIAS L 1 , L 2 Y L 3 DEBE ESTAR EQUIPADO CON DOS DISPOSITIVOS INDEPENDIENTES DE FRENADO, CON MANDOS INDEPENDIENTES, ACTUANDO UNO SOBRE LA RUEDA O RUEDAS DELANTERAS Y EL OTRO SOBRE LA RUEDA O RUEDAS TRASERAS; NO ES OBLIGATORIO UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO.

5.3.1.2 TODO VEHICULO DE LA CATEGORIA L 4 DEBE ESTAR PROVISTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO QUE SERIAN EXIGIDOS SI NO TUVIERA SIDECAR; SI ESTOS DISPOSITIVOS PERMITEN OBTENER DURANTE LOS ENSAYOS DEL VEHICULO CON SIDECAR LA EFICACIA REQUERIDA, NO SE EXIGE UN FRENO EN LA RUEDA DEL SIDECAR; NO ES OBLIGATORIO UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO.

5.3.1.3 TODO VEHICULO DE LA CATEGORIA L 5 DEBE ESTAR EQUIPADO CON DOS DISPOSITIVOS DE FRENADO INDEPENDIENTES, CUYO CONJUNTO ACCIONE LOS FRENOS DE TODAS LAS RUEDAS; ADEMAS, UNA ACCION DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO DEBE EJERCERSE SOBRE LA RUEDA O RUEDAS DE UN EJE, AL MENOS, Y SU DISPOSITIVO, QUE PUEDE ESTAR CONSTITUIDO POR UNO DE LOS DOS DISPOSITIVOS MENCIONADOS ANTERIORMENTE, DEBE SER INDEPENDIENTE DEL DISPOSITIVO QUE ACTUE SOBRE EL OTRO EJE O LOS OTROS EJES. 5.3.1.4 UNO, AL MENOS, DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DEBE ACTUAR SOBRE SUPERFICIES DE FRENO FIJADAS A LAS RUEDAS DE FORMA RIGIDA O POR INTERMEDIO DE PIEZAS NO SUSCEPTIBLES DE FALLOS.

5.3.1.5 EL DESGASTE DE LOS FRENOS DEBE PODER SER FACILMENTE COMPENSADO POR UN SISTEMA DE REGULACION MANUAL O AUTOMATICO; ADEMAS, PARA LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA L 5 , EL MANDO Y LOS ELEMENTOS DE TRANSMISION Y DE LOS FRENOS QUE ACTUAN SOBRE EL EJE POSTERIOR DEBEN POSEER UNA RESERVA DE RECORRIDO TAL QUE, DESPUES DEL CALENTAMIENTO DE LOS FRENOS Y DE UN CIERTO GRADO DE DESGASTE DE LOS FORROS, QUEDE ASEGURADO EL FRENADO SIN NECESIDAD DE UNA REGULACION INMEDIATA.

5.3.2 VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS M Y N:

5.3.2.1 EL CONJUNTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO CON LOS QUE ESTE EQUIPADO EL VEHICULO DEBE SATISFACER LAS CONDICIONES EXIGIDAS PARA EL FRENADO DE SERVICIO, DE SOCORRO Y DE ESTACIONAMIENTO.

5.3.2.2 LOS DISPOSITIVOS QUE ASEGURAN EL FRENADO DE SERVICIO, DE SOCORRO Y DE ESTACIONAMIENTO PUEDEN TENER PARTES COMUNES, CON LA CONDICION DE SATISFACER LAS PRESCRIPCIONES SIGUIENTES:

5.3.2.2.1 DEBE HABER, AL MENOS, DOS MANDOS INDEPENDIENTES UNO DE OTRO, FACILMENTE ACCESIBLES PARA EL CONDUCTOR DESDE SU ASIENTO, ESTA EXIGENCIA DEBE PODER SER CUMPLIDA AUNQUE EL CONDUCTOR LLEVE UN CINTURON DE SEGURIDAD.

5.3.2.2.2 EL MANDO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEBE SER INDEPENDIENTE DEL MANDO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO.

5.3.2.2.3 SI LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DE SERVICIO Y DE SOCORRO TIENEN EL MISMO MANDO, EL ENLACE ENTRE ESTE MANDO Y LAS DIFERENTES PARTES DE LAS TRANSMISIONES NO DEBE PODER SER ALTERADO DESPUES DE UN CIERTO PERIODO DE UTILIZACION.

5.3.2.2.4 SI LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DE SERVICIO Y DE SOCORRO TIENEN EL MISMO MANDO, EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO DEBE ESTAR CONCEBIDO DE TAL FORMA QUE, CUANDO EL VEHICULO ESTA EN MOVIMIENTO, PUEDA SER ACCIONADO. ESTA PRESCRIPCION NO SE APLICA SI ES POSIBLE ACCIONAR, INCLUSO PARCIALMENTE, EL FRENO DE SERVICIO DEL VEHICULO POR MEDIO DE UN MANDO AUXILIAR.

5.3.2.2.5 CUALQUIER ROTURA DE UN ELEMENTO DISTINTO DE LOS FRENOS DEFINIDO EN EL PARRAFO 2.6, O DE LOS ELEMENTOS CITADOS EN EL PARRAFO 5.3.2.2.7, O CUALQUIER OTRO FALLO EN EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO (MAL FUNCIONAMIENTO, AGOTAMIENTO TOTAL O PARCIAL DE UN DEPOSITO DE ENERGIA), NO DEBE IMPEDIR QUE EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SOCORRO, O LA FRACCION DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO QUE NO ESTA AFECTADA POR EL FALLO, PUEDA DETENER EL VEHICULO EN LAS CONDICIONES REQUERIDAS PARA EL FRENADO DE SOCORRO.

5.3.2.2.6 EN PARTICULAR, CUANDO EL MANDO Y LA TRANSMISION DEL FRENADO DE SOCORRO SON LOS MISMOS QUE LOS DEL FRENADO DE SERVICIO:

5.3.2.2.6.1 SI EL FRENADO DE SERVICIO SE EFECTUA POR LA ACCION DE LA ENERGIA MUSCULAR DEL CONDUCTOR ASISTIDA POR UNA O VARIAS RESERVAS DE ENERGIA, EL FRENADO DE SOCORRO DEBE PODERSE REALIZAR, EN CASO DE FALLO DE DICHA AYUDA, POR LA ENERGIA MUSCULAR DEL CONDUCTOR, AUXILIADA, EN SU CASO, POR LAS RESERVAS DE ENERGIA NO AFECTADAS POR EL FALLO, SIN QUE LA FUERZA SOBRE EL MANDO TENGA QUE SOBREPASAR LOS MAXIMOS PRESCRITOS.

5.3.2.2.6.2 SI LA FUERZA DE FRENADO DE SERVICIO Y SU TRANSMISION SE OBTIENEN EXCLUSIVAMENTE POR LA UTILIZACION, MANDADA POR EL CONDUCTOR, DE UNA RESERVA DE ENERGIA, DEBE HABER, AL MENOS, DOS RESERVAS DE ENERGIA COMPLETAMENTE INDEPENDIENTES Y PROVISTAS DE SUS PROPIAS TRANSMISIONES IGUALMENTE INDEPENDIENTES; CADA UNA DE ELLAS PUEDE NO ACTUAR MAS QUE SOBRE LOS FRENOS DE DOS O VARIAS RUEDAS ELEGIDAS DE FORMA QUE PUEDAN ASEGURAR, POR SI SOLAS, EL FRENADO DE SOCORRO EN LAS CONDICIONES PRESCRITAS Y SIN COMPROMETER LA ESTABILIDAD DEL VEHICULO DURANTE EL FRENADO; ADEMAS, CADA UNA DE ESTAS RESERVAS DE ENERGIA DEBE ESTAR PROVISTA DE UN DISPOSITIVO DE ALARMA DEFINIDO EN EL PARRAFO 5.3.2.13.

5.3.2.2.7 DETERMINADAS PIEZAS, TALES COMO EL PEDAL Y SU SOPORTE, EL CILINDRO MAESTRO Y SU(S) PISTON(ES) (EN EL CASO DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS), EL DISTRIBUIDOR (EN EL CASO DE SISTEMAS HIDRAULICOS Y/O NEUMATICOS), LA CONEXION ENTRE EL PEDAL Y EL CILINDRO MAESTRO O EL DISTRIBUIDOR, LOS CILINDROS DE LOS FRENOS Y SUS PISTONES (SISTEMAS HIDRAULICOS Y/O NEUMATICOS), Y LOS CONJUNTOS PALANCAS/LEVAS DE LOS FRENOS, NO SE CONSIDERARAN SUSCEPTIBLES DE ROTURA, A CONDICION DE QUE DICHAS PIEZAS TENGAN UNAS DIMENSIONES AMPLIAMENTE CALCULADAS, QUE SEAN FACILMENTE ACCESIBLES PARA SU MANTENIMIENTO Y PRESENTEN UNAS CARACTERISTICAS DE SEGURIDAD, POR LO MENOS, IGUALES A LAS QUE SE EXIGEN PARA LOS DEMAS ORGANOS ESENCIALES DEL VEHICULO (POR EJEMPLO, PARA LOS ORGANOS MECANICOS DE DIRECCION). SI EL FALLO DE UNA SOLA DE ESTAS PIEZAS HACE IMPOSIBLE EL FRENADO DEL VEHICULO CON UNA EFICACIA IGUAL, AL MENOS, A LA EXIGIDA PARA EL FRENADO DE SOCORRO, ESTA PIEZA DEBE SER METALICA O DE UN MATERIAL DE CARACTERISTICAS EQUIVALENTES Y NO DEBE SUFRIR DEFORMACION NOTABLE EN EL CURSO DEL FUNCIONAMIENTO NORMAL DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO.

5.3.2.3 EN CASO DE MANDOS INDEPENDIENTES PARA EL FRENADO DE SERVICIO Y EL FRENADO DE SOCORRO, EL ACCIONAMIENTO SIMULTANEO DE LOS DOS MANDOS NO DEBE DAR POR RESULTADO EL DEJAR INOPERANTE A LA VEZ EL FRENADO DE SERVICIO Y EL FRENADO DE SOCORRO, LO MISMO CUANDO LOS DOS DISPOSITIVOS DE FRENADO ESTAN EN BUEN ESTADO DE FUNCIONAMIENTO QUE CUANDO UNO DE ELLOS PRESENTE UN FALLO.

5.3.2.4 EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEBE SER TAL, HAYA O NO COMBINACION ENTRE ESTE FRENADO DE SERVICIO Y EL FRENADO DE SOCORRO, QUE, EN CASO DE FALLO DE UNA PARTE DE SU

TRANSMISION, UN NUMERO SUFICIENTE DE RUEDAS SEAN AUN FRENADAS POR LA ACCION SOBRE EL MANDO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO. ESTAS RUEDAS DEBEN SELECCIONARSE DE FORMA QUE LA EFICACIA RESIDUAL DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO CUMPLA LOS REQUISITOS DEL ANEXO 4:

5.3.2.4.1 SIN EMBARGO ESTAS PRESCRIPCIONES NO SON APLICABLES A LOS TRACTORES PARA SEMIRREMOLQUES CUANDO LA TRANSMISION DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEL SEMIRREMOLQUE ES INDEPENDIENTE DEL TRACTOR.

5.3.2.4.2 EL FALLO DE UNA PARTE DEL SISTEMA DE TRANSMISION HIDRAULICA DEBE INDICARSE AL CONDUCTOR CON UN DISPOSITIVO QUE INCLUYA UNA LUZ ROJA QUE SE ENCIENDA COMO MUY TARDE CUANDO EL MANDO SEA ACCIONADO, Y QUE DEBE PERMANECER ENCENDIDA EL TIEMPO QUE DURA EL FALLO Y MIENTRAS QUE EL INTERRUPTOR DE <CONTACTO> ESTE EN POSICION DE <MARCHA>. SIN EMBARGO SE ADMITE UN DISPOSITIVO QUE LLEVE UN TESTIGO ROJO QUE SE ENCIENDA CUANDO EL NIVEL DEL LIQUIDO EN SU DEPOSITO ES INFERIOR A UN CIERTO VALOR DEFINIDO POR EL FABRICANTE. EL TESTIGO DEBE SER VISIBLE INCLUSO DE DIA; EL BUEN ESTADO DE LA LAMPARA SE DEBE PODER CONTROLAR FACILMENTE POR EL CONDUCTOR DESDE SU SITIO. EL FALLO EVENTUAL DE UN ELEMENTO DEL DISPOSITIVO NO DEBE ENTRAÑAR LA PERDIDA TOTAL DE EFICACIA DEL DISPOSITIVO DE FRENADO.

5.3.2.5 CUANDO SE NECESITA UNA ENERGIA DISTINTA DE LA MUSCULAR DEL CONDUCTOR, LA FUENTE DE ENERGIA (BOMBA HIDRAULICA, COMPRESOR DE AIRE, ETCETERA), PUEDE SER UNICA, PERO LA FORMA DE ACCIONAMIENTO DEL DISPOSITIVO QUE CONSTITUYA ESTA FUENTE DEBE DAR TODAS LAS GARANTIAS DE SEGURIDAD:

5.3.2.5.1 EN CASO DE AVERIA EN UNA PARTE DE LA TRANSMISION DEL CONJUNTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO, LA ALIMENTACION DE LA PORCION NO AFECTADA POR EL FALLO DEBE SEGUIR SIENDO ASEGURADA SI ELLO ES NECESARIO PARA DETENER EL VEHICULO CON LA EFICACIA PRESCRITA PARA EL FRENADO RESIDUAL Y/O DE SOCORRO. ESTA CONDICION DEBE SER POR MEDIO DE DISPOSITIVOS QUE PUEDAN SER ACCIONADOS FACILMENTE, CUANDO EL VEHICULO ESTA DETENIDO, O POR UN DISPOSITIVO DE FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO.

5.3.2.5.2 ADEMAS, LOS DEPOSITOS SITUADOS A CONTINUACION DE ESTE DISPOSITIVO DEBEN SER TALES QUE EN CASO DE AVERIA EN LA ALIMENTACION DE ENERGIA, DESPUES DE CUATRO ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DE FRENO DE SERVICIO EN LAS CONDICIONES DEFINIDAS EN EL PUNTO 1.2 DEL ANEXO 7 DEL PRESENTE REGLAMENTO, AUN SEA POSIBLE DETENER EL VEHICULO CON EL QUINTO ACCIONAMIENTO CON LA EFICACIA PREVISTA PARA EL FRENADO DE SOCORRO.

5.3.2.5.3 SIN EMBARGO, SE PODRA CONSIDERAR QUE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO CON CENTRAL HIDRAULICA Y RESERVA DE ENERGIA SATISFACEN ESTOS REQUISITOS SI SATISFACEN LOS REQUISITOS PREVIOS EN EL PUNTO 1.2.2 DE LA SECCION C DEL ANEXO 7.

5.3.2.6 LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 5.3.2.2, 5.3.2.4 Y 5.3.2.5 DEBEN SER SATISFECHAS SIN RECURRIR A UN DISPOSITIVO DE FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO DE UN TIPO TAL QUE SU INEFICACIA SEA SUSCEPTIBLE DE PASAR INADVERTIDA POR EL HECHO DE QUE PIEZAS NORMALMENTE EN POSICION DE REPOSO NO ENTREN EN ACCION MAS QUE EN CASO DE FALLO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO.

5.3.2.7 EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEBE ACTUAR SOBRE TODAS LAS RUEDAS DEL VEHICULO.

5.3.2.8 LA ACCION DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEBE ESTAR APROPIADAMENTE REPARTIDA ENTRE LOS EJES.

5.3.2.9 LA ACCION DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEBE ESTAR REPARTIDA ENTRE LAS RUEDAS DE UN MISMO EJE DE FORMA SIMETRICA RESPECTO AL PLANO LONGITUDINAL MEDIO DEL VEHICULO.

5.3.2.10 EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO Y EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO DEBEN ACTUAR SOBRE SUPERFICIES LIGADAS A LAS RUEDAS DE FORMA PERMANENTE POR INTERMEDIO DE PIEZAS SUFICIENTEMENTE ROBUSTAS. NINGUNA SUPERFICIE FRENADA DEBE PODER SER DESACOPLADA DE LAS RUEDAS; SIN EMBARGO, PARA EL FRENADO DE SERVICIO Y DE SOCORRO, SE ADMITE DICHO DESACOPLAMIENTO PARA DETERMINADAS SUPERFICIES FRENADAS CON LA CONDICION DE QUE SEA SOLAMENTE MOMENTANEO; POR EJEMPLO DURANTE UN CAMBIO DE RELACIONES DE TRANSMISION, Y QUE EL FRENADO DE SERVICIO O DE SOCORRO CONTINUE PUDIENDOSE EJERCER CON LA EFICACIA PRESCRITA. ADEMAS, SE ADMITE DICHO DESACOPLAMIENTO PARA EL FRENADO DE ESTACIONAMIENTO, CON LA CONDICION DE QUE ESTE DESACOPLAMIENTO SEA MANDADO EXCLUSIVAMENTE POR EL CONDUCTOR DESDE SU ASIENTO POR MEDIO DE UN SISTEMA QUE NO PUEDA ENTRAR EN ACCION A CAUSA DE UNA FUGA.

5.3.2.11 EL DESGASTE DE LOS FRENOS DEBE PODER SER FACILMENTE COMPENSADO MEDIANTE UN SISTEMA DE REGULACION MANUAL O AUTOMATICA. POR OTRA PARTE, EL MANDO Y LOS ELEMENTOS DE LA TRANSMISION Y DE LOS FRENOS DEBEN TENER UNA RESERVA DE RECORRIDO TAL QUE, DESPUES DEL CALENTAMIENTO DE LOS FRENOS O DE UN CIERTO GRADO DE DESGASTE DE LOS FORROS, LA EFICACIA DEL FRENADO QUEDE ASEGURADA SIN NECESIDAD DE UN AJUSTE INMEDIATO.

5.3.2.12 EN LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO CON TRANSMISION HIDRAULICA, LOS ORIFICIOS DE LLENADO DE LOS DEPOSITOS DE LIQUIDO DEBEN SER FACILMENTE ACCESIBLES; ADEMAS, LOS RECIPIENTES QUE CONTIENEN LA RESERVA DE LIQUIDO DEBEN ESTAR CONCEBIDOS Y CONSTRUIDOS DE MANERA QUE PERMITAN UN FACIL CONTROL DEL NIVEL DE LA RESERVA SIN QUE SEA NECESARIO ABRIRLOS.

SI ESTA ULTIMA CONDICION NO ES CUMPLIDA, UNA SEÑAL DE AVISO DEBE PERMITIR AL CONDUCTOR DARSE CUENTA DE TODA DISMINUCION DE LA RESERVA DE LIQUIDO SUSCEPTIBLE DE PROVOCAR UN FALLO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO. EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE ESTA SEÑAL DEBE PODER SER FACILMENTE CONTROLABLE POR EL CONDUCTOR.

5.3.2.13 DISPOSITIVO DE ALARMA:

5.3.2.13.1 TODO VEHICULO EQUIPADO DE UN FRENO DE SERVICIO ALIMENTADO POR UN DEPOSITO DE ENERGIA DEBE TENER, SI ES IMPOSIBLE OBTENER CON ESTE FRENO LA EFICACIA PREVISTA PARA EL FRENO DE SOCORRO SIN UTILIZAR LA ENERGIA ACUMULADA, UN DISPOSITIVO DE ALARMA, ADEMAS DEL AVENTUAL MANOMETRO. ESTE DISPOSITIVO DE ALARMA INDICA POR VIA OPTICA O ACUSTICA QUE, EN LA INSTALACION, LA ENERGIA ACUMULADA HA CAIDO A UN VALOR TAL QUE, SIN REALIMENTACION DEL DEPOSITO Y SEA CUAL SEA EL ESTADO DE CARGA DEL VEHICULO, SIGUE SIENDO POSIBLE, DESPUES DE CUATRO ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DE FRENO DE SERVICIO, OBTENER A LA QUINTA LA EFICACIA PREVISTA PARA EL FRENADO DE SOCORRO (FUNCIONANDO NORMALMENTE LA TRANSMISION DEL FRENO DE SERVICIO Y CON LOS FRENOS REGULADOS AL MAXIMO). EL DISPOSITIVO DE ALARMA DEBE ESTAR CONECTADO DIRECTA Y PERMANENTEMENTE AL CIRCUITO. CUANDO EL MOTOR FUNCIONE EN CONDICIONES NORMALES Y NO HAY DEFECTOS EN EL DISPOSITIVO DE FRENADO, COMO EN EL CASO DE LAS PRUEBAS DE HOMOLOGACION DE TIPO, EL DISPOSITIVO DE ALARMA NO DEBERA EMITIR SEÑAL ALGUNA, EXCEPTO DURANTE EL TIEMPO NECESARIO PARA EL LLENADO DEL O DE LOS DEPOSITOS DE ENERGIA DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR:

5.3.2.13.1.1 SIN EMBARGO EN EL CASO DE LOS VEHICULOS QUE SE CONSIDERA QUE SOLAMENTE SATISFACEN LAS DISPOSICIONES DEL PUNTO 5.3.2.5.1 DE ESTE REGLAMENTO PORQUE SATISFACEN LAS CONDICIONES FIJADAS EN EL PUNTO 1.2.2 DE LA SECCION C DEL ANEXO 7, EL DISPOSITIVO DE ALARMA DEBE TENER UN DISPOSITIVO ACUSTICO, ADEMAS DE UN DISPOSITIVO OPTICO. NO SERA NECESARIO QUE ESTOS DISPOSITIVOS FUNCIONES SIMULTANEAMENTE, CON TAL DE QUE AMBOS SE AJUSTEN A LOS REQUISITOS ANTERIORES Y QUE LA SEÑAL ACUSTICA NO EMPIECE A FUNCIONAR ANTES DE LA SEÑAL OPTICA.

5.3.2.13.1.2 ESTE DISPOSITIVO DE ALARMA ACUSTICO PUEDE DEJAR DE FUNCIONAR CUANDO SE USE EL FRENO DE MANO Y/O, A CRITERIO DEL FABRICANTE, CUANDO EN UN COCHE EQUIPADO CON TRANSMISION AUTOMATICA EL SELECTOR ESTE PUESTO EN <ESTACIONAMIENTO>.

5.3.2.14 SIN PERJUICIO DE LAS CONDICIONES IMPUESTAS EN EL PARRAFO 5.1.2.3 ANTERIOR CUANDO LA INTERVENCION DE UNA FUENTE AUXILIAR DE ENERGIA SEA INDISPENSABLE PARA EL FUNCIONAMIENTO DE UN DISPOSITIVO DE FRENADO, LA RESERVA DE ENERGIA DEBE SER TAL QUE, EN CASO DE PARO DEL MOTOR, QUEDE SUFICIENTE EFICACIA DE FRENADO PARA DETENER EL VEHICULO EN LAS CONDICIONES PRESCRITAS. POR OTRA PARTE, SI LA ACCION MUSCULAR DEL CONDUCTOR SOBRE EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO ESTA REFORZADA POR UN DISPOSITIVO DE ASISTENCIA, EL ACCIONAMIENTO DEL FRENADO DE ESTACIONAMIENTO DEBE QUEDAR ASEGURADO EN EL CASO DE UN FALLO DE LA ASISTENCIA, RECURRIENDO, SI ES NECESARIO, A UNA RESERVA DE ENERGIA INDEPENDIENTE DE LA QUE PROPORCIONA NORMALMENTE DICHA ASISTENCIA. ESTA RESERVA DE ENERGIA PUEDE SER LA DESTINADA AL FRENADO DE SERVICIO. LA EXPRESION <ACCIONAMIENTO> COMPRENDE IGUALMENTE LA ACCION DE QUITAR EL FRENO.

5.3.2.15 EN LOS VEHICULOS CON MOTOR EN LOS QUE ESTE AUTORIZADO ENGANCHAR UN REMOLQUE EQUIPADO CON UN FRENO MANDADO POR EL CONDUCTOR DEL VEHICULO TRACTOR, EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEL VEHICULO TRACTOR DEBE ESTAR PROVISTO DE UN DISPOSITIVO CONSTRUIDO DE MANERA QUE, EN CASO DE FALLO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DEL REMOLQUE, O EN CASO DE INTERRUPCION DEL ENLACE NEUMATICO (O DEL TIPO DE ENLACE ADOPTADO), ENTRE EL VEHICULO TRACTOR Y SU REMOLQUE, TODAVIA SEA POSIBLE FRENAR EL VEHICULO TRACTOR CON LA EFICACIA PRESCRITA PARA EL FRENADO DE SOCORRO; A ESTE EFECTO, SE PRESCRIBE ESPECIALMENTE QUE ESTE DISPOSITIVO SE ENCUENTRE SOBRE EL VEHICULO TRACTOR.

5.3.2.16 LOS SERVICIOS AUXILIARES NO PUEDEN TOMAR SU ENERGIA MAS QUE EN CONDICIONES TALES QUE SU FUNCIONAMIENTO NO PUEDA CONTRIBUIR, INCLUSO EN CASO DE AVERIA DE LA FUENTE DE ENERGIA, A DISMINUIR LAS RESERVAS DE ENERGIA QUE ALIMENTAN LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO POR DEBAJO DEL NIVEL INDICADO EN EL PARRAFO 5.3.2.13 ANTERIOR.

5.3.2.17 EN LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO A AIRE COMPRIMIDO, LAS UNIONES NEUMATICAS CON EL REMOLQUE DEBE SER DEL TIPO A DOS O VARIOS CONDUCTOS.

5.3.2.18 SI EL REMOLQUE PREVISTO PERTENECE A LAS CATEGORIAS O 3 U O 4 , EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEBE SER DEL TIPO CONTINUO O SEMICONTINUO.

5.3.2.19 CUANDO SE TRATE DE UN VEHICULO AUTORIZADO PARA LLEVAR UN REMOLQUE PERTENECIENTE A LAS CATEGORIAS O 3 U O 4 , SUS DISPOSITIVOS DE FRENADO DEBEN SATISFACER LAS CONDICIONES SIGUIENTES:

5.3.2.19.1 CUANDO EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SOCORRO DEL VEHICULO TRACTOR ENTRE EN ACCION, DEBE QUEDAR ASEGURADO IGUALMENTE UN FRENADO GRADUABLE DEL REMOLQUE.

5.3.2.19.2 EN EL CASO DE FALLO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEL VEHICULO TRACTOR, SI ESTE DISPOSITIVO ESTA CONSTITUIDO, AL MENOS, POR DOS FRACCIONES INDEPENDIENTES LAS PARTES QUE NO ESTEN AFECTADAS POR DICHO FALLO DEBEN PODER ACCIONAR TOTAL O PARCIALMENTE LOS FRENOS DEL REMOLQUE. ESTA ACCION DEBE SER GRADUABLE.

SI ESTA FUNCION ESTA GARANTIZADA POR UNA VALVULA QUE NORMALMENTE ESTA INACTIVADA, NO SE PERMITE SU USO A NO SER QUE EL CONDUCTOR PUEDA CONTROLAR FACILMENTE SU FUNCIONAMIENTO SIN UTILIZAR HERRAMIENTAS, SE ENCUENTRE EN EL INTERIOR DE LA CABINA, O EN EL EXTERIOR DEL VEHICULO>.

5.3.2.19.3 EN CASO DE ROTURA O DE FUGA EN UNO DE LOS CONDUCTOS DEL ENLACE NEUMATICO (O DEL TIPO DE ENLACE ADOPTADO), DEBE SER POSIBLE AL CONDUCTOR, NO OBSTANTE, ACCIONAR TOTAL O PARCIALMENTE LOS FRENOS DEL REMOLQUE, SEA POR MEDIO DEL MANDO DEL FRENADO DE SERVICIO, O POR EL DEL FRENADO DE SOCORRO, O POR UN MANDO INDEPENDIENTE, A MENOS QUE ESTA ROTURA O FUGA NO PRODUZCA AUTOMATICAMENTE EL FRENADO DEL REMOLQUE.

5.3.2.19.4 CUANDO SE TRATA DE UNA UNION NEUMATICA DE DOS CONDUCTOS LA PRESCRIPCION DEL PARRAFO 5.3.2.19.3 ANTERIOR SE CONSIDERARA COMO RESPETADA SI SE CUMPLEN LAS CONDICIONES SIGUIENTES:

5.3.2.19.4.1 CUANDO SE ACCIONA A FONDO EL MANDO DEL FRENO DE SERVICIO DEL VEHICULO TRACTOR LA PRESION EN EL CONDUCTO DE ALIMENTACION DEBE HABER CAIDO AL VALOR DE 1,5 BARES EN DOS SEGUNDOS COMO MAXIMO.

5.3.2.19.4.2 CUANDO SE VACIA EL CONDUCTO DE ALIMENTACION A LA TASA DE, AL MENOS, 1 BAR/SEGUNDO, LA ENTRADA EN ACCION DE LA VALVULA RELAIS DE URGENCIA DEL REMOLQUE DEBE PRODUCIRSE LO MAS TARDE CUANDO LA PRESION EN EL CONDUCTO DE ALIMENTACION HA CAIDO A 2 BARES/SEGUNDO.

5.3.2.20 CONDICIONES QUE SE APLICAN AL VEHICULO A MOTOR EN LO QUE RESPECTA A LA COMPATIBILIDAD CON UN REMOLQUE CON FRENOS ELECTROMAGNETICOS:

5.3.2.20.1 EL CIRCUITO DE ALIMENTACION ELECTRICO (GENERADOR Y BATERIA) DEL VEHICULO A MOTOR DEBE TENER UNA CAPACIDAD SUFICIENTE PARA PODER ALIMENTAR UN SISTEMA DE FRENADO ELECTRICO. AUN CUANDO EL MOTOR GIRE EN EL REGIMEN DE RALENTI RECOMENDADO POR EL FABRICANTE Y TODOS LOS ACCESORIOS ELECTRICOS MONTADOS EN SERIE POR EL FABRICANTE ESTEN SIENDO ALIMENTADOS, LA TENSION EN LOS CIRCUITOS ELECTRICOS, O LA TENSION MAXIMA ABSORBIDA POR EL SISTEMA DE FRENADO ELECTRICO (15A) NO DEBE DESCENDER POR DEBAJO DE 9,6 V, VALOR QUE SE MIDE EN EL PUNTO DE CONEXION. LOS CIRCUITOS ELECTRICOS NO DEBEN PODER ENTRAR EN CORTOCIRCUITO, AUNQUE EXISTA UNA SOBRECARGA.

5.3.2.20.2 EN CASO DE FALLO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEL VEHICULO A MOTOR, QUE AFECTE AL MENOS A DOS ORGANOS INDEPENDIENTES, EL O LOS ORGANOS NO AFECTADOS POR EL FALLO DEBEN PERMITIR EL ACCIONAMIENTO CON PLENA EFICACIA DEL SISTEMA DE FRENADO DEL VEHICULO ARRASTRADO.

5.3.2.20.3 EL USO DEL CONTACTO Y DEL CIRCUITO DE LUCES DE PARE PARA PONER BAJO TENSION O PARA ORDENAR QUE SE PONGA BAJO TENSION EL SISTEMA DE FRENADO ELECTRICO, SOLAMENTE SE ADMITE EN EL CIRCUITO DE LUCES DE PARE, Y SI EL CONTACTO Y EL CIRCUITO DE LUCES DE PARE EXISTENTES PUEDEN SOPORTAR LA SOBRECARGA. 5.3.3 VEHICULOS DE LA CATEGORIA O:

5.3.3.1 LOS REMOLQUES PERTENECIENTES A LA CATEGORIA O 1 NO TIENEN OBLIGACION DE ESTAR EQUIPADOS CON UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO; SIN EMBARGO, SI LOS REMOLQUES DE ESTA CATEGORIA SE EQUIPAN DE UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO, ESTOS DEBEN SATISFACER LAS MISMAS PRESCRIPCIONES QUE LOS REMOLQUES DE LA CATEGORIA O 2

5.3.3.2 LOS REMOLQUES PERTENECIENTES A LA CATEGORIA O 2 DEBEN ESTAR EQUIPADOS CON UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO QUE DEBE SER O BIEN DEL TIPO CONTINUO O SEMICONTINUO O BIEN DEL TIPO DE INERCIA. ESTE ULTIMO TIPO NO SERA ADMITIDO MAS QUE PARA LOS REMOLQUES QUE NO SEAN SEMIRREMOLQUES.

SIN EMBARGO, LOS FRENOS DE SERVICIO ELECTRICOS CONFORMES A LAS PRESCRIPCIONES DEL ANEXO 14 DEL PRESENTE REGLAMENTO SON AUTORIZADOS.

5.3.3.3 LOS REMOLQUES PERTENECIENTES A LAS CATEGORIAS O 3 Y O 4 DEBEN ESTAR EQUIPADOS CON UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEL TIPO CONTINUO O SEMICONTINUO.

5.3.3.4 EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEBE ACTUAR SOBRE TODAS LAS RUEDAS DEL REMOLQUE.

5.3.3.5 LA ACCION DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEBE ESTAR REPARTIDA APROPIADAMENTE ENTRE LOS EJES.

5.3.3.6 LA ACCION DE TODO DISPOSITIVO DE FRENADO DEBE ESTAR REPARTIDA ENTRE LAS RUEDAS DE UN MISMO EJE DE FORMA SIMETRICA RESPECTO AL PLANO LONGITUDINAL MEDIO DEL VEHICULO.

5.3.3.7 LAS SUPERFICIES FRENADAS NECESARIAS PARA ALCANZAR LA EFICACIA PRESCRITA DEBEN ESTAR CONSTANTEMENTE UNIDAS A LAS RUEDAS, DE FORMA RIGIDA O POR MEDIO DE PIEZAS NO SUSCEPTIBLES DE FALLO.

5.3.3.8 EL DESGASTE DE LOS FRENOS DEBE PODER SER COMPENSADO FACILMENTE POR UN SISTEMA DE REGULACION MANUAL O AUTOMATICO. ADEMAS, EL MANDO Y LOS ELEMENTOS DE LA TRANSMISION Y DE LOS FRENOS DEBEN POSEER UNA RESERVA DE RECORRIDO TAL QUE, DESPUES DEL CALENTAMIENTO DE LOS FRENOS O DE UN CIERTO GRADO DE DESGASTE DE LOS FORROS, EL FRENADO DEBE QUEDAR ASEGURADO SIN NECESIDAD DE UN REGLAJE INMEDIATO.

5.3.3.9 LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DEBEN SER TALES QUE LA DETENCION DEL REMOLQUE QUEDE ASEGURADO AUTOMATICAMENTE EN CASO DE ROTURA DEL ENGANCHE DURANTE LA MARCHA. ESTA OBLIGACION NO SE APLICA, SIN EMBARGO, A LOS REMOLQUES DE UN EJE, DISTINTOS DE LOS SEMIRREMOLQUES, CUYO PESO MAXIMO NO EXCEDA DE 0,75 TONELADAS, CON LA CONDICION DE QUE ESTOS REMOLQUES ESTEN PROVISTOS, ADEMAS, DEL DISPOSITIVO DE ACOPLAMIENTO, DE UNA UNION SUPLEMENTARIA (CADENA, CABLE, ETC.), QUE, EN CASO DE ROTURA DEL ENGANCHE PRINCIPAL, PUEDE IMPEDIR A LA LANZA TOCAR EL SUELO Y ASEGURAR CIERTA GUIA RESIDUAL AL REMOLQUE.

5.3.3.10 EN TODO REMOLQUE QUE DEBA ESTAR EQUIPADO CON UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO, EL FRENADO DE ESTACIONAMIENTO DEBE QUEDAR ASEGURADO IGUALMENTE EN LOS REMOLQUES SEPARADOS DEL VEHICULO TRACTOR. EL DISPOSITIVO QUE ASEGURA EL FRENADO DE ESTACIONAMIENTO DEBE PODER SER ACCIONADO POR UNA PERSONA EN TIERRA; SIN EMBARGO, EN LOS REMOLQUES USADOS PARA EL TRANSPORTE DE PERSONAS, ESTE FRENO DEBE PODER SER ACCIONADO DESDE EL INTERIOR DEL REMOLQUE.

LA EXPRESION <ACCIONAMIENTO> COMPRENDE IGUALMENTE LA ACCION DE QUITAR EL FRENO.

5.3.3.11 SI EXISTE EN EL REMOLQUE UN DISPOSITIVO QUE PERMITA LA PUESTA FUERA DE SERVICIO NEUMATICA DEL DISPOSITIVO DE FRENADO, ESTE DISPOSITIVO DEBE ESTAR CONCEBIDO Y CONSTRUIDO DE TAL FORMA QUE SEA OBLIGATORIAMENTE DEVUELTO A LA POSICION DE REPOSO, LO MAS TARDE, CUANDO EL REMOLQUE QUE SEA ALIMENTADO NUEVAMENTE CON AIRE COMPRIMIDO.

5.3.3.12 PARA LOS REMOLQUES DE CATEGORIA O 3 Y O 4 EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEBE SER TAL QUE:

5.3.3.12.1 EN CASO DE FALLO EN UNA PARTE DE SU TRANSMISION, CON LA EXCLUSION DE UN FALLO EN EL CONDUCTO DE MANDO, UN NUMERO SUFICIENTE DE RUEDAS SEAN TODAVIA FRENADAS POR LA ACCION SOBRE EL MANDO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO; ESTAS RUEDAS DEBEN SER ELEGIDAS DE FORMA QUE LA EFICACIA RESIDUAL DE ESTE FRENADO DE SERVICIO CUMPLA LAS PRESCRIPCIONES DEL ANEXO 4.

5.3.3.12.2 EN CASO DE FALLO EN LA TRANSMISION, LA ALIMENTACION DE LA FRACCION NO AFECTADA POR EL FALLO SEA ASEGURADA POR LA FUENTE DE ENERGIA. ESTA CONDICION DEBE SER CUMPLIDA POR DISPOSITIVOS QUE PUEDEN SER FACILMENTE ACCIONADOS, CUANDO EL VEHICULO ESTE PARADO O POR UN DISPOSITIVO DE FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO.

5.3.3.13 LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 5.3.3.12.1 Y 5.3.3.12.2 ANTERIORES, DEBER SER SATISFECHAS SIN RECURRIR A UN DISPOSITIVO DE FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO DE UN TIPO TAL QUE SU INEFICACIA SEA SUSCEPTIBLE DE NO SER NOTADA POR EL HECHO DE QUE PIEZAS NORMALMENTE EN POSICION DE REPOSO NO ENTREN EN ACCION MAS QUE EN CASO DE FALLO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO.

5.3.3.14 LOS REMOLQUES DE LAS CATEGORIAS O 3 Y O 4 EQUIPADOS CON UNA UNION NEUMATICA DE DOS CONDUCTOS, DEBEN SATISFACER LAS CONDICIONES ENUNCIADAS EN EL PARRAFO 5.3.2.19.4 ANTERIOR.

6. ENSAYOS

LOS ENSAYOS DE FRENADO QUE DEBAN SUFRIR LOS VEHICULOS PRESENTADOS A HOMOLOGACION, ASI COMO LOS RENDIMIENTOS DE FRENADO EXIGIDOS, SE DESCRIBEN EN EL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

7. MODIFICACION DEL TIPO DE VEHICULO O DE SU DISPOSITIVO DE FRENADO

7.1 TODA MODIFICACION DEL TIPO DE VEHICULO O DE SU DISPOSITIVO DE FRENADO SERA PUESTA EN CONOCIMIENTO DEL SERVICIO ADMINISTRATIVO QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION DEL TIPO DE VEHICULO. ESTE SERVICIO PODRA ENTONCES:

7.1.1 CONSIDERAR QUE LAS MODIFICACIONES INTRODUCIDAS NO PRESENTAN EL RIESGO DE TENER UNA INFLUENCIA DESFAVORABLE NOTABLE, Y QUE, EN TODO CASO, ESTE VEHICULO SATISFACE TODAVIA LAS PRESCRIPCIONES.

7.1.2 O EXIGIR UN NUEVO INFORME DEL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS.

7.2 LA CONFIRMACION DE LA HOMOLOGACION O LA DENEGACION DE LA MISMA, CON INDICACION DE LAS MODIFICACIONES, SERA COMUNICADA A LAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLIQUEN EL PRESENTE REGLAMENTO CONFORME AL PROCEDIMIENTO INDICADO EN EL PARRAFO 4.3 ANTERIOR.

8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCION

8.1 TODO VEHICULO QUE LLEVE UNA MARCA DE HOMOLOGACION POR APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO DEBE SER CONFORME CON EL TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO, ESTAR EQUIPADO CON EL DISPOSITIVO DE FRENADO CON EL CUAL HA SIDO HOMOLOGADO Y SATISFACER LAS EXIGENCIAS DEL PARRAFO 5 ANTERIOR.

8.2 A FIN DE COMPROBAR LA CONFORMIDAD EXIGIDA EN EL PARRAFO 8.1 SE SELECCIONARA LA SERIE UN VEHICULO QUE LLEVE LA MARCA DE HOMOLOGACION POR APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO.

8.3 POR REGLA GENERAL, LA CONFORMIDAD DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DEL VEHICULO CON EL DEL TIPO HOMOLOGADO SE CONTROLARA TOMANDO COMO BASE LA DESCRIPCION DADA EN LA FICHA DE HOMOLOGACION Y SUS ANEXOS; ADEMAS, UN VEHICULO DE ESTE TIPO SERA SOMETIDO A LOS ENSAYOS MENCIONADOS EN EL PARRAFO 6 O A ALGUNOS DE ESTOS ENSAYOS.

9. SANCIONES PARA LA NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCION

9.1 LA HOMOLOGACION CONCEDIDA PARA UN TIPO DE VEHICULO, POR APLICACION DEL PRESENTE REGLAMENTO, PUEDE SER RETIRADA SI LA CONDICION ENUNCIADA EN EL PARRAFO 8.1 NO ES RESPETADA O SI UN VEHICULO DE ESTE TIPO NO HA SUFRIDO CON EXITO LAS VERIFICACIONES PREVISTAS EN EL PARRAFO 8.3 ANTERIOR.

9.2 EN EL CASO DE QUE UNA PARTE DEL ACUERDO APLIQUE EL PRESENTE REGLAMENTO RETIRARA UNA HOMOLOGACION QUE HAYA CONCECIDO ANTERIORMENTE, INFORMARA INMEDIATAMENTE DE ELLO A LAS OTRAS PARTES CONTRATANTES QUE APLIQUEN EL PRESENTE REGLAMENTO, POR MEDIO DE UNA COPIA DE LA FICHA DE HOMOLOGACION QUE LLEVE AL FINAL, EN CARACTERES GRUESOS, LA MENCION <HOMOLOGACION RETIRADA> FIRMADA Y FECHADA.

10. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCION

SI EL POSEEDOR DE UNA HOMOLOGACION CESA TOTALMENTE LA FABRICACION DE UN TIPO DE VEHICULO QUE HA SIDO OBJETO DEL PRESENTE REGLAMENTO, LO NOTIFICA A LA AUTORIDAD QUE HA CONCEDIDO LA HOMOLOGACION. A CONTINUACION DE ESTA COMUNICACION, ESTA AUTORIDAD INFORMA A LAS OTRAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLICAN EL PRESENTE REGLAMENTO, POR MEDIO DE UNA COPIA DE LA FICHA DE HOMOLOGACION QUE LLEVA AL FINAL EN GRANDES CARACTERES LA MENCION <PRODUCCION PARADA> FIRMADA Y FECHADA.

11. NOMBRE Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TECNICOS ENCARGADOS DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

LAS PARTES DEL ACUERDO QUE APLIQUEN EL PRESENTE REGLAMENTO COMUNICARAN A LA SECRETARIA DE LA ORGANIZACION DE LAS NACIONES UNIDAS LOS NOMBRE Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TECNICOS ENCARGADOS DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS QUE CONCEDEN LA HOMOLOGACION, Y A LOS CUALES DEBEN SER ENVIADAS LAS FICHAS DE HOMOLOGACION Y DE DENEGACION O RETIRADA DE HOMOLOGACION EMITIDAS EN LOS DEMAS PAISES.

12. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

12.1 NO SE CONCEDERA NINGUNA NUEVA HOMOLOGACION DE VEHICULOS DE LA CATEGORIA L MEDIANTE EL PRESENTE REGLAMENTO A PARTIR DE LA FECHA DE ENTRADA EN VIGOR DEL REGLAMENTO NUMERO 78 ().

12.2 LAS HOMOLOGACIONES CONCEDIDAS ANTES DE LA FECHA DE ENTRADA EN VIGOR DEL REGLAMENTO NUMERO 78 CONTINUAN SIENDO VALIDAS.

() LAS DISPOSICIONES APLICABLES A LA HOMOLOGACION DE VEHICULOS DE LA CATEGORIA L, EN LO QUE SE REFIERE AL FRENADO, SE INDICAN EN EL REGLAMENTO NUMERO 78.

ANEXO 1

DISPOSITIVOS, METODOS Y CONDICIONES DE FRENADO NO CUBIERTAS

POR EL PRESENTE REGLAMENTO

1. METODO DE MEDIDA DE LOS TIEMPOS DE RESPUESTA PARA FRENOS NO DE AIRE COMPRIMIDO

ANEXO 2 A

FORMATO MAXIMO:

A.4 (210 X 297 MILIMETROS)

(ANEXOS 2A Y 2B OMITIDOS)

ANEXO 3

ESQUEMA DE MARCAS DE HOMOLOGACION

(MODELO A OMITIDO)

ANEXO 2 B

(FORMATO MAXIMO: A.4 (210 X 297 MILIMETROS)

LA MARCA DE HOMOLOGACION ANTERIOR, COLOCADA SOBRE UN VEHICULO, INDICA QUE EL TIPO DE ESE VEHICULO HA SIDO HOMOLOGADO EN ESPAÑA (E 9), EN LO REFERENTE AL FRENADO, EN APLICACION DEL REGLAMENTO NUMERO 13, BAJO EL NUMERO DE HOMOLOGACION 052439. ESTE NUMERO SIGNIFICA QUE LA HOMOLOGACION HA SIDO CONCEDIDA CONFORME A LAS PRESCRIPCIONES DEL REGLAMENTO NUMERO 13, TAL COMO HA SIDO MODIFICADO POR LA SERIE 05 DE ENMIENDAS. PARA UN VEHICULO DE LAS CATEGORIAS M 2 O M 3 , ESTA MARCA SIGNIFICA QUE ESTE TIPO DE VEHICULO HA SIDO SOMETIDO AL ENSAYO DEL TIPO II.

(MODELO B OMITIDO)

LA MARCA DE HOMOLOGACION ANTERIOR, COLOCADA SOBRE UN VEHICULO, INDICA QUE EL TIPO DE ESE VEHICULO HA SIDO HOMOLOGADO EN ESPAÑA (E 9) EN LO REFERENTE AL DISPOSITIVO DE FRENADO, EN APLICACION DEL REGLAMENTO 13. PARA UN VEHICULO DE LAS CATEGORIAS M 2 O M 3 , ESTA MARCA SIGNIFICA QUE ESTE TIPO DE VEHICULO HA SIDO SOMETIDO AL ENSAYO DEL TIPO II BIS.

(MODELO C OMITIDO)

LA MARCA DE HOMOLOGACION ANTERIOR, COLOCADA SOBRE UN VEHICULO, INDICA QUE EL TIPO DE ESTE VEHICULO HA SIDO HOMOLOGADO EN ESPAÑA (E 9), EN APLICACION DE LOS REGLAMENTOS NUMEROS 13 Y 24 ().

(EN EL CASO DE ESTE ULTIMO REGLAMENTO, EL VALOR CORREGIDO DEL COEFICIENTE DE ABSORCION ES 1,30 M -1).

() ESTE NUMERO SE DA A TITULO DE EJEMPLO.

ANEXO 4

ENSAYOS Y RENDIMIENTOS DE FRENADO

1. ENSAYOS DE FRENADO

1.1 GENERALIDADES:

1.1.1 LA EFICACIA PRESCRITA PARA LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO ESTA BASADA EN LA DISTANCIA DE FRENADO. LA EFICACIA DE UN DISPOSITIVO DE FRENADO SE DETERMINA YA SEA MEDIANTE LA MEDIDA DE LA DISTANCIA DE FRENADO EN RELACION A LA VELOCIDAD INICIAL, O MEDIANTE LA MEDIDA DEL TIEMPO DE RESPUESTA DEL DISPOSITIVO Y DE LA DESACELERACION MEDIA EN REGIMEN (CUANDO ESTA EN MARCHA).

1.1.2 LA DISTANCIA DE FRENADO ES LA DISTANCIA CUBIERTA POR EL VEHICULO DESDE EL MOMENTO EN QUE EL CONDUCTOR EMPIEZA A ACCIONAR EL MANDO DEL DISPOSITIVO HASTA EL MOMENTO EN QUE SE DETIENE EL VEHICULO; LA VELOCIDAD INICIAL ES LA VELOCIDAD EN EL MOMENTO EN QUE EL CONDUCTOR COMIENZA A ACCIONAR EL MANDO DEL DISPOSITIVO. EN LAS FORMULAS QUE SE INDICAN MAS ADELANTE PARA LA MEDICION DE LA EFICACIA DE LOS FRENOS, LOS SIMBOLOS TIENEN EL SIGUIENTE SIGNIFICADO:

V = VELOCIDAD INICIAL EXPRESADA EN KILOMETROS POR HORA.

S = DISTANCIA DE FRENADO, EXPRESADA EN METROS.

1.2 PARA LA HOMOLOGACION DE TODO VEHICULO DE MOTOR, LA EFICACIA DEL FRENADO SE MEDIRA EN ENSAYOS EN CARRETERA; ESTOS ENSAYOS DEBEN EFECTUARSE EN LAS CONDICIONES SIGUIENTES:

1.2.1 EL VEHICULO DEBE ESTAR EN LAS CONDICIONES DE PESO INDICADAS PARA CADA TIPO DE ENSAYO, ESTAS CONDICIONES DEBEN INDICARSE EN EL INFORME DE ENSAYO.

1.2.2 EL ENSAYO DEBE HACERSE A LAS VELOCIDADES INDICADAS PARA CADA TIPO DE ENSAYO. CUANDO POR CONSTRUCCION, LA VELOCIDAD MAXIMA DEL VEHICULO ES INFERIOR A LA ENCOMENDADA PARA UN ENSAYO, ESTE SE HARA A LA VELOCIDAD MAXIMA DEL VEHICULO.

1.2.3 DURANTE LOS ENSAYOS, LA FUERZA EJERCIDA SOBRE EL MANDO PARA OBTENER LA EFICACIA PRESCRITA NO DEBE PASAR DEL VALOR MAXIMO FIJADO PARA CADA CATEGORIA DE VEHICULOS.

1.2.4 BAJO RESERVA DE LAS DISPOSICIONES DEL PARRAFO 1.3.2 SIGUIENTE, LA CARRETERA DEBE TENER UNA SUPERFICIE QUE PROPORCIONE BUENAS CONDICIONES DE ADHERENCIA.

1.2.5 LAS ENSAYOS DEBEN EFECTUARSE EN AUSENCIA DE VIENTO SUSCEPTIBLE DE INFLUIR EN LOS RESULTADOS.

1.2.6 AL COMIENZO DE LOS ENSAYOS LOS NEUMATICOS DEBEN ESTAR FRIOS, A LA PRESION PRESCRITA PARA LA CARGA EFECTIVAMENTE SOPORTADA POR LAS RUEDAS EN CONDICIONES ESTATICAS.

1.2.7 DURANTE LOS ENSAYOS DE MOTOCICLETAS EL CONDUCTOR DEBE ESTAR SENTADO SOBRE EL ASIENTO EN CONDICIONES DE CONDUCCION NORMAL.

1.2.8 LA EFICACIA PRESCRITA DEBE OBTENERSE SIN BLOCAJE DE RUEDAS, SIN QUE EL VEHICULO ABANDONE SU TRAYECTORIA Y SIN VIBRACIONES ANORMALES.

1.3 COMPORTAMIENTO DEL VEHICULO DURANTE EL FRENADO:

1.3.1 DURANTE LOS ENSAYOS DE FRENADO, ESPECIALMENTE EN LOS DE VELOCIDAD ELEVADA, SE DEBERA COMPROBAR EL COMPORTAMIENTO GENERAL DEL VEHICULO DURANTE EL FRENADO.

1.3.2 COMPORTAMIENTO DEL VEHICULO DURANTE EL FRENADO SOBRE UNA CARRETERA TENIENDO UNA ADHERENCIA REDUCIDA.

EL COMPORTAMIENTO DE LOS VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS M 1 , M 2 , M 3 , N 1 , N 2 , N 3 , O 3 Y O 4 SOBRE UNA CARRETERA CON ADHERENCIA REDUCIDA DEBERA SATISFACER LAS CONDICIONES INDICADAS EN EL ANEXO 10 DEL PRESENTE REGLAMENTO

1.4 ENSAYO DEL TIPO O (ENSAYO ORDINARIO DE LA EFICACIA CON FRENOS EN FRIO):

1.4.1 GENERALIDADES:

1.4.1.1 LOS FRENOS DEBEN ESTAR FRIOS, UN FRENO SE CONSIDERA QUE ESTA FRIO CUANDO LA TEMPERATURA, MEDIDA EN EL DISCO O EN EL EXTERIOR DEL TAMBOR, ES INFERIOR A 100 C.

1.4.1.2 CON LA RESERVA DE LAS DISPOSICIONES PARTICULARES PREVISTAS EN LOS PARRAFOS 2.2, 2.3, 2.4, 2.5 Y 2.6 DEL PRESENTE ANEXO PARA DETERMINADOS VEHICULOS DE MOTOR CON MENOS DE CUATRO RUEDAS, EL ENSAYO DEBE EFECTUARSE EN LAS CONDICIONES SIGUIENTES.

1.4.1.2.1 EL VEHICULO DEBE ESTAR EN CARGA, SIENDO LA REPARTICION DE SU PESO SOBRE LOS EJES LA DECLARADA POR EL CONSTRUCTOR. EN EL CASO EN QUE ESTEN PREVISTAS VARIAS DISPOSICIONES DE LA CARGA SOBRE LOS EJES, LA REPARTICION DEL PESO MAXIMO ENTRE LOS EJES DEBERA SER TAL QUE LA CARGA SOBRE CADA EJE SEA PROPORCIONAL AL PESO MAXIMO ADMISIBLE PARA CADA EJE.

1.4.1.2.2 CADA ENSAYO DEBE SER REPETIDO CON EL VEHICULO SIN CARGA. EN EL CASO DE UN VEHICULO A MOTOR, ADEMAS DEL CONDUCTOR, PUEDE HABER OTRA PERSONA EN EL ASIENTO DELANTERO ENCARGADA DE ANOTAR LOS RESULTADOS DE LA PRUEBA.

1.4.1.2.3 LOS LIMITES PRESCRITOS PARA LA EFICACIA MINIMA, SEA PARA LOS ENSAYOS EN VACIO, SEA PARA LOS ENSAYOS EN CARGA, SON LOS INDICADOS MAS ADELANTE PARA CADA CATEGORIA DE VEHICULOS.

1.4.1.2.4 LA CARRETERA DEBE SER HORIZONTAL.

1.4.2 ENSAYO DEL TIPO O CON MOTOR DESEMBRAGADO: EL ENSAYO DEBE HACERSE A LA VELOCIDAD INDICADA PARA CADA CATEGORIA DE VEHICULO, SE ADMITE CIERTA TOLERANCIA PARA LAS CIFRAS DADAS A ESTE RESPECTO. DEBE SER ALCANZADA LA EFICACIA MINIMA PRESCRITA PARA CADA CATEGORIA.

1.4.3 ENSAYO DEL TIPO O CON MOTOR EMBRAGADO: SE HARAN IGUALMENTE ENSAYOS A VELOCIDADES DIVERSAS, LA MAS BAJA IGUAL AL 30 POR 100 DE LA VELOCIDAD MAXIMA DEL VEHICULO Y LA MAS ELEVADA CORRESPONDIENDO AL 80 POR 100 DE ESTA VELOCIDAD. LOS VALORES DE EFICACIA MEDIDOS, ASI COMO EL COMPORTAMIENTO DEL VEHICULO SE INDICARAN EN EL INFORME DEL ENSAYO.

1.4.4 PRUEBA DE TIPO O CON MOTOR DESEMBRAGADO (FRENOS EXPUESTOS AL AGUA). LA PRUEBA LA DEBEN REALIZAR LOS VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS L 1 , L 2 , L 3 Y L 4 LA PRUEBA SE EFECTUA DE FORMA IDENTICA A LA PRUEBA DE TIPO O, EXCEPTUANDO LAS DISPOSICIONES PARTICULARES PARA ASEGURAR LA PRESENCIA DE AGUA EN LOS FRENOS, TAL Y COMO SE ESPECIFICA EN EL PUNTO 2.1.4 DEL PRESENTE ANEXO.

1.4.5 PRUEBA DE FRENOS TIPO O PARA LOS VEHICULOS DE CATEGORIA O EQUIPADOS DE DISPOSITIVOS DE FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO:

1.4.5.1 SE PUEDE CALCULAR LA EFICACIA DEL FRENADO DEL REMOLQUE O BIEN A PARTIR DE LA TASA DE FRENADO DEL VEHICULO TRACTOR MAS EL REMOLQUE Y EL EMPUJE MEDIDO SOBRE EL ENGANCHE, O BIEN EN CIERTOS CASOS, A PARTIR DE LA TASA DE FRENADO DEL VEHICULO TRACTOR MAS EL REMOLQUE, EFECTUANDO EL FRENADO SOLAMENTE SOBRE EL REMOLQUE.

DURANTE LA PRUEBA DE FRENADO, EL MOTOR DEL VEHICULO TRACTOR DEBE ESTAR DESEMBRAGADO.

1.4.5.2 EXCEPTO EN LOS CASOS PREVISTOS EN LOS PUNTOS 1.4.5.3 Y 1.4.5.4 ES NECESARIO, PARA DETERMINAR LA TASA DE FRENADO DEL REMOLQUE, MEDIR LA TASA DE FRENADO DEL VEHICULO TRACTOR MAS EL REMOLQUE Y EL EMPUJE EJERCIDO EN EL ACOPLAMIENTO.

EL VEHICULO TRACTOR DEBE SATISFACER LAS PRESCRIPCIONES DEL ANEXO 10 EN CUANTO A LA RELACION ENTRE LA TASA

TM/PM

Y LA PRESION PM. LA TASA DE FRENADO DEL REMOLQUE SE CALCULA DE LA SIGUIENTE MANERA:

Z R+M(+-)D/PR, SIENDO:

Z R = TASA DE FRENADO DEL REMOLQUE.

Z R + M = TASA DE FRENADO DEL VEHICULO TRACTOR MAS EL REMOLQUE.

D = EMPUJE EJERCIDO EN EL ENGANCHE (+ D = FUERZA DE TRACCION).

( D = FUERZA DE COMPRESION).

PR = REACCION TOTAL ESTATICA NORMAL DE TODAS LAS RUEDAS DEL REMOLQUE O DEL SEMI-REMOLQUE SOBRE EL SUELO (ANEXO 10).

1.4.5.3 EN EL CASO DE UN REMOLQUE EQUIPADO DE UN DISPOSITIVO DE FRENADO CONTINUO O SEMI-CONTINUO EN EL CUAL LA PRESION EN LOS RECEPTORES DE FRENO NO VARIA DURANTE EL FRENADO A PESAR DE LA TRANSFERENCIA DE CARGA DINAMICA DEL EJE, Y EN EL CASO DE SEMI-REMOLQUE SE PUEDE FRENAR SOLAMENTE EL REMOLQUE. LA TASA DE FRENADO DEL REMOLQUE SE CALCULA CON LA FORMULA SIGUIENTE:

Z R=(Z R+M-R).(PM+PR/PR)+R, SIENDO:

R = RESISTENCIA A LA RODADURA = 0,01

PM = REACCION ESTATICA TOTAL NORMAL DE TODAS LAS RUEDAS DEL VEHICULO TRACTOR DEL REMOLQUE EN EL SUELO (ANEXO 10).

1.4.5.4 OTRO METODO PARA DETERMINAR LA TASA DE FRENADO DEL REMOLQUE PUEDE SER FRENAR EL REMOLQUE SOLO. EN ESTE CASO, LA PRESION UTILIZADA DEBE SER LA MISMA QUE LA MEDIDA EN LOS RECEPTORES DE FRENO DURANTE EL FRENADO DEL CONJUNTO.

1.5 ENSAYO DEL TIPO I (ENSAYO DE PERDIDA DE EFICACIA):

1.5.1 CON FRENADAS REPETIDAS:

1.5.1.1 LOS FRENOS DE SERVICIO DE TODOS LOS VEHICULOS DE MOTOR, CON EXCEPCION DE LOS DE LAS CATEGORIAS L 1 Y L 2 , SE ENSAYARAN EFECTUANDO VARIOS FRENADOS SUCESIVOS, ESTANDO EL VEHICULO EN CARGA, SEGUN LAS MODALIDADES INDICADAS EN EL CUADRO SIGUIENTE:

(CUADRO OMITIDO)

EN LOS VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS L 3 , L 4 Y L 5 , LA PRUEBA SE EFECTUARA POR SEPARADO PARA CADA UNO DE LOS FRENOS. SI UN FRENO ACTUA SOBRE DOS A VARIAS RUEDAS, A ESTE FRENO SE LE EFECTUARA LA PRUEBA DE TIPO 1. SE COMPLETARA LA TABLA CON EL TEXTO SIGUIENTE:

(TEXTO OMITIDO)

1.5.1.2 SI LAS CARACTERISTICAS DEL VEHICULO NO PERMITEN RESPETAR LA DURACION PRESCRITA PARA T, SE PODRA AUMENTAR ESTA DURACION; EN TODO CASO, SE DEBERA DISPONER, ADEMAS DEL TIEMPO NECESARIO PARA EL FRENADO Y LA ACELERACION DEL VEHICULO, DE DIEZ SEGUNDOS O DE CINCO SEGUNDOS PARA LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA L, POR CADA CICLO PARA LA ESTABILIZACION DE LA VELOCIDAD V 1

1.5.1.3 PARA ESTOS ENSAYOS, LA FUERZA EJERCIDA SOBRE EL MANDO DEBE SER REGULADA DE MANERA QUE SE ALCANCE, DURANTE EL PRIMER FRENADO, UNA DESACELERACION MEDIA DE 3M/SEG 2 ; ESTA FUERZA DEBE PERMANECER CONSTANTE DURANTE TODOS LOS FRENADOS SUCESIVOS.

1.5.1.4 DURANTE LOS FRENADOS, EL MOTOR QUEDARA EMBRAGADO EN LA RELACION DE TRANSMISION MAS ELEVADA (CON EXCLUSION DE LA SOBREMULTIPLICACION, <OVERDRIVE>, ETC.).

1.5.1.5 DURANTE LA RECUPERACION DESPUES DE UN FRENADO, EL CAMBIO DE VELOCIDAD DEBERA UTILIZARSE DE FORMA QUE SE ALCANCE LA VELOCIDAD V 1 EN EL TIEMPO MAS CORTO POSIBLE (ACELERACION MAXIMA PERMITIDA POR EL MOTOR Y LA CAJA).

1.5.2 CON FRENADO CONTINUADO:

1.5.2.1 LOS FRENOS DE SERVICIO DE LOS REMOLQUES DE LAS CATEGORIAS O 2 , O 3 Y O 4 SE ENSAYARAN DE MANERA QUE, ESTANDO EL VEHICULO EN CARGA, LA ABSORCION DE ENERGIA EN LOS FRENOS SEA EQUIVALENTE A LA QUE SE PRODUCE EN EL MISMO TIEMPO PARA UN VEHICULO EN CARGA MANTENIDO A UNA VELOCIDAD ESTABILIZADA DE 40 KM/H SOBRE UNA PENDIENTE DESCENDENTE DEL 7 POR 100 Y EN UNA DISTANCIA DE 1,7 KM.

1.5.2.2 EL ENSAYO PUEDE SER EFECTUADO SOBRE CARRETERA HORIZONTAL, SIENDO ARRASTRADO EL REMOLQUE POR UN VEHICULO DE MOTOR; DURANTE EL ENSAYO, LA FUERZA SOBRE EL MANDO DEBE SER AJUSTADA DE FORMA QUE SE MANTENGA CONSTANTE LA RESISTENCIA DEL REMOLQUE (7 POR 100 DEL PESO DEL REMOLQUE).

SI LA POTENCIA DISPONIBLE PARA LA TRACCION NO ES SUFICIENTE, EL ENSAYO PODRA EFECTUARSE A UNA VELOCIDAD INFERIOR Y SOBRE UNA DISTANCIA MAS LARGA, SEGUN EL CUADRO SIGUIENTE:

VELOCIDAD EN KM/H/DISTANCIA EN M

40 1.700

30 1.950

20 2.500

15 3.100

1.5.3 EFICACIA RESIDUAL: AL FINALIZAR EL ENSAYO DE TIPO 1 (ENSAYO DESCRITO EN EL PUNTO 1.5.1, O ENSAYO DESCRITO EN EL PUNTO 1.5.2 DEL PRESENTE ANEXO), SE MIDE EN LAS CONDICIONES DEL ENSAYO DEL TIPO O CON MOTOR DESEMBRAGADO (LAS CONDICIONES DE TEMPERATURA PUEDEN SER DISTINTAS) LA EFICACIA RESIDUAL DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO. EN EL CASO DE VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS L 3 , L 4 Y L 5 , ESTA EFICACIA RESIDUAL NO DEBE SER INFERIOR AL 60 POR 100 DEL VALOR REGISTRADO DURANTE EL ENSAYO DE REFERENCIA DESCRITO EN LOS PUNTOS 2.4.4, 2.5.3 Y 2.6.3, RESPECTIVAMENTE, DEL PRESENTE ANEXO; EN EL CASO DE LOS VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS M Y N, ESTA EFICACIA RESIDUAL NO DEBE SER INFERIOR NI AL 80 POR 100 DEL VALOR CONSTATADO DURANTE LA PRUEBA DE TIPO O CON MOTOR DESEMBRAGADO. EN EL CASO DE LOS REMOLQUES DE LAS CATEGORIAS O 2 , O 3 Y O 4 , LA FUERZA DE FRENADO RESIDUAL EN LA PERIFERIA DE LAS RUEDAS DURANTE UNA PRUEBA A 60 KM/H NUNCA DEBE SER INFERIOR AL 36 POR 100 DEL PESO MAXIMO SOPORTADO POR LAS RUEDAS CUANDO EL VEHICULO ESTA PARADO, NI A MENOS DEL 60 POR 100 DE LA CIFRA REGISTRADA EN LA PRUEBA DE TIPO O.

1.6 ENSAYO DEL TIPO II (ENSAYO DE COMPORTAMIENTO DEL VEHICULO EN DESCENSOS LARGOS):

1.6.1 LOS VEHICULOS EN CARGA SE ENSAYARAN DE MANERA QUE LA ABSORCION DE ENERGIA SEA EQUIVALENTE A LA QUE SE PRODUCE EN EL MISMO TIEMPO PARA UN VEHICULO EN CARGA CONDUCIDO A UNA VELOCIDAD MEDIA DE 30 KM/H SOBRE UNA PENDIENTE DESCENDENTE DEL 6 POR 100 Y SOBRE UNA DISTANCIA DE 6 KM, ESTANDO CONVENIENTEMENTE ELEGIDA LA RELACION DE TRANSMISION (SI SE TRATA DE UN VEHICULO CON MOTOR) Y UTILIZANDO EL MODERADOR DE VELOCIDAD SI EL VEHICULO ESTA EQUIPADO CON EL. LA RELACION DE TRANSMISION ENGRANADA DEBE SER TAL QUE EL REGIMEN DE ROTACION DEL MOTOR NO SOBREPASE EL VALOR MAXIMO PRESCRITO POR EL FABRICANTE.

1.6.2 PARA LOS VEHICULOS EN QUE LA ENERGIA ES ABSORBIDA SOLAMENTE POR LA ACCION DE FRENADO DEL MOTOR, SE ADMITIRA UNA TOLERANCIA DE +- 5 KM/H SOBRE LA VELOCIDAD MEDIA Y SE UTILIZARA LA RELACION DE TRANSMISION QUE PERMITA OBTENER LA ESTABILIZACION DE LA VELOCIDAD EN EL VALOR MAS PROXIMO A 30 KM/H SOBRE LA PENDIENTE DESCENDENTE DEL 6 POR 100. SI LA DETERMINACION DE LA EFICACIA DE LA ACCION DE FRENADO DEL MOTOR SOLO SE EFECTUA POR MEDIO DE UNA MEDIDA DE LA DESACELERACION, BASTA QUE LA DESACELERACION MEDIA MEDIDA SEA, AL MENOS, DE 0,5 M/SEG 2

1.6.3 AL FINAL DEL ENSAYO SE MEDIRA LA EFICACIA RESIDUAL DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO PARA LOS VEHICULOS A MOTOR; ESTA EFICACIA RESIDUAL NO DEBE SER INFERIOR AL 75 POR 100 DE LA PRESCRITA PARA EL ENSAYO DEL TIPO O CON MOTOR DESEMBRAGADO.

SIN EMBARGO, EN EL CASO DE LOS REMOLQUES DE LA CATEGORIA O 4 , LA FUERZA DE FRENADO RESIDUAL EN LA PERIFERIA DE LAS RUEDAS DURANTE UNA PRUEBA A 60 KM/H NUNCA DEBE SER INFERIOR AL 33 POR 100 DEL PESO MAXIMO SOPORTADO POR LAS RUEDAS CUANDO EL VEHICULO ESTA PARADO.

1.6.4 LOS VEHICULOS AFECTOS AL TRANSPORTE DE PERSONAS CON MAS DE OCHO PLAZAS SENTADAS (EXCEPTUADA LA PLAZA DEL CONDUCTOR), DISTINTOS DE LOS AUTOBUSES URBANOS, Y CON UN PESO MAXIMO EXCEDIENDO 10 T, DEBERAN, EN LUGAR DEL ENSAYO DEL TIPO II, SUFRIR EL ENSAYO DEL TIPO II BIS SEÑALADO EN EL ANEXO 5.

RENDIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA L

2.1 PRESCRIPCIONES GENERALES RELATIVAS A LOS ENSAYOS:

2.1.1 EL ENSAYO DEL TIPO O DEBE EFECTUARSE PARA TODOS LOS VEHICULOS.

2.1.2 EN LO QUE CONCIERNE AL ENSAYO DEL TIPO O CON MOTOR EMBRAGADO, DEBE EFECTUARSE SOLAMENTE CON LOS DOS FRENOS CONJUNTAMENTE.

2.1.3 LOS ENSAYOS CON MOTOR EMBRAGADO Y DESEMBRAGADO DE LOS VEHICULOS CON CAMBIO AUTOMATICO SE EFECTUARAN EN LAS CONDICIONES NORMALES DE FUNCIONAMIENTO DE ESTE DISPOSITIVO.

2.1.4 DISPOSICIONES RELATIVAS A LAS PRUEBAS DE TIPO O CON FRENOS EXPUESTOS AL CONTACTO CON AGUA:

2.1.4.1 LA PRUEBA DE LOS FRENOS EXPUESTOS AL CONTACTO CON AGUA SE LLEVA A CABO EN LAS MISMAS CONDICIONES QUE LAS PRUEBAS CON FRENOS SECOS. NO HAY REGULACION O MODIFICACION DEL SISTEMA DE FRENADO, SALVO EL MONTAJE DEL DISPOSITIVO QUE PERMITE MOJAR LOS FRENOS. EN EL CASO DE VEHICULOS DE LA CATEGORIA L 3 , EN LOS CUALES LOS FRENOS DE DELANTE Y DETRAS PUEDEN ACCIONARSE POR SEPARADO, SE ENSAYARA CADA FRENO INDEPENDIENTEMENTE.

2.1.4.2 EL EQUIPO DE ENSAYO DEBE MOJAR LOS FRENOS DE FORMA CONTINUA DURANTE CADA RECORRIDO DE ENSAYO A UNA VELOCIDAD DE CAIDA DEL AGUA DE 15 L/H PARA CADA FRENO. DOS FRENOS DE DISCOS MONTADOS EN LA MISMA RUEDA SE CONSIDERAN COMO DOS FRENOS.

2.1.4.3 PARA LOS FRENOS DE DISCOS PARCIAL O TOTALMENTE DESCUBIERTOS, LA CANTIDAD DE AGUA PREVISTA DEBE PROYECTARSE SOBRE EL DISCO EN ROTACION DE FORMA QUE SE REPARTE UNIFORMEMENTE SOBRE LA O LAS SUPERFICIES DEL DISCO BARRIDAS POR LA O LAS PASTILLAS DE FRICCION:

2.1.4.3.1 PARA LOS FRENOS DE DISCOS TOTALMENTE AL DESCUBIERTO, EL AGUA DEBE PROYECTARSE SOBRE LA O LAS SUPERFICIES DEL DISCO UN CUARTO DE VUELTA ANTES DE LA O LAS PASTILLAS DE FRICCION.

2.1.4.3.2 PARA LOS FRENOS DE DISCOS PROTEGIDOS PARCIALMENTE, EL AGUA DEBE PROYECTARSE SOBRE LA O LAS SUPERFICIES UN CUARTO DE VUELTA ANTES DEL DISPOSITIVO DE PROTECCION O DEL DEFLECTOR.

2.1.4.3.3 EL AGUA SE PROYECTA SOBRE LA O LAS SUPERFICIES DEL O DE LOS DISCOS EN UN CHORRO CONTINUO EN DIRECCION NORMAL A LA SUPERFICIE DEL DISCO POR SURTIDORES SIMPLES SITUADOS DE FORMA QUE SE ENCUENTRAN EN UN PUNTO SITUADO A DOS TERCIOS DE LA DISTANCIA MEDIDA A PARTIR DEL BORDE INTERIOR DE LA PARTE DEL DISCO BARRIDA POR LA O LAS PASTILLAS DE FRICCION HASTA EL BORDE EXTERIOR DE ESTA PARTE (VEASE FIGURA EN EL APENDICE).

2.1.4.4 PARA LOS FRENOS DE DISCOS TOTALMENTE PROTEGIDOS, EL AGUA SE DEBE PROYECTAR POR LOS DOS LADOS DEL DISPOSITIVO DE PROTECCION O DEL DEFLECTOR EN UN PUNTO Y DE UNA FORMA QUE CORRESPONDE A LA DESCRIPCION DE LOS PARRAFOS 2.1.4.3.1 Y 2.1.4.3.3 DEL PRESENTE ANEXO. EN EL CASO DE QUE EL SURTIDOR COINCIDIERA CON UN ORIFICIO DE VENTILACION O DE INSPECCION, EL AGUA SE PROYECTA UN CUARTO DE VUELTA ANTES DEL MENCIONADO ORIFICIO.

2.1.4.5 EN LOS PUNTOS 2.1.4.3 Y 2.1.4.4 ANTERIORES, SI NO ES POSIBLE PROYECTAR EL AGUA AL SITIO INDICADO A CAUSA DE LA PRESENCIA DE UNA PARTE FIJA DEL VEHICULO, EL AGUA SE PROYECTARA AL SITIO DONDE SEA POSIBLE UNA PROYECCION ININTERRUMPIDA Y QUE ESTA LO MAS CERCA POSIBLE DE UN CUARTO DE VUELTA DEL SITIO INDICADO.

2.1.4.6 PARA QUE LOS FRENOS ESTEN LO SUFICIENTEMENTE HUMEDOS, EL VEHICULO DEBE RECORRER CON EL DISPOSITIVO DE PROYECCION DEL AGUA ACCIONADO, UNA DISTANCIA DE, AL MENOS, 1,0 KM A UNA VELOCIDAD DE ENSAYO ANTES DE QUE SE ACCIONEN LOS FRENOS QUE SON OBJETO DEL ENSAYO.

2.1.4.7 PARA LOS FRENOS DE TAMBOR, LA CANTIDAD PRESCRITA DE AGUA DEBE ESTAR REPARTIDA DE FORMA IGUALITARIA EN AMBOS LADOS DEL DISPOSITIVO DE FRENADO (ES DECIR, LA PLACA FIJA Y EL TAMBOR GIRATORIO), POR CONDUCTOS COLOCADOS DE TAL FORMA QUE SE ENCUENTREN A DOS TERCIOS DE LA DISTANCIA MEDIDA A PARTIR DEL PERIMETRO EXTERIOR DEL TAMBOR GIRATORIO HASTA EL CUBO DE LA RUEDA.

2.1.4.8 BAJO RESERVA DE LAS PRESCRIPCIONES DEL PUNTO ANTERIOR Y DE LA EXIGENCIA QUE NINGUN SURTIDOR SE ENCUENTRE A MENOS DE 15 DE UN ORIFICIO DE VENTILACION O DE INSPECCION SOBRE LA PLACA FIJA, EL EQUIPO DE ENSAYO DE LOS FRENOS DE TAMBOR ESTA DISPUESTO DE FORMA QUE SE OBTENGA LA APLICACION OPTIMA ININTERRUMPIDA DEL AGUA.

2.2 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS ENSAYOS DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA L 1 :

(PUNTO 2.2 OMITIDO)

2.3 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS ENSAYOS DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA L 2 :

(PUNTO 2.3 OMITIDO)

2.4 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS ENSAYOS DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA L 3 :

(PUNTO 2.4 OMITIDO)

2.5 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS ENSAYOS DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA L 4 :

2.5.1 VELOCIDAD DE ENSAYO V = 80 KM/H.

2.5.2 FRENADO CON LOS DOS FRENOS CONJUNTAMENTE:

2.5.2.1 EL ENSAYO SE EFECTUARA SUCESIVAMENTE CON EL CONDUCTOR SOLO SOBRE EL VEHICULO VACIO Y CON EL VEHICULO EN CARGA.

2.5.2.2 LA DISTANCIA DE FRENADO S DEBE SER:

S <= V2/130 (CORRESPONDIENTE A UNA DESACELERACION MEDIA DE 5 M/SEG2).

2.5.3 PRUEBA CON EL VEHICULO TOTALMENTE CARGADO (PRUEBA DE REFERENCIA TIPO 1):

2.5.3.1 CUANDO EL VEHICULO ESTA EQUIPADO DE TAL FORMA QUE SE PUEDA FRENAR CON CADA UNO DE LOS DOS FRENOS POR SEPARADO, SE ENSAYA EL VEHICULO CON CADA UNO DE LOS FRENOS, INDEPENDIENTEMENTE, EMPLEANDO LAS FUERZAS EJERCIDAS SOBRE LOS MANDOS DURANTE LA PRUEBA DE TIPO O SEGUN EL PUNTO 2.5.2 DEL PRESENTE ANEXO (VEHICULO CARGADO).

2.5.3.2 CUANDO EL VEHICULO ESTA EQUIPADO CON UN FRENO QUE ACTUA SOBRE TODAS LAS RUEDAS DE FORMA CONJUNTA, SE ENSAYA EL VEHICULO SOLAMENTE CON EL FRENO QUE ACTUA SOBRE TODAS LAS RUEDAS, EMPLEANDO LAS FUERZAS EJERCIDAS SOBRE LOS MANDOS DURANTE LA PRUEBA DE TIPO O SEGUN LAS CONDICIONES PRESCRITAS EN EL PUNTO 2.5.2 DEL PRESENTE ANEXO (VEHICULO CARGADO).

2.5.3.3 SE REGISTRAN LAS DISTANCIAS DE FRENADO O LAS DECELERACIONES MEDIAS.

2.5.4 FUERZA EJERCIDA SOBRE EL MANDO.

A MANO <= 20 KGF.

DE PEDAL <= 50 KGF.

2.5.5 ADEMAS, EL VEHICULO DEBE SATISFACER EL ENSAYO DE TIPO 1.

2.6 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS ENSAYOS DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA L 5 :

2.6.1 VELOCIDAD DE ENSAYO V = 80 KM/H (1).

2.6.2 FRENADO CON LOS FRENOS CONJUNTAMENTE (FRENO DELANTERO MAS FRENO POSTERIOR, O FRENO ACTUANDO SOBRE TODAS LAS RUEDAS SIMULTANEAMENTE):

2.6.2.1 EL ENSAYO SE EFECTUARA SUCESIVAMENTE CON EL CONDUCTOR SOLO SOBRE EL VEHICULO VACIO Y CON EL VEHICULO EN CARGA.

2.6.2.2 LA DISTANCIA DE FRENADO S DEBE SER:

S <= V2/130 (CORRESPONDIENTE A UNA DESACELERACION MEDIA DE 5 M/SEG2).

ENTENDIENDOSE QUE LA DISTANCIA DEL FRENADO REALIZADO CON CADA UNO DE LOS FRENOS ACCIONADO AISLADAMENTE A PARTIR DE UNA VELOCIDAD DE ENSAYO DE 40 KM/H, DEBE SER:

S <= V2/50 (CORRESPONDIENTE A UNA DESACELERACION MEDIA DE 1,9 M/SEG2).

2.6.3 ENSAYO CON EL VEHICULO TOTALMENTE CARGADO (ENSAYO DE REFERENCIA TIPO 1):

2.6.3.1 CUANDO EL VEHICULO ESTA EQUIPADO DE TAL FORMA QUE SE PUEDA FRENAR CON CADA UNO DE LOS DOS FRENOS POR SEPARADO, SE ENSAYARA EL VEHICULO CON CADA UNO DE LOS FRENOS, INDEPENDIENTEMENTE, EMPLEANDO LAS FUERZAS EJERCIDAS SOBRE LOS MANDOS DURANTE LA PRUEBA DE TIPO O, SEGUN EL PUNTO 2.6.2.2, DEL PRESENTE ANEXO (VEHICULO CARGADO).

2.6.3.2 CUANDO EL VEHICULO ESTA EQUIPADO CON UN FRENO QUE ACTUA SOBRE TODAS LAS RUEDAS JUNTAS, SE ENSAYARA EL VEHICULO SOLAMENTE CON EL FRENO QUE ACTUA SOBRE TODAS LAS RUEDAS, USANDO LAS FUERZAS EJERCIDAS SOBRE LOS MANDOS DURANTE EL ENSAYO DE TIPO O SEGUN LAS CONDICIONES PRESCRITAS EN EL PUNTO 2.6.2.2 DEL PRESENTE ANEXO (VEHICULO CARGADO).

2.6.3.3 SE REGISTRAN LAS DISTANCIAS DE FRENADO O LAS DECELERACIOANES MEDIAS.

2.6.4 EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO, INCLUSO SI ESTA COMBINADO CON UNO DE LOS OTROS DISPOSITIVOS DE FRENADO, DEBE PODER MANTENER DETENIDO EL VEHICULO EN CARGA SOBRE UNA PENDIENTE, ASCENDENTE O DESCENDENTE, DEL 18 POR 100.

2.6.5 FUERZA EJERCIDA SOBRE EL MANDO;

A MANO <= 20 KGF.

DE PEDAL (INCLUSO SI ESTE MANDO ACCIONA A LA VEZ LOS FRENOS DELANTERO Y POSTERIOR) <= 50 KGF.

2.7 NIVEL DE EFICACIA ALCANZADO CON LOS FRENOS EXPUESTOS AL CONTACTO CON AGUA.

LAS DECELERACIONES MEDIAS CONSEGUIDAS CON EL O LOS FRENOS MOJADOS 0,5 1,0 SEGUNDOS DESPUES DE QUE ESTOS HAYAN SIDO ACCIONADOS DEBEN SER AL MENOS IGUAL AL 60 POR 100 DE LAS CONDICIONES SEGUIDAS CON EL O LOS FRENOS SECOS CUANDO LA MISMA FUERZA () SE EJERCE SOBRE EL MANDO. LA FUERZA DE MANDO UTILIZADA, QUE SE APLICA CON LA MAXIMA RAPIDEZ POSIBLE, DEBE SER EQUIVALENTE A LA NECESARIA PARA OBTENER UNA DECELERACION DE 3 M/S CON EL O LOS FRENOS SECOS. EN NINGUN MOMENTO DURANTE LA PRUEBA DE LOS FRENOS MOJADOS, DEBE SOBREPASAR LA DECELERACION EL 120 POR 100 DE LA REALIZADA CON LOS FRENOS SECOS. ADEMAS EL VEHICULO DEBE SATISFACER LA PRUEBA TIPO 1.

3. RENDIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DE LAS CATEGORIAS M Y N

(PUNTO 3.1 OMITIDO)

3.2 DISPOSITIVO DE FRENADO DE SOCORRO:

3.2.1 EL FRENADO DE SOCORRO, INCLUSO SI EL DISPOSITIVO QUE LO HACE ACTUAR SIRVE TAMBIEN A OTRAS FUNCIONES DE FRENADO, DEBE DAR UNA DISTANCIA DE FRENADO COMO MAXIMO IGUAL A LOS SIGUIENTES VALORES:

(VALORES OMITIDOS)

3.2.2 SI EL MANDO DEL FRENADO DE SOCORRO ES MANUAL, LA EFICACIA PRESCRITA DEBE OBTENERSE EJERCIENDO SOBRE EL MANDO UNA FUERZA QUE NO PASE DE 40 KG PARA LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA M 1 Y DE 60 KG PARA LOS DEMAS VEHICULOS, Y EL MANDO DEBE ENCONTRARSE COLOCADO DE TAL FORMA QUE PUEDA SER COGIDO FACIL Y RAPIDAMENTE POR EL CONDUCTOR.

3.2.3 SI EL MANDO DE FRENADO DE SOCORRO ES CON PEDAL, LA EFICACIA PRESCRITA DEBE OBTENERSE EJERCIENDO SOBRE EL MANDO UNA FUERZA QUE NO PASE DE 50 KGF PARA LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA M 1 Y DE 70 KGF PARA LOS DEMAS VEHICULOS, Y EL MANDO DEBE ENCONTRARSE COLOCADO DE TAL FORMA QUE PUEDA SER ACCIONADO FACIL Y RAPIDAMENTE POR EL CONDUCTOR.

3.2.4 LA EFICACIA DEL FRENADO DE SOCORRO SE VERIFICARA POR EL ENSAYO DE TIPO O CON EL MOTOR DESEMBRAGADO A PARTIR DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES INICIALES:

M 1 : 80 KM/H.

M 2 Y M 3 : 60 KM/H.

N 1 : 70 KM/H.

N 2 : 50 KM/H.

N 3 :

40 KM/H.

(1) LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA L 5 CUYA VELOCIDAD MAXIMA <V MAX > NO EXCEDA DE 80 KM/H DEBERAN EFECTUAR EL ENSAYO A UNA VELOCIDAD DE 0,9 V MAX

() HASTA EL 1 DE ENERO DE 1986, LA FUERZA CONSTANTE EJERCIDA SOBRE EL MANDO APLICADO DURANTE LA PRUEBA DE FRENOS MOJADOS PUEDE AUMENTARSE EN UN 30 POR 100 DE AQUELLA APLICADA A LOS FRENOS SECOS AL MAXIMO, SIN SOBREPASAR LOS VALORES MAXIMOS PERMITIDOS, SI AL FABRICANTE DA UNA JUSTIFICACION TECNICA DE ESTE AUMENTO. LA FUERZA APLICADA DEBE INDICARSE EN EL ACTA DEL ENSAYO.

3.3 DISPOSITIVOS DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO:

3.3.1 EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO, INCLUSO SI ESTA COMBINADO CON UNO DE LOS OTROS DISPOSITIVOS DE FRENADO, DEBE PODER MANTENER DETENIDO EL VEHICULO EN CARGA SOBRE UNA PENDIENTE, ASCENDENTE O DESCENDENTE, DEL 20 POR 100.

3.3.2 EN LOS VEHICULOS EN LOS QUE ESTE AUTORIZADO ENGANCHAR UN REMOLQUE, EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO DEL VEHICULO TRACTOR DEBE PODER MANTENER DETENIDO EL CONJUNTO EN UNA PENDIENTE DEL 12 POR 100.

3.3.3 SI EL MANDO ES MANUAL LA FUERZA EJERCIDA SOBRE EL NO DEBE PASAR DE 40 KGF PARA LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA M 1 Y 60 KILOGRAMOS, PARA TODOS LOS DEMAS VEHICULOS.

3.3.4 SI EL MANDO ES CON EL PIE, LA FUERZA EJERCIDA SOBRE EL MANDO NO DEBE PASAR DE 50 KILOGRAMOS PARA LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA M 1 , Y 70 KILOGRAMOS, PARA TODOS LOS DEMAS VEHICULOS.

3.3.5 PUEDE ADMITIRSE UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO QUE DEBA ACCIONARSE VARIAS VECES ANTES DE ALCANZAR LA EFICACIA PRESCRITA.

3.3.6 PARA COMPROBAR EL CUMPLIMIENTO CON LAS PRESCRIPCIONES DEL PUNTO 5.3.2.2.4 DEL PRESENTE REGLAMENTO SE DEBE LLEVAR A CABO UN EN SAYO DE EFICACIA DEL TIPO D, CON MOTOR DESEMBRAGADO Y A LA VELOCIDAD DE ENSAYO INDICADA EN EL PUNTO 3.1, PARA LA CATEGORIA A LA CUAL PERTENEZCA EL VEHICULO. CUANDO SE EJECUTE UN FRENADO, BIEN ACCIONANDO EL MANDO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO, BIEN ACCIONANDO EL MANDO AUXILIAR DEL FRENO DE SERVICIO, LA DECELERACION MEDIA EN REGIMEN Y LA DECELERACION JUSTO ANTES DE LA DETENCION DEL VEHICULO NO DEBEN SER INFERIORES A 1,5 M/S

EL ENSAYO SE LLEVA A CABO CON EL VEHICULO EN CARGA Y SE CONSIDERA QUE CUMPLE CON LAS PRESCRIPCIONES SI SE HA OBTENIDO LA EFICACIA DE FRENADO UNA VEZ. LA FUERZA EJERCIDA EN EL MANDO DE FRENO NO DEBE SOBREPASAR LOS VALORES ESPECIFICADOS. PARA LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA M 1 O N 1 , QUE ESTEN EQUIPADOS CON UN FRENO DE ESTACIONAMIENTO QUE TENGA FORROS DE FRICCION DISTINTOS A LOS DEL FRENO DE SERVICIO, EL ENSAYO SE PUEDE LLEVAR A CABO A PETICION DEL FABRICANTE A PARTIR DE UNA VELOCIDAD DE 60 KILOMETROS HORA.

EN ESTE CASO LA DECELERACION MEDIA EN REGIMEN NO DEBE SER INFERIOR A 2,0 M/S , NI LA DECELERACION JUSTO ANTES DE LA DETENCION DEL VEHICULO DEBE SER INFERIOR A 1,5 M/S

3.4 EFICACIA RESIDUAL DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO EN CASO DE FALLO DE LA TRANSMISION.

LA EFICACIA RESIDUAL DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO EN CASO DE FALLO EN UNA PARTE DE LA TRANSMISION NO DEBE SER INFERIOR A LOS VALORES MEDIOS DE DECELERACION QUE SE INDICAN A CONTINUACION (O A LAS DISTANCIAS CORRESPONDIENTES DE FRENADO), LA FUERZA EJERCIDA SOBRE EL MANDO NO SOBREPASANDO 70 KGF DURANTE UN ENSAYO DE TIPO 0 CON MOTOR DESEMBRAGADO A PARTIR DE LAS VELOCIDADES INICIALES QUE SE INDICAN A CONTINUACION:

VELOCIDAD INICIAL/CARGADO/VACIO

M 1 80 KM/H 1,7 M/SEG2 1,5 M/SEG2

M 2 60 KM/H 1,5 M/SEG2 1,3 M/SEG2

M 3 60 KM/H 1,5 M/SEG2 1,5 M/SEG2

N 1 70 KM/H 1,3 M/SEG2 1,1 M/SEG2

N 2 50 KM/H 1,3 M/SEG2 1,1 M/SEG2

N 3 40 KM/H 1,3 M/SEG2 1,3 M/SEG2

4. RENDIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DE LOS VEHICULOS

DE LA CATEGORIA 0

4.1 DISPOSITIVOS DE FRENADO DE SERVICIO:

4.1.1 PRESCRIPCION RELATIVA A LOS ENSAYOS DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA 0 1 : EN LOS CASOS EN QUE SEA OBLIGATORIA LA EXISTENCIA DE UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO, SU EFICACIA DEBE SATISFACER A LAS PRESCRIPCIONES INDICADAS PARA LAS CATEGORIAS 0 2 Y 0 3

4.1.2 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS ENSAYOS DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIAS 0 2 Y 0 3 :

4.1.2.1 SI EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO ES DEL TIPO CONTINUO O SEMICONTINUO, LA SUMA DE LAS FUERZAS QUE SE EJERCEN EN LA PERIFERIA DE LAS RUEDAS FRENADAS DEBE SER IGUAL A, POR LO MENOS, UN X % DEL PESO MAXIMO SOPORTADO POR LAS RUEDAS CUANDO EL VEHICULO ESTA PARADO, TENIENDO X LOS SIGUIENTES VALORES:

REMOLQUE VACIO Y CARGADO: X=50.

SEMIRREMOLQUE VACIO Y CARGADO: X=45.

PARA LOS SEMIRREMOLQUES CARGADOS, EQUIPOS DE FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO, EL VALOR DE X SE OBTIENE MULTIPLICANDO 46 POR EL FACTOR DE CORRECCION K O , QUE SE DETERMINA SIGUIENDO LAS PRESCRIPCIONES EN EL ANEXO 10, PERO EN EL CASO DE K 0 SEA INFERIOR A 0,85, EL VALOR DE 0,85 SE USARA PARA EL CALCULO.

4.1.2.2 LA VELOCIDAD DE ENSAYO ES DE 60 KILOMETROS POR HORA. SI EL REMOLQUE O EL SEMIRREMOLQUE ESTA EQUIPADO CON FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO, LA PRESION EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION Y EN EL CIRCUITO DE CONTROL NO DEBE SOBREPASAR 6,5 BARES DURANTE EL ENSAYO DE LOS FRENOS.

4.1.2.3 SI EL DISPOSITIVO DE FRENADO ES DEL TIPO DE INERCIA, DEBE CUMPLIR LAS PRESCRIPCIONES DEL ANEXO 12.

4.1.2.4 ADEMAS, LOS VEHICULOS DEBEN SER SOMETIDOS AL ENSAYO DEL TIPO I.

4.1.2.5 PARA LOS ENSAYOS DEL TIPO I DE UN SEMIRREMOLQUE, EL PESO FRENADO POR LOS EJES DE ESTE ULTIMO DEBE SER EL CORRESPONDIENTE A LA CARGA SOBRE EL EJE (O LOS EJES) DEL SEMIRREMOLQUE CARGADO CON LA CARGA MAXIMA.

4.1.3 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS ENSAYOS DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA 0 4 :

4.1.3.1 LAS CONDICIONES DE ENSAYO Y LA EFICACIA DEBEN SER LAS MISMAS QUE PARA LAS CATEGORIAS 0 2 Y 0 3 ; ADEMAS, LOS VEHICULOS DEBEN SER SOMETIDOS AL ENSAYO DEL TIPO II.

4.1.3.2 PARA LOS ENSAYOS DE LOS TIPO I Y II DE UN SEMIRREMOLQUE, EL PESO FRENADO POR LOS EJES DE ESTE ULTIMO DEBE SER EL CORRESPONDIENTE A LA CARGA SOBRE EL EJE (O LOS EJES), DEL SEMIRREMOLQUE CARGADO CON LA CARGA MAXIMA.

4.2 DISPOSITIVOS DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO: EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO CON EL QUE ESTA EQUIPADO EL REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE DEBE PODER MANTENER DETENIDO, EN CARGA Y AISLADO DEL VEHICULO TRACTOR, AL REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE EN UNA PENDIENTE ASCENDENTE O DESCENDENTE DEL 18 POR 100. LA FUERZA EJERCIDA SOBRE EL MANDO NO DEBE PASAR DE 60 KGF.

4.3 EFICACIA RESIDUAL DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO EN CASO DE FALLO DE LA TRANSMISION (CATEGORIA DEL VEHICULO 03 Y 04): LA EFICACIA RESIDUAL DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO, EN CASO DE FALLO DE UNA PARTE DE SU TRANSMISION CUANDO ESTA SOMETIDO EL ENSAYO A 60 KILOMETROS/HORA (OTRO QUE NO SEA EL FALLO DE UN CONDUCTO DE FRENO), NO DEBE SER INFERIOR A 13,5 POR 100 DEL PESO MAXIMO SOPORTADO POR LAS RUEDAS

CUANDO EL VEHICULO ESTA PARADO.

5. TIEMPO DE RESPUESTA

5.1 EN TODO VEHICULO EN EL QUE EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO RECURRA TOTAL O PARCIALMENTE A UNA FUENTE DE ENERGIA DISTINTA DEL ESFUERZO MUSCULAR DEL CONDUCTOR DEBE QUEDAR SATISFECHA LA CONDICION SIGUIENTE: EN CASO DE UNA MANIOBRA DE URGENCIA, EL TIEMPO QUE TRANSCURRE ENTRE EL MOMENTO EN QUE EL MANDO COMIENCE A SER ACCIONADO Y EL MOMENTO EN QUE LA FUERZA DE FRENADO SOBRE EL EJE MENOS FAVORECIDO ALCANCE EL VALOR CORRESPONDIENTE A LA EFICACIA PRESCRITA NO DEBE EXCEDER A 0,6 SEGUNDOS (VER ANEXO 6).

5.2 PARA TODOS LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO, SE CONSIDERA QUE CUMPLE LA PRESCRIPCION DEL PUNTO 5.1 SI EL VEHICULO CUMPLE LAS PRESCRIPCIONES DEL ANEXO 6.

(ANEXO 4 - APENDICE OMITIDO)

ANEXO 5

ENSAYO DEL TIPO II BIS QUE PUEDE SER PRESCRITO EN LUGAR DEL ENSAYO DEL TIPO II PARA ALGUNOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA M3

1. LOS VEHICULOS CARGADOS SERAN ENSAYADOS DE TAL MANERA QUE LA ABSORCION DE ENERGIA SEA EQUIVALENTE A LA QUE SE PRODUCE EN EL MISMO TIEMPO PARA UN VEHICULO CARGADO CONDUCIDO A UNA VELOCIDAD MEDIA DE 30 KILOMETROS/HORA EN UNA PENDIENTE DESCENDENTE DEL 7 POR 100 Y EN UNA DISTANCIA DE 6 KILOMETROS. DURANTE EL ENSAYO, LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DE SERVICIO, DE SOCORRO Y DE ESTACIONAMIENTO NO DEBEN SER UTILIZADOS. LA RELACION DE TRANSMISION EMPLEADA DEBE SER TAL QUE EL REGIMEN DE ROTACION DEL MOTOR NO REBASE EL VALOR MAXIMO PRESCRITO POR EL CONSTRUCTOR.

2. EN LOS VEHICULOS EN LOS QUE LA ENERGIA ES ABSORBIDA POR LA ACCION UNICA DEL MOTOR SE ADMITIRA UNA TOLERANCIA DE +- 5 KILOMETROS/HORA EN LA VELOCIDAD MEDIA Y SE EMPLEARA LA RELACION DE TRANSMISION QUE PERMITA OBTENER LA ESTABILIZACION DE LA VELOCIDAD EN EL VALOR MAS PROXIMO A 30 KILOMETROS/HORA EN UNA PENDIENTE DEL 7 POR 100. SI LA DETERMINACION DE LA ACCION DE FRENADO DEL MOTOR SE EFECTUA POR MEDIO DE UNA MEDICION DE DECELERACION, BASTARA QUE LA DECELERACION MEDIA MEDIDA SEA DE 0,6 METROS/SEG. , POR LO MENOS.

ANEXO 6

METODO DE MEDIDA DEL TIEMPO DE RESPUESTA PARA LOS VEHICULOS EQUIPADOS DE DISPOSITIVO DE FRENADO POR AIRE COMPRIMIDO

PRESCRIPCIONES GENERALES

1.1 LOS TIEMPOS DE RESPUESTA DEL DISPOSITIVO DE FRENADO SE DETERMINAN CON EL VEHICULO PARADO, DEBIENDO MEDIRSE LA PRESION A LA ENTRADA DEL CILINDRO DEL FRENO MAS DESFAVORABLE.

1.2 EN LOS ENSAYOS, LA CARRERA DE LOS CILINDROS DE LOS FRENOS DE LOS DISTINTOS EJES DEBE SER LA QUE CORRESPONDA A LOS FRENOS REGULADOS AL MAXIMO.

1.3 LOS TIEMPOS DE RESPUESTA DETERMINADOS CONFORME A LOS REQUISITOS DEL PRESENTE ANEXO SE REDONDEAN A LA DECIMA DE SEGUNDO MAS CERCANA. SI EL NUMERO DE CENTESIMAS ES IGUAL O SUPERIOR A 5, EL TIEMPO DE REACCION SE REDONDEARA A LA DECIMA SUPERIOR.

2. VEHICULOS AUTOMOVILES

2.1 AL PRINCIPIO DE CADA ENSAYO, LA PRESION EN LOS DEPOSITOS DEBE SER IGUAL A AQUELLA PARA LA QUE EL REGULADOR RESTABLECE LA ALIMENTACION DE LA INSTALACION. EN INSTALACIONES NO PROVISTAS DE REGULADOR (POR EJEMPLO, COMPRESOR AUTOLIMITADO), LA PRESION EN EL DEPOSITO AL PRINCIPIO DE CADA ENSAYO DEBE SER IGUAL AL 90 POR 100 DE LA PRESION DECLARADA POR EL CONSTRUCTOR Y DEFINIDA EN EL PARRAFO 1.2.2.1 DEL ANEXO 7 DEL PRESENTE REGLAMENTO, UTILIZADA PARA LOS ENSAYOS PRESCRITOS EN ESTE ANEXO.

2.2 LOS TIEMPOS DE RESPUESTA EN FUNCION DEL TIEMPO DE ACCIONAMIENTO (TF) SE OBTIENEN POR UNA SUCESION DE ACCIONAMIENTOS A FONDO DE CARRERA, PARTIENDO DEL TIEMPO DE ACCIONAMIENTO MAS CORTO POSIBLE HASTA UN TIEMPO DE, ALREDEDOR, DE 0,4 SEGUNDOS. LOS VALORES MEDIDOS DEBEN LLEVARSE A UN DIAGRAMA.

2.3 EL TIEMPO DE RESPUESTA A TOMAR EN CONSIDERACION PARA EL ENSAYO ES EL QUE CORRESPONDE A UN TIEMPO DE ACCIONAMIENTO DE 0,2 SEGUNDOS. ESTE TIEMPO DE RESPUESTA PUEDE OBTENERSE POR INTERPOLACION GRAFICA, A PARTIR DEL DIAGRAMA.

2.4 PARA EL TIEMPO DEL ACCIONAMIENTO DE 0,2 SEGUNDOS, EL TIEMPO ENTRE EL PRINCIPIO DEL ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DE MANDO Y EL INSTANTE EN QUE LA PRESION EN EL CILINDRO ALCANZA EL 75 POR 100 DE SU VALOR ASINTOTICO NO DEBE EXCEDER DE 0,6 SEGUNDOS.

2.5 EN EL CASO DE VEHICULOS A MOTOR, EQUIPADOS CON UNA TOMA DE FRENADO PARA LOS REMOLQUES, EL TIEMPO DE REACCION, ADEMAS DE LAS PRESCRIPCIONES DE MEDIDA DEFINIDAS EN EL PUNTO 1.1, SE MIDE EN EL EXTREMO DE UN TUBO CON UNA LONGITUD DE 2,5 METROS, Y UN DIAMETRO INTERIOR DE 13 MILIMETROS, QUE DEBE ESTAR CONECTADO A LA CABEZA DE ACOPLAMIENTO DEL CONDUCTO DE MANDO DEL FRENO DE SERVICIO DEL VEHICULO A MOTOR. DURANTE ESTE ENSAYO, UN VOLUMEN DE 385 +- 5 CENTIMETROS CUBICOS (CONSIDERADO COMO EL CORRESPONDIENTE AL VOLUMEN DE UN TUBO CON UNA LONGITUD DE 2,5 METROS Y DE UN DIAMETRO INTERIOR DE 13 MILIMETROS, BAJO UNA PRESION DE 6,5 BAR), SE CONECTARA A LA CABEZA DE ACOPLAMIENTO DEL CONDUCTO DE ALIMENTACION. LOS ELEMENTOS TRACTORES DE LOS VEHICULOS ARTICULADOS DEBEN ESTAR EQUIPADOS CON TUBOS FLEXIBLES PARA EL ENLACE CON EL SEMIRREMOLQUE. LAS CABEZAS DE ACOPLAMIENTO SE SITUAN POR LO TANTO EN EL EXTREMO DE ESTOS TUBOS FLEXIBLES. LA LONGITUD Y EL DIAMETRO INTERIOR DE ESTOS TUBOS SE DEBEN INDICAR EN EL PUNTO 14.6 DEL DOCUMENTO CUYO MODELO SE ENCUENTRA EN EL ANEXO 2.

2.6 EL TIEMPO QUE TRANSCURRE ENTRE EL PRINCIPIO DEL ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DE MANDO Y EL INSTANTE EN QUE LA PRESION MEDIDA EN LA CABEZA DE ACOPLAMIENTO DEL CONDUCTO DE MANDO ALCANZA X POR 100 DE SU VALOR ASINTOTICO NO DEBE SOBREPASAR LOS VALORES QUE FIGURAN EN LA TABLA SIGUIENTE:

X (PORCENTAJE) / T (SEGUNDOS)

10 0,2

75 0,4

REMOLQUES, COMPRENDIDOS LOS SEMIRREMOLQUES

3.1 LOS TIEMPOS DE RESPUESTA DEL REMOLQUE SE MIDEN SIN EL VEHICULO TRACTOR. PARA REEMPLAZAR EL VEHICULO TRACTOR ES NECESARIO PREVER UN SIMULADOR AL CUAL SE ACOPLAN LAS CABEZAS DE ACOPLAMIENTO DEL CONDUCTO DE MANDO Y DEL CONDUCTO DE ALIMENTACION DEL REMOLQUE.

3.2 LA PRESION EN EL CONDUCTO DE ALIMENTACION DEBE SER DE 6,5 BARES:

3.3.1 DEBE COMPRENDER UN DEPOSITO DE 30 LITROS LLENADO CON UNA PRESION DE 6,5 BAR ANTES DE CADA ENSAYO, Y QUE NO SE RECARGARA DURANTE EL MISMO. EL SIMULADOR DEBERA TENER A LA SALIDA DEL DISPOSITIVO DEL MANDO DE FRENO UN ORIFICIO CON UN DIAMETRO DE 4 A 4,3 MILIMETROS. EL VOLUMEN DEL CONDUCTO MEDIDO DESDE EL ORIFICIO HASTA LA CABEZA DE ACOPLAMIENTO, INCLUIDA, DEBERA SER DE 385 +- 5 CENTIMETROS CUBICOS (CONSIDERADO COMO LO QUE CORRESPONDE AL VOLUMEN DE UN TUBO CON UNA LONGITUD DE 2,5 METROS Y CON UN DIAMETRO INTERIOR DE 13 MILIMETROS, BAJO UNA PRESION DE 6,5 BAR). LAS PRESIONES EN EL CONDUCTO DE MANDO ESPECIFICADAS EN EL PUNTO 3.3.3 SE MEDIRAN JUSTO A CONTINUACION DEL ORIFICIO.

3.3.2 EL DISPOSITIVO DE MANDO DEBERA ESTAR CONCEBIDO DE TAL FORMA QUE SU FUNCIONAMIENTO NO DEPENDA DEL PROBADOR.

3.3.3 EL SIMULADOR DEBERA ESTAR REGULADO, POR EJEMPLO, POR LA SELECCION DEL DIAMETRO DEL ORIFICIO MENCIONADO EN EL PARRAFO 3.3.1, DE TAL FORMA QUE CUANDO ESTE CONECTADO CON UN DEPOSITO DE 385 +- 5 CENTIMETROS CUBICOS, EL TIEMPO PARA QUE PASE LA PRESION DE 0,65 A 4,9 BAR (O SEA DE 10 A 75 POR 100, RESPECTIVAMENTE, DE LA PRESION NOMINAL DE 6,5 BAR) DEBERA SER DE 0,2 +- 0,01 SEGUNDOS. SI ESTE DEPOSITO SE REEMPLAZA POR UN DEPOSITO DE 1.155 +- 15 CENTIMETROS CUBICOS, EL TIEMPO PARA QUE PASE LA PRESION DE 0,65 A 4,9 BAR, SIN UN NUEVO AJUSTE, DEBERA SER DE 0,38 +- 0,02 SEGUNDOS. ENTRE ESTOS DOS VALORES DE PRESION, LA PRESION DEBERA CRECER DE MANERA LINEAL. LOS TUBOS DE CONEXION DE ESTOS DEPOSITOS NO DEBEN SER FLEXIBLES, Y DEBEN TENER UN DIAMETRO INTERIOR IGUAL O SUPERIOR A 10 MILIMETROS.

3.3.4 LAS FIGURAS DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO DAN UN EJEMPLO DE CONFIGURACION DEL SIMULADOR PARA EL TARADO Y LA PRUEBA.

3.4 EL TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL INSTANTE EN QUE LA PRESION SUMINISTRADA AL CONDUCTO DE MANDO POR EL SIMULADOR LLEGA A 0,65 BAR Y AL QUE LA PRESION EN LA CAMARA DE FRENO DEL REMOLQUE LLEGA A 75 POR 100 DE SU VALOR ASINTOTICO NO DEBE SER SUPERIOR A 0,4 SEGUNDOS.

4. TOMAS DE PRESION

4.1 PARA FACILITAR LA INSPECCION PERIODICA DE LOS VEHICULOS YA EN CIRCULACION DEBE SER INSTALADA UNA TOMA DE PRESION A LA ENTRADA DEL CILINDRO DEL FRENO MAS DESFAVORABLE DE CADA CIRCUITO INDEPENDIENTE DEL DISPOSITIVO DE FRENADO.

4.2 LAS TOMAS DE PRESION DEBEN SER CONFORMES A LOS ESQUEMAS DEL APENDICE 2 DEL PRESENTE ANEXO (NORMA ISO 3583-1975).

(ANEXO 6 - APENDICES 1 Y 2 OMITIDOS)

ANEXO 7

PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS FUENTES Y DEPOSITOS DE ENERGIA

A) SISTEMAS DE FRENADO POR AIRE COMPRIMIDO

1. CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS

1.1 PRESCRIPCIONES GENERALES:

1.1.1 LOS VEHICULOS EN LOS CUALES SE PRECISA LA UTILIZACION DE AIRE COMPRIMIDO PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DEBEN ESTAR PROVISTOS DE DEPOSITOS QUE, POR LO QUE SE REFIERE A CAPACIDAD, RESPONDAN A LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 1.2 Y 1.3 QUE SIGUEN:

1.1.2 SIN EMBARGO, NO SE IMPONE NINGUNA PRESCRIPCION SOBRE CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS CUANDO EL SISTEMA DE FRENADO SEA TAL QUE PERMITA ALCANZAR, EN AUSENCIA DE TODA RESERVA DE ENERGIA, UNA EFICACIA DE FRENADO IGUAL, AL MENOS, A LA PRESCRITA PARA EL FRENADO DE SOCORRO.

1.1.3 PARA LA COMPROBACION DE LAS PRESCRIPCIONES PREVISTAS EN LOS PARRAFOS 1.2 Y 1.3 QUE SIGUEN, LOS FRENOS DEBEN ESTAR AL MAXIMO.

1.2 VEHICULOS AUTOMOVILES:

1.2.1 LOS DEPOSITOS DE FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO DE LOS VEHICULOS A MOTOR DEBEN ESTAR CONCEBIDOS DE TAL FORMA QUE DESPUES DE OCHO ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DEL FRENO DE SERVICIO LA PRESION RESIDUAL EN EL DEPOSITO DE AIRE COMPRIMIDO NO SEA INFERIOR A LA NECESARIA PARA GARANTIZAR EL FRENADO DE SOCORRO CON LA EFICACIA REQUERIDA.

1.2.2 EN EL ENSAYO SE CUMPLIRAN LAS CONDICIONES SIGUIENTES:

1.2.2.1 EL NIVEL INICIAL DE ENERGIA EN EL(LOS) DEPOSITO(S) DEBE SER IGUAL AL VALOR DECLARADO POR EL CONSTRUCTOR.

ESTE VALOR DEBE PERMITIR ASEGURAR LA EFICACIA PRESCRITA PARA EL FRENADO DE SERVICIO.

1.2.2.2 EL(LOS) DEPOSITO(S) NO DEBE(N) SER ALIMENTADO(S); ADEMAS, EL(LOS) DEPOSITO(S) DE LOS SERVICIOS AUXILIARES DEBE(N) ESTAR AISLADO(S).

1.2.2.3 PARA LOS VEHICULOS AUTOMOVILES A LOS QUE ESTA AUTORIZADO ENGANCHAR UN REMOLQUE O UN SEMIRREMOLQUE, EL CONDUCTO DE MANDO DEBE SER ESTRANGULADO Y UN DEPOSITO CON UNA CAPACIDAD DE 0,5 DEBE SER CONECTADO A LA LINEA DE MANDO. ANTES DE CADA UNA DE LAS FRENADAS DEBE ANULARSE LA PRESION EN DICHA CAPACIDAD. DESPUES DEL ENSAYO PREVISTO EN EL PARRAFO 1.2.1 EL NIVEL DE ENERGIA PROPORCIONADA AL CONDUCTO DE MANDO NO DEBE DESCENDER POR DEBAJO DE LA MITAD DEL VALOR OBTENIDO DURANTE EL PRIMER ACCIONAMIENTO DEL FRENO.

1.3 REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES:

1.3.1 LOS DEPOSITOS QUE EQUIPAN LOS REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES DEBEN SER TALES QUE, DESPUES DE OCHO ACCIONAMIENTOS HASTA EL FINAL DE LA CARRERA DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEL VEHICULO TRACTOR, EL NIVEL DE ENERGIA PROPORCIONADA A LOS ORGANOS DE UTILIZACION NO DESCIENDA POR DEBAJO DE LA MITAD DEL VALOR OBTENIDO DURANTE EL PRIMER ACCIONAMIENTO DEL FRENO.

1.3.2 EN EL ENSAYO SE CUMPLIRAN LAS CONDICIONES SIGUIENTES:

1.3.2.1 LA PRESION EN LOS DEPOSITOS AL PRINCIPIO DEL ENSAYO DEBE SER IGUAL AL VALOR MAXIMO PREVISTO POR EL CONSTRUCTOR.

1.3.2.2 EL CONDUCTO DE ALIMENTACION DEBE SER ESTRANGULADO, ADEMAS EL (LOS) DEPOSITO (S) DE LOS SERVICIOS AUXILIARES DEBE (N) ESTAR AISLADO (S).

1.3.2.3 NO DEBE HABER REALIMENTACION EN EL DEPOSITO DURANTE EL ENSAYO.

1.3.2.4 PARA CADA APLICACION DE LOS FRENOS, LA PRESION EN EL CONDUCTO DE MANDO DEBE CORRESPONDER AL VALOR MAXIMO PREVISTO POR EL CONSTRUCTOR.

2. CAPACIDAD DE LAS FUENTES DE ENERGIA

2.1 DISPOSICIONES GENERALES:

LOS COMPRESORES DEBEN CUMPLIR LAS CONDICIONES DE LOS PARRAFOS SIGUIENTES:

2.2 DEFINICIONES:

2.2.1 SE DESIGNA POR P 1 LA PRESION CORRESPONDIENTE AL 65 POR 100 DE LA PRESION P 2 DEFINIDA EN EL PARRAFO 2.2.2 SIGUIENTE.

2.2.2 SE DESIGNA POR P 2 EL VALOR DECLARADO POR EL CONSTRUCTOR, QUE SE MENCIONA EN EL PARRAFO 1.2.2.1.

2.2.3 SE DESIGNA POR T 1 EL TIEMPO NECESARIO PARA QUE LA PRESION RELATIVA PASE DEL VALOR 0 AL VALOR P 1 , Y POR T 2 EL TIEMPO NECESARIO PARA PASAR DEL VALOR 0 AL VALOR P 2

2.3 CONDICIONES DE MEDIDA:

2.3.1 EN TODOS LOS CASOS, EL REGIMEN DE ROTACION DEL COMPRESOR ES EL OBTENIDO CUANDO EL MOTOR GIRA A LA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE A SU POTENCIA MAXIMA O A LA VELOCIDAD PERMITIDA POR EL REGULADOR.

2.3.2 EN EL CURSO DE LOS ENSAYOS PARA DETERMINAR LOS TIEMPOS T 1 Y T 2 EL (LOS) DEPOSITO (S) DE LOS SERVICIOS AUXILIARES ESTARA (N) AISLADO (S).

2.3.3 CUANDO ESTA PREVISTO ENGANCHAR UN REMOLQUE A UN VEHICULO TRACTOR, AQUEL SE REPRESENTARA POR UN DEPOSITO CUYA PRESION MAXIMA RELATIVA, P (EXPRESADA EN BARES), SEA LA QUE PUEDA SER PROPORCIONADA AL CIRCUITO DE ALIMENTACION DEL VEHICULO TRACTOR Y CUYO VOLUMEN, V, EXPRESADO EN LITROS SE OBTENGA POR LA FORMULA P.V = 20R (SIENDO R EL PESO MAXIMO ADMISIBLE SOBRE LOS EJES DEL REMOLQUE O DEL SEMIRREMOLQUE, EXPRESADO EN TONELADAS).

2.4 INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS:

2.4.1 EL TIEMPO T 1 , CORRESPONDIENTE AL DEPOSITO MAS DESFAVORABLE, NO DEBE PASAR DE:

2.4.1.1 TRES MINUTOS PARA LOS VEHICULOS A LOS QUE NO ESTE AUTORIZADO ENGANCHAR UN REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE.

2.4.1.2 SEIS MINUTOS PARA LOS VEHICULOS A LOS QUE ESTE AUTORIZADO ENGANCHAR UN REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE.

2.4.2 EL TIEMPO T 2 CORRESPONDIENTE AL DEPOSITO MAS DESFAVORABLE, NO DEBE PASAR DE:

2.4.2.1 SEIS MINUTOS PARA LOS VEHICULOS A LOS QUE NO ESTE AUTORIZADO ENGANCHAR UN REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE.

2.4.2.2 NUEVE MINUTOS PARA LOS VEHICULOS A LOS QUE ESTE AUTORIZADO ENGANCHAR UN REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE.

2.5 ENSAYO COMPLEMENTARIO:

2.5.1 CUANDO EL VEHICULO AUTOMOVIL ESTA PROVISTO DE DEPOSITO(S) PARA LOS SERVICIOS AUXILIARES, QUE EXCEDA DEL 20 POR 100 DE LA CAPACIDAD TOTAL DE LOS DEPOSITOS PARA LOS FRENOS, DEBE PROCEDERSE A UN ENSAYO COMPLEMENTARIO DURANTE EL CUAL NO DEBE PRODUCIRSE NINGUNA PERTURBACION EN EL FUNCIONAMIENTO DE LAS VALVULAS QUE MANDAN EL APROVISIONAMIENTO DEL(DE LOS) DEPOSITO(S) DE LOS SERVICIOS AUXILIARES.

2.5.2 EN EL CURSO DE ESTE ENSAYO DEBE COMPROBARSE QUE EL TIEMPO, T 2 , NECESARIO PARA ELEVAR LA PRESION DESDE 0 A P 2 EN EL DEPOSITO PARA LOS FRENOS, MAS DESFAVORABLE ES INFERIOR A:

2.5.2.1 OCHO MINUTOS PARA LOS VEHICULOS A LOS QUE NO ESTA AUTORIZADO ENGANCHAR UN REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE.

2.5.2.2 ONCE MINUTOS PARA LOS VEHICULOS A LOS QUE ESTA AUTORIZADO ENGANCHUAR UN REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE.

2.5.3 EL ENSAYO DEBE REALIZARSE EN LAS CONDICIONES PRESCRITAS EN LOS PARRAFOS 2.3.1 Y 2.3.3.

3. TOMAS DE PRESION

3.1 PARA FACILITAR LA INSPECCION PERIODICA DE LOS VEHICULOS EN CIRCULACION DEBE INSTALARSE UNA TOMA DE PRESION EN LA PROXIMIDAD DEL DEPOSITO MAS DESFAVORECIDO.

3.2 LA TOMA DE PRESION DEBE SER CONFORME A LOS ESQUEMAS DEL APENDICE 2 DEL ANEXO 6 DEL PRESENTE REGLAMENTO (NORMA ISO/3583-1975).

B) SISTEMAS DE FRENADO POR DEPRESION

1. CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS

1.1 DISPOSICIONES GENERALES:

1.1.1 LOS VEHICULOS EN LOS QUE SE PRECISA UTILIZAR LA DEPRESION PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DEBEN ESTAR PROVISTOS DE DEPOSITOS QUE, DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA CAPACIDAD, CUMPLAN LAS DISPOSICIONES DE LOS PARRAFOS 1.2 Y 1.3 QUE SIGUEN.

1.1.2 SIN EMBARGO, NO SE IMPONE NINGUNA PRESCRIPCION SOBRE CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS CUANDO EL SISTEMA DE FRENADO PERMITE ALCANZAR, EN AUSENCIA DE CUALQUIER RESERVA DE ENERGIA, UNA EFICACIA DE FRENADO IGUAL, AL MENOS, A LA PRESCRITA PARA EL FRENADO DE SOCORRO.

1.1.3 PARA LA COMPROBACION DE LAS DISPOSICIONES DE LOS PARRAFOS 1.2 Y 1.3 QUE SIGUEN, LOS FRENOS DEBEN ESTAR AJUSTADOS AL MAXIMO.

1.2 VEHICULOS AUTOMOVILES:

1.2.1 LOS DEPOSITOS DE LOS AUTOMOVILES DEBEN SER TALES QUE SEA POSIBLE ASEGURAR LA EFICACIA PRESCRITA PARA EL FRENADO DE SOCORRO:

1.2.1.1 DESPUES DE OCHO ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DE FRENADO DE SERVICIO, CUANDO LA FUENTE DE ENERGIA ES UNA BOMBA DE VACIO.

1.2.1.2 DESPUES DE CUATRO ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DE FRENADO DE SERVICIO, CUANDO LA FUENTE DE ENERGIA ES EL MOTOR.

1.2.2 EN EL ENSAYO DEBEN CUMPLIRSE LAS CONDICIONES SIGUIENTES:

1.2.2.1 EL NIVEL INICIAL DE ENERGIA EN EL(LOS) DEPOSITO(S) DEBE SER IGUAL AL VALOR DECLARADO POR EL CONSTRUCTOR; ESTE VALOR DEBE PERMITIR ASEGURAR LA EFICACIA PRESCRITA PARA EL FRENADO DE SERVICIO Y DEBE CORRESPONDER A UNA DEPRESION QUE NO SEA MAYOR DEL 90 POR 100 DE LA DEPRESION LIMITE SUMINISTRADA POR LA FUENTE DE ENERGIA .

1.2.2.2 EL(LOS) DEPOSITO(S) NO DEBE(N) SER ALIMENTADO(S). DURANTE EL ENSAYO EL(LOS) DEPOSITO(S) DE SERVICIO(S) AUXILIAR(ES) DEBE(N) ESTAR AISLADO(S).

EL NIVEL INICIAL DE ENERGIA DEBE SER MARCADO EN EL VEHICULO COMO SIMBOLO ADICIONAL E INDICADO EN EL ACTA DE HOMOLOGACION.

1.2.2.3 PARA LOS VEHICULOS AUTOMOVILES A LOS QUE ESTE AUTORIZADO ENGANCHAR UN REMOLQUE O UN SEMIRREMOLQUE, EL CONDUCTO DE ALIMENTACION, SI EXISTE, DEBE SER ESTRANGULADO, UNIENDOSE AL CONDUCTO DE MANDO UNA CAPACIDAD DE 0,5 LITROS. DESPUES DEL ENSAYO PREVISTO EN EL PARRAFO 1.2.1, EL NIVEL DE LA DEPRESION PRODUCIDA EN EL CONDUCTO DE MANDO NO DEBE DESCENDER POR DEBAJO DE LA MITAD DEL VALOR OBTENIDO EN EL PRIMER ACCIONAMIENTO DEL FRENO.

1.3 REMOLQUES (COMPRENDIDOS LOS SEMIRREMOLQUES):

1.3.1 LOS DEPOSITOS QUE EQUIPAN LOS REMOLQUES DEBEN SER TALES QUE EL NIVEL DE LA DEPRESION PROPORCIONADA A LOS ORGANOS UTILIZADORES NO DESCIENDA POR DEBAJO DE LA MITAD DEL VALOR OBTENIDO EN EL PRIMER ACCIONAMIENTO DEL FRENO, DESPUES DE UN ENSAYO QUE INCLUYA:

1.3.1.1 CUATRO ACCIONAMIENTOS COMPLETOS DEL FRENO DE SERVICIO DEL REMOLQUE PARA LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA 0 1 Y 0 2

1.3.1.2 OCHO ACCIONAMIENTOS COMPLETOS DEL FRENADO DE SERVICIO DEL REMOLQUE PARA LOS VEHICULOS DE LAS OTRAS CATEGORIAS.

1.3.2 EN EL ENSAYO DEBEN CUMPLIRSE LAS CONDICIONES SIGUIENTES:

1.3.2.1 EL NIVEL INICIAL DE ENERGIA EN EL(LOS) DEPOSITO(S) DEBE SER IGUAL AL VALOR DECLARADO POR EL CONSTRUCTOR; ESTE VALOR DEBE PERMITIR ASEGURAR LA EFICACIA PRESCRITA PARA EL FRENADO DE SERVICIO ().

1.3.2.2 EL(LOS) DEPOSITO(S) NO DEBE(N) SER ALIMENTADO(S). DURANTE EL ENSAYO EL(LOS) DEPOSITO(S) DE SERVICIO(S) AUXILIAR(RES) DEBE(N) ESTAR AISLADO(S).

C) SISTEMAS DE FRENADO CON CENTRAL HIDRAULICA Y RESERVA

DE ENERGIA

1. CAPACIDAD DE LOS DISPOSITIVOS DE RESERVA DE ENERGIA (ACUMULADORES

DE ENERGIA)

() EL NIVEL INICIAL DE ENERGIA DEBE SER MARCADO EN EL VEHICULO COMO SIMBOLO ADICIONAL E INDICADO EN EL ACTA DE HOMOLOGACION.

1.1 GENERALIDADES:

1.1.1 LOS VEHICULOS, EN LOS QUE EL DISPOSITIVO DE FRENADO DEBE INCLUIR UNA RESERVA SUMINISTRADA POR UN LIQUIDO HIDRAULICO BAJO PRESION, DEBEN ESTAR EQUIPADOS CON DISPOSITIVOS DE RESERVA DE ENERGIA (ACUMULADORES DE ENERGIA), CON UNA CAPACIDAD TAL QUE CUMPLA CON LOS REQUISITOS DEL PARRAFO 1.2 (MAS ABAJO).

1.1.2 NO SE IMPONE NINGUNA PRESCRIPCION DE CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS SI EL SISTEMA DE FRENADO ES TAL QUE SEA POSIBLE OBTENER CON EL MANDO DE FRENO DE SERVICIO, EN AUSENCIA DE TODA RESERVA DE ENERGIA UNA EFICACIA DE FRENADO AL MENOS IGUAL A LA REQUERIDA POR EL FRENADO DE SOCORRO.

1.1.3 CUANDO SE CONTROLE LA CONFORMIDAD CON LOS REQUISITOS DE LOS PUNTOS 1.2.1, 1.2.2. Y 2.1 POSTERIORES, LOS FRENOS SE AJUSTARAN LO MAXIMO POSIBLE, Y EN LO QUE CONCIERNE AL PUNTO 1.2.1, EL RITMO DE LOS ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DEBE SER TAL QUE EL TIEMPO DE RECUPERACION SEA DE, AL MENOS, UN MINUTO ENTRE CADA ACCIONAMIENTO.

1.2 VEHICULOS A MOTOR:

1.2.1 LOS VEHICULOS A MOTOR EQUIPADOS CON UN DISPOSITIVO DE FRENADO CON CENTRAL HIDRAULICA Y RESERVA DE ENERGIA DEBEN CUMPLIR LOS SIGUIENTES REQUISITOS:

1.2.1.1 DESPUES DE OCHO ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DE FRENO DE SERVICIO, DEBERA SER TODAVIA POSIBLE OBTENER A LA NOVENA MANIOBRA LA EFICACIA PRESCRITA PARA EL DISPOSITIVO DE FRENADO SECUNDARIO (FRENO DE SOCORRO).

1.2.1.2 DURANTE LOS ENSAYOS SE DEBERAN RESPETAR LAS SIGUIENTES CONDICIONES:

1.2.1.2.1 LOS ENSAYOS EMPEZARAN A UNA PRESION QUE PODRA SER ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE, PERO QUE NO SERA SUPERIOR A LA PRESION MINIMA DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA (PRESION DE CONJUNCION).

1.2.1.2.2 EL O LOS ACUMULADORES NO DEBERAN SER ALIMENTADOS; ADEMAS, LOS DISPOSITIVOS AUXILIARES Y SUS EVENTUALES ACUMULADORES DEBERAN ESTAR AISLADOS.

1.2.2 LOS VEHICULOS DE MOTOR EQUIPADOS CON UN SISTEMA DE FRENADO CON CENTRAL HIDRAULICA Y RESERVA DE ENERGIA QUE NO PUEDAN CUMPLIR LOS REQUISITOS FIJADOS EN EL PUNTO 5.3.2.5.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO, SE CONSIDERARA QUE CUMPLEN ESTOS REQUISITOS, SI CUMPLEN LAS SIGUIENTES CONDICIONES:

1.2.2.1 DESPUES DE TODO FALLO DE LA TRANSMISION, DEBE SER AUN POSIBLE, TRAS OCHO ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DE FRENO DE SERVICIO, OBTENER EN EL NOVENO ACCIONAMIENTO, AL MENOS, LA EFICACIA ESPECIFICADA PARA EL FRENADO DE SOCORRO, O SI LA EFICACIA DE SOCORRO NECESITA RECURRIR A UNA RESERVA DE ENERGIA, Y ES OBTENIDA POR UN MANDO DISTINTO, DEBE SER AUN POSIBLE, TRAS OCHO ACCIONAMIENTOS A FONDO, OBTENER EN EL NOVENO ACCIONAMIENTO LAEFICACIA RESIDUAL ESPECIFICADA EN EL PUNTO 5.3.2.4 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

1.2.2.2 EL ENSAYO SE DEBE LLEVAR A CABO DE ACUERDO CON LOS SIGUIENTES REQUISITOS:

1.2.2.2.1 ESTANDO LA FUENTE DE ENERGIA EN REPOSO O EN FUNCIONAMIENTO SE PUEDE PROVOCAR A UNA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE AL RALENTI DEL MOTOR UN FALLO CUALQUIERA DE LA TRANSMISION. ANTES DE PROVOCAR ESTE FALLO EL O LOS DISPOSITIVOS DE RESERVA DE ENERGIA DEBEN ESTAR A UNA PRESION QUE EL FABRICANTE PUEDE ESPECIFICAR, PERO QUE NO DEBE SER SUPERIOR A LA PRESION DE CONJUNCION.

1.2.2.2.2 SI EXISTEN, EL EQUIPO AUXILIAR Y SUS ACUMULADORES DEBEN ESTAR AISLADOS.

2. CAPACIDAD DE LOS GENERADORES HIDRAULICOS DE PRESION

2.1 LOS GENERADORES DE PRESION DEBEN CUMPLIR LAS SIGUIENTES CONDICIONES:

2.1.1 DEFINICIONES:

2.1.1.1 POR <P 1 > SE ENTIENDE LA PRESION MAXIMA DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA (PRESION DE DISYUNCION), EN EL/LOS ACUMULADOR/ES ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE.

2.1.1.2 POR <P 2 > SE ENTIENDE LA PRESION DESPUES DE CUATRO ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DE FRENO DE SERVICIO, A PARTIR DE LA PRESION <P 1 > SIN QUE EL(LOS) ACUMULADOR(ES) SEA(N) ALIMENTADO(S).

2.1.1.3 POR <T> SE ENTIENDE EL TIEMPO NECESARIO PARA QUE LA PRESION EN EL ACUMULADOR (LOS ACUMULADORES) SUBA DE P 2 A P 1 SIN QUE EL MANDO DE FRENO HAYA SIDO ACCIONADO.

2.1.2 CONDICIONES DE MEDIDA:

2.1.2.1 DURANTE EL ENSAYO PARA DETERMINAR EL TIEMPO <T>, EL CAUDAL DEL GENERADOR DE ENERGIA DEBE SER EL OBTENIDO CUANDO EL MOTOR GIRA A UN REGIMEN CORRESPONDIENTE A SU MAXIMA POTENCIA O A LA VELOCIDAD AUTORIZADA POR EL REGULADOR DE VELOCIDAD.

2.1.2.2 DURANTE LA PRUEBA PARA DETERMINAR EL TIEMPO <T>, EL ACUMULADOR (LOS ACUMULADORES) DE LOS DISPOSITIVOS AUXLIARES, SOLO DEBE (DEBEN) ESTAR AISLADO(S), TAN SOLO POR UNA ACCION AUTOMATICA.

2.1.3 INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS:

2.1.3.1 PARA TODOS LOS VEHICULOS QUE NO SEAN DE LAS CATEGORIAS M 3 , N 2 Y N 3 , EL TIEMPO <T> NO DEBE SUPERAR VEINTE SEGUNDOS.

2.1.3.2 PARA LOS VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS M 3 , N 2 Y N 3 , EL TIEMPO <T> NO DEBE SUPERAR TREINTA SEGUNDOS.

3. CARACTERISTICAS DE LOS DISPOSITIVOS DE ALARMA

CON EL MOTOR PARADO Y COMENZANDO A UNA PRESION QUE EL FABRICANTE PUEDE ESPECIFICAR, PERO QUE NO DEBE SUPERAR LA PRESION DE CONJUNCION, EL DISPOSITIVO DE ALARMA NO DEBE EMPEZAR A FUNCIONAR DESPUES DE DOS ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DE FRENO DE SERVICIO.

ANEXO 8

PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS CONDICIONES ESPECIFICAS PARA LOS FRENOS

DE RESORTE

DEFINICIONES

1.1 LOS <FRENOS DE RESORTE> SON DISPOSITIVOS EN LOS CUALES LA ENERGIA NECESARIA PARA FRENAR SE SUMINISTRA POR UNO O VARIOS RESORTES FUNCIONANDO COMO ACUMULADOR DE ENERGIA ().

1.2 LA <CAMARA DE COMPRESION DE LOS RESORTES> EN LA CAMARA, EN LA QUE LA VARIACION DE PRESION QUE CONLLEVA LA COMPRESION DE LOS RESORTES, SE PRODUCE EFECTIVAMENTE.

1.3 SI LA COMPRESION DE LOS RESORTES SE OBTIENE POR MEDIO DE UN DISPOSITIVO DE DEPRESION, <LA PRESION> DEBE ENTENDERSE COMO UNA PRESION NEGATIVA EN TODO EL PRESENTE ANEXO.

2. DISPOSICIONES GENERALES

2.1 EL FRENO DE RESORTES NO SE DEBE UTILIZAR PARA EL FRENADO DE SERVICIO. SIN EMBARGO, EN CASO DE FALLO DE UNA PARTE DE LA TRANSMISION DEL FRENO DE SERVICIO, EL FRENO DE RESORTES PUEDE UTILIZARSE PARA ALCANZAR LA EFICACIA RESIDUAL PRESCRITA EN LOS PUNTOS 5.3.2.4 Y 5.3.3.12.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO, A CONDICION DE QUE EL CONDUCTOR PUEDA REGULAR ESTA ACCION. EN EL CASO DE VEHICULOS A MOTOR, ESCEPTO LOS VEHICULOS TRACTORES DE LOS SEMIRREMOLQUES QUE CUMPLAN LAS PRESCRIPCIONES DEL PUNTO 5.3.2.4.1 DEL PRESENTE REGLAMENTO, EL FRENO DE RESORTES NO PUEDE SER LA UNICA FUENTE DE FRENADO RESIDUAL. LOS FRENOS A RESORTES A DEPRESION NO DEBEN USARSE PARA LOS REMOLQUES.

2.2 PARA TODOS LOS VALORES DE LA PRESION QUE PUEDAN SER ALCANZADOS EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION, DE LA CAMARA DE COMPRESION DE LOS RESORTES, UNA LIGERA VARIACION DE ESTA PRESION NO DEBE PROVOCAR UNA FUERTE VARIACION DE LA FUERZA DE FRENADO.

2.3 EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE LA CAMARA DE COMPRESION DE LOS RESORTES

DEBE INCLUIR UNA RESERVA DE ENERGIA QUE NO ALIMENTE NINGUN OTRO DISPOSITIVO O EQUIPO. ESTAS DISPOSICIONES NO SE APLICAN CUANDO LOS RESORTES PUEDEN SER MANTENIDOS COMPRIMIDOS UTILIZANDO, AL MENOS, DOS SISTEMAS INDEPENDIENTES UNO DE OTRO.

ESTE PUNTO NO SE APLICA A LOS REMOLQUES.

2.4 EN EL CASO DE VEHICULOS A MOTOR, EL DISPOSITIVO DEBE ESTAR CONCEBIDO DE TAL FORMA QUE SEA POSIBLE APRETAR Y AFLOJAR LOS FRENOS, AL MENOS, TRES VECES A PARTIR DE UNA PRESION INICIAL EN LA CAMARA DE COMPRESION DE LOS RESORTES IGUAL A LA PRESION MAXIMA PREVISTA. EN EL CASO DE LOS REMOLQUES, DEBE SER POSIBLE AFLOJAR, AL MENOS, TRES VECES LOS FRENOS DEL REMOLQUE DESENGANCHADO, SIENDO LA PRESION EN EL CONDUCTO DE ALIMENTACION IGUAL A 6,5 BAR ANTES DEL DESENGANCHE DEL REMOLQUE. ESTOS REQUISITOS DEBEN SER RESPETADOS CUANDO LOS FRENOS ESTAN REGULADOS AL MAXIMO. ADEMAS, DEBE SER POSIBLE APRETAR Y AFLOJAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO TAL Y COMO SE DEFINE EN EL PUNTO 5.3.3.10 DEL PRESENTE REGLAMENTO, CUANDO EL REMOLQUE ESTA ENGANCHADO AL VEHICULO TRACTOR.

2.5 LA PRESION EN LA CAMARA DE COMPRESION DE LOS RESORTES, ESTANDO ESTOS AJUSTADOS AL MAXIMO, NO DEBE SER SUPERIOR AL 80 POR 100 DE LA PRESION MINIMA (P.M) DE FUNCIONAMIENTO NORMAL DISPONIBLE.

EN EL CASO DE LOS REMOLQUES, ESTA PRESION (PM), ES LA QUE SE ESTABLECE DESPUES DE CUATRO ACCIONAMIENTOS A FONDO DEL MANDO DE FRENO DE SERVICIO EN LAS CONDICIONES ESPECIFICADAS EN EL PUNTO 1.3 DEL ANEXO 7. LA PRESION INICIAL SE FIJA EN 6,5 BAR.

2.6 SI LA PRESION EN LA CAMARA DE COMPRESION DE LOS RESORTES DESCIENDE AL NIVEL DEL VALOR A PARTIR DEL CUAL LOS ELEMENTOS DE LOS FRENOS SE PONEN EN MOVIMIENTO, DEBE ENTRAR EN ACCION UN DISPOSITIVO DE ALARMA (OPTICO O ACUSITICO). ESTE DISPOSITIVO DE ALARMA PUEDE ESTAR INTEGRADO TOTAL O PARCIALMENTE CON AQUEL QUE ESTA PREVISTO EN EL PARRAFO 5.3.2.13 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

ESTE REQUISITO NO SE APLICA A LOS REMOLQUES.

2.7 CUANDO UN VEHICULO AUTORIZADO A REMOLCAR UN REMOLQUE CON FRENADO CONTINUO O SEMICONTINUO ESTA EQUIPADO DE FRENOS DE RESORTE, EL FUNCINAMIENTO AUTOMATICO DE ESTOS FRENOS DE RESORTE DEBE IMPLICAR EL FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS DEL VEHICULO REMOLCADO.

3. SISTEMAS DE AFLOJAMIENTO

3.1 LOS FRENOS DE RESORTE DEBEN CONSTRUIRSE DE TAL FORMA QUE, EN CASO DE FALLO, SEA POSIBLE AFLOJARLOS SIN TENER QUE UTILIZAR SU MANDO NORMAL.

ESTA CONDICION PUEDE SER SATISFECHA POR UN DISPOSITIVO AUXILIAR (NEUMATICO, MECANICO, ETC.).

3.1.1 A LOS FINES DE LA PRESCRIPCION DEL PARRAFO 3.1 ANTERIOR NO SE CONSIDERARA COMO SUSCEPTIBLES DE FALLO LOS ELEMENTOS DE LA TRANSMISION DE LOS FRENOS QUE, SEGUN EL PARRAFO 5.3.2.2.7 DEL PRESENTE REGLAMENTO, NO SE CONSIDERAN COMO SUSCEPTIBLES DE ROTURA, CON LA CONDICION QUE SEAN DE METAL O DE UN MATERIAL DE CARACTERISTICAS EQUIVALENTES, Y QUE NO SUFRAN DEFORMACION NOTABLE EN EL CURSO DEL FUNCIONAMIENTO NORMAL DE LOS FRENOS.

3.2 SI EL ACCIONAMIENTO DEL DISPOSITIVO MENCIONADO EN EL PARRAFO 3.1 ANTERIOR EXIGE UN UTIL O UNA LLAVE, ESTOS DEBEN ENCONTRARSE A BORDO DEL VEHICULO.

() LA ENERGIA NECESARIA PARA COMPRIMIR ESTE RESORTE A FIN DE AFLOJAR EL FRENO SE SUMINISTRA Y CONTROLA POR EL <MANDO> ACCIONADO POR EL CONDUCTOR (VER DEFINICION EN EL PARRAFO 2.4 DEL PRESENTE REGLAMENTO).

ANEXO 9

PRESCRIPCIONES PARA EL FRENADO DE ESTACIONAMIENTO POR ENCLAVAMIENTO MECANICO DE LOS CILINDROS DE FRENO (FRENOS DE CERROJO)

DEFINICION

POR <SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO MECANICO DE LOS CILINDROS DE FRENO>, SE ENTIENDE UN DISPOSITIVO QUE ASEGURA LA FUNCION DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO ACUÑANDO MECANICAMENTE LA VARILLA DEL PISTON DE FRENO. EL ENCLAVAMIENTO MECANICO SE OBTIENE VACIANDO EL FLUIDO COMPRIMIDO CONTENIDO EN LA CAMARA DE DESENCLAVAMIENTO; ESTA CONCEBIDO PARA SER DESBLOQUEADO CUANDO LA CAMARA DE DESENCLAVAMIENTO SE PONE BAJO PRESION.

2. PRESCRIPCIONES PARTICULARES

2.1 CUANDO LA PRESION EN LA CAMARA DE ENCLAVAMIENTO SE APROXIMA AL NIVEL CORRESPONDIENTE AL ENCLAVAMIENTO MECANICO, DEBE ENTRAR EN FUNCIONAMIENTO UN DISPOSITIVO DE ALARMA (OPTICO O ACUSTICO).

ESTE REQUISITO NO SE APLICA A LOS REMOLQUES. PARA ESTOS ULTIMOS, LA PRESION CORRESPONDIENTE AL ENCLAVAMIENTO MECANICO NO DEBE SOBREPASAR 4 BAR. DEBE SER POSIBLE OBTENER LA EFICACIA DEFINIDA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO DESPUES DE TODO FALLO UNICO DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO DEL REMOLQUE. ADEMAS, DEBE SER POSIBLE APRETAR, AL MENOS, TRES VECES LOS FRENOS DEL REMOLQUE DESENGANCHADO, SIENDO LA PRESION EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION IGUAL A 6,5 BAR ANTES DE DESENGANCHAR EL REMOLQUE. ESTAS CONDICIONES SE DEBEN CUMPLIR CUANDO LOS FRENOS ESTAN AJUSTADOS AL MAXIMO. ADEMAS, DEBE SER POSIBLE AFLOJAR Y APRETAR LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO TAL Y COMO SE DEFINE EN EL PUNTO 5.3.3.10 DEL PRESENTE REGLAMENTO, CUANDO EL REMOLQUE ESTA ENGANCHADO AL VEHICULO TRACTOR.

2.2 EN LOS CILINDROS EQUIPADOS DE UN DISPOSITIVO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO, EL DESPLAZAMIENTO DEL PISTON DE FRENO DEBE ESTAR ASEGURADO POR MEDIO DE DOS RESERVAS DE ENERGIA.

2.3 EL CILINDRO DE FRENO ENCLAVADO NO PUEDE SER DESBLOQUEADO, A NO SER QUE SE ASEGURE QUE EL FRENO PODRA VOLVERSE A ACCIONAR DESPUES DE ESE DESBLOQUEADO.

2.4 EN CASO DE FALLO DE LA FUENTE DE ENERGIA QUE ALIMENTA LA CAMARA DE ENCLAVAMIENTO, DEBE PREVERSE UN DISPOSITIVO AUXILIAR DE DESENCLAVAMIENTO (POR EJEMPLO MECANICO O NEUMATICO QUE PUEDA UTILIZAR EL AIRE CONTENIDO EN UN NEUMATICO DEL VEHICULO).

2.5 EL MANDO DEBE ESTAR CONCEBIDO DE TAL FORMA QUE, CUANDO SE ACCIONA, ASEGURE LAS SIGUIENTES FUNCIONES EN ESTE ORDEN:

APRETAR LOS FRENOS CON LA EFICACIA REQUERIDA PARA EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO, ENCLAVAMIENTO DE LOS FRENOS EN POSICION DE APRIETE Y SUPRESION DE LA FUERZA DE APLICACION DE LOS FRENOS.

ANEXO 10

REPARTO DEL FRENADO ENTRE LOS EJES DE LOS VEHICULOS Y CONDICIONES DE COMPATIBILIDAD ENTRE VEHICULO TRACTOR Y REMOLQUE

1. DISPOSICIONES GENERALES

LOS VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS M 1 , M 2 , M 3 , N 1 , N 2 , N 3 , O 3 Y O 4 QUE NO ESTEN EQUIPADOS DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO COMO LOS DEFINIDOS EN EL ANEXO 13 DEBEN SATISFACER A TODAS LAS CONDICIONES ENUNCIADAS EN EL PRESENTE ANEXO.

2. SIMBOLOS

I: INDICE DEL EJE (I = 1, EJE DELANTERO; I = 2, SEGUNDO EJE, ETC.).

P I :

REACCION NORMAL DE LA CARRETERA SOBRE EL EJE I, EN CONDICIONES ESTATICAS.

N I : REACCION NORMAL DE LA CARRETERA SOBRE EL EJE I, DURANTE EL FRENADO.

T I : FUERZA EJERCIDA POR LOS FRENOS SOBRE EL EJE I, EN LAS CONDICIONES DE FRENADO SOBRE CARRETERA.

F I : T I /N I , ADHERENCIA UTILIZADA DEL EJE I (1).

J: DECELERACION DEL VEHICULO.

G: ACELERACION DE LA GRAVEDAD: G = 10 M/S2

Z: TASA DE FRENADO DEL VEHICULO = J/G (2).

P: PESO DEL VEHICULO.

H: ALTURA DEL CENTRO DE GRAVEDAD.

E: BATALLA.

COEFICIENTE TEORICO DE ADHERENCIA ENTRE NEUMATICO Y CARRETERA.

K C : FACTOR DE CORRECCION-SEMIRREMOLQUE EN CARGA.

K V : FACTOR DE CORRECCION-SEMIRREMOLQUE EN VACIO.

TM: SUMA DE LAS FUERZAS DE FRENADO EN LA PERIFERIA DE TODAS LAS RUEDAS DEL VEHICULO TRACTOR PARA REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE.

PM:

REACCION ESTATICA TOTAL NORMAL ENTRE EL SUELO Y LAS RUEDAS DE LOS VEHICULOS TRACTORES PARA REMOLQUES O SEMIRREMOLQUES COMO SE INDICAN EN LOS PARRAFOS 3.1.4 Y 3.1.5, RESPECTIVAMENTE.

P M : PRESION DEL CONDUCTO DE MANDO MEDIDA EN LA CABEZA DE ACOPLAMIENTO.

TR: SUMA DE LAS FUERZAS DE FRENADO DE TODAS LAS RUEDAS DEL REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE.

PR: REACCION ESTATICA TOTAL NORMAL ENTRE EL SUELO Y TODAS LAS RUEDAS DEL REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE.

PR MAX : VALOR DE PR CON EL PESO MAXIMO DEL SEMIRREMOLQUE.

E R :

DISTANCIA ENTRE EL PIVOTE Y EL CENTRO DEL O DE LOS EJES DEL SEMIRREMOLQUE.

H R : ALTURA SOBRE EL SUELO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL SEMIRREMOLQUE.

PRESCRIPCIONES PARA LOS VEHICULOS DE MOTOR

3.1 VEHICULOS DE DOS EJES:

3.1.1 (3) PARA LOS VALORES DE K COMPRENDIDOS ENTRE 0,2 Y 0,8 TODAS LAS CATEGORIAS DE VEHICULOS DEBEN SATISFACER LA RELACION:

Z <= 0,1 + 0,85 (K-0,2)

PARA TODOS LOS ESTADOS DE CARGA DEL VEHICULO, LA CURVA DE ADHERENCIA UTILIZADA PARA EL EJE DELANTERO DEBE ESTAR SITUADA POR ENCIMA DE LA DEL EJE TRASERO.

PARA TODAS LAS TASAS DEL FRENADO COMPRENDIDAS ENTRE 0,15 Y 0,8, SI SE TRATA DE VEHICULOS DE LA CATEGORIA M 1

SIN EMBARGO, PARA LOS VEHICULOS DE ESTA CATEGORIA, EN LA GAMA DE VALORES DE Z COMPRENDIDOS ENTRE 0,3 Y 0,45, SE ADMITE UNA INVERSION DE LAS CURVAS DE ADHERENCIA UTILIZADAS CON LA CONDICION DE QUE ESTA CURVA DE ADHERENCIA PARA EL EJE TRASERO NO SOBREPASE MAS DE 0,05 LA RECTA DE ECUACION K = Z (RECTA DE EQUIADHERENCIA VER DIAGRAMA 1A), PARA TODAS LAS TASAS DE FRENADO COMPRENDIDAS ENTRE 0,15 Y 0,5 EN EL CASO DE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA N 1 ().

SE CONSIDERA, IGUALMENTE, QUE CUMPLE ESTA CONDICION SI, PARA LAS TASAS DE FRENADO SITUADAS ENTRE 0,15 Y 0,30, LAS CURVAS DE UTILIZACION DE LA ADHERENCIA PARA CADA EJE SE SITUAN ENTRE LAS DOS RECTAS PARALELAS A LA LINEA DE UTILIZACION IDEAL, DADAS POR LAS FORMULAS:

K = Z + 0,08 Y K = Z - 0,08,

SEGUN LA FIGURA 10, EN LA QUE LA CURVA DE UTILIZACION DE LA ADHERENCIA DEL EJE TRASERO PUEDE CORTAR LA LINEA K = Z - 0,08 Y SATISFACE PARA UNA TASA DE FRENADO:

SITUADO ENTRE 0,30 Y 0,50, A LA RELACION Z >= K - 0,08 Y

SITUADO ENTRE 0,5 Y 0,61, A LA RELACION Z >= 0,50 K + 0,21.

PARA TODAS LAS TASAS DE FRENADO COMPRENDIDAS ENTRE 0,15 Y 0,3 SI SE TRATA DE VEHICULOS DE OTRAS CATEGORIAS. ESTA CONDICION SE CUMPLE TAMBIEN SI, PARA LAS TASAS DE FRENADO COMPRENDIDAS ENTRE 0,15 Y 0,30, LAS CURVAS DE ADHERENCIA UTILIZADAS PARA CADA EJE SE SITUAN ENTRE DOS PARALELAS A LA RECTA DE EQUIADHERENCIA DE ECUACION K = Z +- 0,08 (VER DIAGRAMA 1B), Y SI LA CURVA DE ADHERENCIA UTILIZADA PARA EL EJE POSTERIOR, PARA LAS TASAS DE FRENADO Z >= 0,3, SATISFACE LA RELACION:

Z >= 0,3 + 0,74 (K - 0,38).

3.1.2 EN EL CASO DE UN VEHICULO A MOTOR ADMITIDO PARA ARRASTRAR REMOLQUES DE LAS CATEGORIAS 03 O 0,4 EQUIPADOS DE UN SISTEMA DE FRENADO CON AIRE COMPRIMIDO, LAS PRESIONES DURANTE EL ACONDICIONAMIENTO A FONDO DEL MANDO DE FRENO, DEBEN ESTAR ENTRE 6,5 Y 8 BAR EN LA CABEZA DE ACOPLAMIENTO DEL CONDUCTO DE MANDO, SEA CUAL SEA LA CARGA DEL VEHICULO. LA EXISTENCIA DE ESTAS PRESIONES DEBE SER DEMOSTRABLE EN EL VEHICULO TRACTOR CUANDO ESTA DESENGANCHADO DEL REMOLQUE:

3.1.3 PARA EL CONTROL DE LA CONFORMIDAD A LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 3.1.1, EL CONSTRUCTOR DEBE COMUNICAR LAS CURVAS DE ADHERENCIA UTILIZADAS DEL EJE DELANTERO Y DEL EJE TRASERO, CALCULADAS POR LAS FORMULAS:

(FORMULA OMITIDA)

3.1.4 VEHICULOS DISTINTOS DE LOS VEHICULOS TRACTORES PARA SEMIRREMOLQUES.

3.1.4.1 LAS CURVAS SE ESTABLECEN EN LOS DOS ESTADOS DE CARGA SIGUIENTES:

EN VACIO, EN ESTADO DE MARCHA, CON EL CONDUCTOR A BORDO.

EN CARGA. EN EL CASO DE QUE SE PREVEAN VARIAS POSIBILIDADES DE REPARTO DE LA CARGA, SE TOMA EN CONSIDERACION AQUELLA EN LA QUE EL EJE DELANTERO ES EL MAS CARGADO.

LA ALTURA DEL CENTRO DE GRAVEDAD SE ESPECIFICARA POR EL CONSTRUCTOR.

EN EL CASO DE VEHICULOS, SEAN REMOLQUES, SEAN VEHICULOS DE MOTOR AUTORIZADOS A REMOLCAR UN REMOLQUE, EQUIPADOS DE UN SISTEMA DE FRENADO NEUMATICO, LA RAZON ADMISIBLE ENTRE, POR UN LADO, LAS TASAS DE FRENADO TR/PR O TM/PM Y, POR OTRO LADO, LA PRESION P M DEBE SITUARSE EN LAS ZONAS INDICADAS EN EL DIAGRAMA 2.

3.1.5 VEHICULOS TRACTORES PARA SEMIRREMOLQUES: LAS CURVAS SE ESTABLECEN EN LOS SIGUIENTES ESTADOS DE CARGA:

3.1.5.1 VEHICULOS TRACTORES CON SEMIRREMOLQUE EN VACIO: SE CONSIDERA COMO CONJUNTO ARTICULADO EN VACIO UN TRACTOR EN ESTADO DE MARCHA CON CONDUCTOR A BORDO, ENGANCHADO A UN SEMIRREMOLQUE EN VACIO. LA CARGA DINAMICA DEL SEMIRREMOLQUE SOBRE EL TRACTOR SE REPRESENTA POR UN PESO ESTATICO APLICADO SOBRE EL PIVOTE DE LA QUINTA RUEDA, E IGUAL AL 15 POR 100 DEL PESO MAXIMO SOBRE LA QUINTA RUEDA.

SE TOMA PARA EL TRACTOR LA ALTURA DEL CENTRO DE GRAVEDAD ESPECIFICADO POR EL CONSTRUCTOR. ENTRE LOS ESTADOS DE <VEHICULOS TRACTOR CON SEMIRREMOLQUE EN VACIO> Y DE <VEHICULO TRACTOR AISLADO>, LAS FUERZAS DE FRENADO DEBEN CONTINUAR SIENDO REGULADAS POR EL DISPOSITIVO; LAS FUERZAS DE FRENADO RELATIVAS AL <VEHICULO TRACTOR AISLADO> SERAN VERIFICADAS.

3.1.5.2 VEHICULOS TRACTORES CON SEMIRREMOLQUE CARGADO: SE CONSIDERA COMO CONJUNTO ARTICULADO CARGADO UN TRACTOR EN ESTADO DE MARCHA CON CONDUCTOR A BORDO, ENGANCHADO A UN SEMIRREMOLQUE CARGADO. LA CARGA DINAMICA DEL SEMIRREMOLQUE SOBRE EL VEHICULO TRACTOR SE REPRESENTA POR UN PESO ESTATICO P S APLICADO SOBRE EL PIVOTE DE LA QUINTA RUEDA E IGUAL A:

P S = P SO (1 + 0,45 Z),

DONDE P SO REPRESENTA LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO MAXIMO EN CARGA DEL VEHICULO TRACTOR Y SU PESO EN VACIO.

SE TOMA PARA QUE EL VALOR H = HOIPO + HSPS / P

DONDE

H O ES LA ALTURA DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL VEHICULO TRACTOR;

H S ES LA ALTURA DEL PLANO DE APOYO DEL SEMIRREMOLQUE SOBRE LA QUINTA RUEDA;

P O ES EL PESO EN VACIO DEL VEHICULO TRACTOR AISLADO.

P = P O + P S = P 1 + P 2

3.1.5.3 PARA LOS VEHICULOS EQUIPADOS DE UN SISTEMA DE FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO LA RAZON ADMISIBLE ENTRE LA TASA DE FRENADO TM/PM Y LA PRESION P M DEBE SITUARSE EN LAS ZONAS INDICADAS EN EL DIAGRAMA 3.

3.2 VEHICULOS CON MAS DE DOS EJES. LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 3.1 SE APLICAN A LOS VEHICULOS QUE TIENEN MAS DE DOS EJES. LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 3.1.1 EN LO QUE SE REFIERE AL ORDEN DE BLOQUEO DE LAS RUEDAS SE CONSIDERAN CUMPLIDAS SI, PARA LAS TASAS DE FRENADO COMPRENDIDAS ENTRE 0,15 Y 0,30, LA ADHERENCIA UTILIZADA POR UNO, AL MENOS, DE LOS EJES DELANTEROS ES SUPERIOR A LA DE UNO, AL MENOS, DE LOS EJES TRASEROS.

PRESCRIPCIONES PARA LOS SEMIRREMOLQUES

4.1 PARA LOS SEMIRREMOLQUES EQUIPADOS DE UN SISTEMA DE FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO:

4.1.1 LA RELACION ADMISIBLE ENTRE LA TASA DE FRENADO TE/PR Y LA PRESION P M DEBE SITUARSE EN DOS ZONAS DADAS POR LOS DIAGRAMAS 4A Y 4B PARA LOS ESTADOS DE CARGA Y EN VACIO. ESTA CONDICION DEBE CUMPLIRSE PARA TODOS LOS ESTADOS DE CARGA ADMISIBLES PARA LOS EJES DEL SEMIRREMOLQUE.

5. PRESCRIPCIONES PARA LOS REMOLQUES

5.1 LAS PRESCRIPCIONES SIGUIENTES SOLO SE APLICAN A LOS REMOLQUES EQUIPADOS DE UN SISTEMA DE FRENADO POR AIRE COMPRIMIDO. NO SE APLICAN A LOS REMOLQUES DE UN EJE NI A LOS REMOLQUES DE DOS EJES CUYA DISTANCIA ENTRE EJES ES MENOR DE 2 METROS.

5.2 LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 3.1 SE APLICAN A LOS REMOLQUES DE DOS EJES A LOS QUE NO LES AFECTAN LAS DISPOSICIONES DE EXCLUSION DEL PARRAFO 5.1.

5.3 LOS REMOLQUES DE MAS DE DOS EJES DEBEN SATISFACER LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 3.2.

(1) SE DESIGNA COMO CURVAS DE LAS ADHERENCIAS UTILIZADAS DEL VEHICULO A LAS CURVAS QUE DAN, PARA UNAS DETERMINADAS CONDICIONES DE CARGA, LAS ADHERENCIAS UTILIZADAS DE CADA UNO DE LOS EJES I EN FUNCION DE LA TASA DE FRENADO DEL VEHICULO.

(2) PARA LOS SEMIRREMOLQUES, Z ES LA FUERZA DE FRENADO DIVIDIDA POR EL PESO ESTATICO SOBRE EL O LOS EJES DEL SEMIRREMOLQUE.

(3) LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 3.1.1 NO AFECTAN A LAS DISPOSICIONES DEL ANEXO 4 SOBRE LOS VALORES DE FRENADO PRESCRITOS. SIN EMBARGO, SI DURANTE LOS ENSAYOS EFECTUADOS SEGUN LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 3.1.1, SE OBTIENEN EFICACIAS DE FRENADO SUPERIORES A AQUELLAS INDICADAS EN EL ANEXO 4, SE APLICAN LAS PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS CURVAS DE ADHERENCIA UTILIZADAS EN EL INTERIOR DE LA ZONA DE CADA UNO DE LOS DIAGRAMAS 1A Y 1B LIMITADA POR LAS RECTAS K = 0,8 Y Z = 0,8.

() LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA N 1 CON UNA RELACION DE CARGA SOBRE EL EJE TRASERO CARGADO/VACIO QUE NO SOBREPASE 1,5, O TENIENDO UN PESO MAXIMO INFERIOR A 2 TONELADAS, DEBEN CUMPLIR LAS PRESCRIPCIONES DEL PRESENTE PARRAFO RELATIVAS A LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA M 1 A PARTIR DEL 1 DE OCTUBRE DE 1990.

REQUISITOS A CUMPLIR EN EL CASO DE FALLO DEL SISTEMA DE REPARTO

DE FRENADO

CUANDO SE SATISFAGAN LOS REQUISITOS DEL PRESENTE ANEXO DEBIDO AL USO DE UN DISPOSITIVO ESPECIAL (POR EJEMPLO MANDO MECANICO POR LA SUSPENSION DEL VEHICULO), SI HAY UN FALLO EN SU MANDO, DEBE SER POSIBLE, PARA LOS VEHICULOS DE MOTOR, PARA EL VEHICULO EN LAS CONDICIONES PREVISTAS PARA EL FRENADO DE SOCORRO; PARA LOS VEHICULOS DE MOTOR QUE SE LES PERMITE ARRASTRAR UN REMOLQUE EQUIPADO CON UN SISTEMA DE FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO, DEBE SER POSIBLE OBTENER EN LA CABEZA DE ACOPLAMIENTO DEL CONDUCTO DE MANDO, UNA PRESION SITUADA EN LOS MARGENES DE VALORES ESPECIFICADOS EN EL PUNTO 3.1.2. PARA LOS REMOLQUES Y LOS SEMI-REMOLQUES, EN CASO DE FALLO DEL MANDO DEL DISPOSITIVO ESPECIAL, SE DEBE OBTENER, AL MENOS, UNA EFICACIA DEL FRENO DE SERVICIO DE, AL MENOS, UN 30 POR 100 DE LA ESPECIFICADA PARA EL VEHICULO.

MARCADO

7.1 LOS VEHICULOS, APARTE DE LOS DE LA CATEGORIA M 1 , QUE SATISFAGAN LOS REQUISITOS DEL PRESENTE ANEXO GRACIAS AL USO DE UN DISPOSITIVO MANDADO MECANICAMENTE POR LA SUSPENSION DEL VEHICULO, DEBEN LLEVAR UN ESQUEMA QUE INDIQUE LA CARRERA UTIL DEL DISPOSITIVO ENTRE LAS POSICIONES QUE CORRESPONDAN, RESPECTIVAMENTE, A LOS ESTADOS EN VACIO Y EN CARGA DEL VEHICULO, ASI COMO LAS INFORMACIONES ADICIONALES NECESARIAS PARA CONTROLAR EL AJUSTE DEL DISPOSITIVO:

7.1.1 CUANDO UN DISPOSITIVO DE REPARTO DEL FRENADO EN FUNCION DE LA CARGA ES MANDADO POR LA SUSPENSION DEL VEHICULO POR MEDIOS QUE NO SEAN MECANICOS, EL VEHICULO DEBE LLEVAR UN MARCADO QUE LLEVE TODA LA INFORMACION NECESARIA PARA CONTROLAR LA REGULACION DEL DISPOSITIVO.

7.2 CUANDO SE CUMPLAN LOS REQUISITOS DEL PRESENTE ANEXO DEBIDO AL USO DE UN DISPOSITIVO QUE REGULE LA PRESION DE AIRE EN LA TRANSMISION DE LOS FRENOS, EL VEHICULO DEBE LLEVAR UN MARCADO QUE INDIQUE LA MASA CORRESPONDIENTE A LAS CARGAS DE LOS EJES, LA PRESION NOMINAL DE SALIDA, ADEMAS DE LA PRESION DE ENTRADA, QUE DEBE SER, AL MENOS, UN 80 POR 100 DE LA PRESION NOMINAL MAXIMA DE ENTRADA ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE DEL VEHICULO PARA LOS SIGUIENTES ESTADOS DE CARGA.

7.2.1 CARGA MAXIMA TECNICAMENTE ADMISIBLE SOBRE EL O LOS EJES QUE ACCIONAN EL DISPOSITIVO.

7.2.2 CARGA SOBRE EL O LOS EJES CORRESPONDIENTES A LA MASA EN VACIO DEL VEHICULO EN ORDEN DE MARCHA, TAL Y COMO ES ESPECIFICADA EN EL PUNTO 13 DEL ANEXO 2 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

7.2.3 CARGA APROXIMADA SOBRE EL O LOS EJES PARA EL VEHICULO EN ORDEN DE MARCHA CON LA CAJA CON LA CUAL DEBE ESTAR EQUIPADO SI LA CARGA SOBRE EL O LOS EJES INDICADOS, CONFORME AL PUNTO 7.2.2, SE APLICA A UN VEHICULO EN EL ESTADO DE CHASIS-CABINA.

7.2.4 CARGA SOBRE EL O LOS EJES ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE PARA EL CONTROL DE LA REGULACION DEL DISPOSITIVO EN SERVICIO SI ESTE O ESTOS VALORES DIFIEREN DE LOS VALORES INDICADOS DE ACUERDO A LOS PUNTOS 7.2.1, 7.2.2 Y 7.2.3.

7.3 SE DEBE DAR INFORMACION EN EL PUNTO 14.7 DEL ANEXO 2 DEL PRESENTE REGLAMENTO PARA PERMITIR EL CONTROL DE LA CONFORMIDAD CON LOS REQUISITOS DE LOS PUNTOS 7.1 Y 7.2.

7.4 LAS MARCAS REVISADAS EN LOS PUNTOS 7.1 Y 7.2 DEBEN COLOCARSE EN UN SITIO BIEN VISIBLE Y DE UNA FORMA INDELEBLE. EL DIBUJO NUMERO 5 DA UN EJEMPLO DE MARCAS PARA UN DISPOSITIVO CONTROLADO MECANICAMENTE SOBRE UN VEHICULO EQUIPADO DE UN FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO.

TOMA DE PRESION PARA EL ENSAYO

LOS SISTEMAS DE FRENADO QUE INCLUYAN LOS DISPOSITIVOS SEÑALADOS EN EL PUNTO 7.2 DEBEN TENER TOMAS DE PRESION PARA EL ENSAYO CONFORME AL ESQUEMA DEL APENDICE 2 DEL ANEXO 6 DEL PRESENTE REGLAMENTO, CORRESPONDIENTE A LAS NORMAS ISO 3583-1975, EN EL CONDUCTO DE PRESION ANTES Y DESPUES DEL DISPOSITIVO.

9. ENSAYOS DEL VEHICULO

DURANTE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION DE UN VEHICULO TIPO, EL SERVICIO TECNICO RESPONSABLE DEBE PROCEDER A LAS VERIFICACIONES Y, EVENTUALMENTE, A LOS ENSAYOS COMPLEMENTARIOS QUE JUZGUE NECESARIOS PARA ASEGURARSE DE QUE SE SATISFACEN LAS PRESCRIPCIONES DEL PRESENTE ANEXO. EL ACTA DE LOS ENSAYOS COMPLEMENTARIOS DEBE UNIRSE A LA FICHA DE HOMOLOGACION.

ANEXO 11

(DIAGRAMAS OMITIDOS)

(DIBUJO 5 OMITIDO)

FRENADO ESTABILIZADO (RALENTIZADORES)

1. NO ES NECESARIO PROCEDER A LOS ENSAYOS DE LOS TIPOS I Y/O II (O II BIS) SOBRE EL VEHICULO PRESENTADO A LA HOMOLOGACION EN LOS CASOS SIGUIENTES:

1.1 EL VEHICULO CONSIDERADO ES UN VEHICULO A MOTOR, UN REMOLQUE O UN SEMIRREMOLQUE, QUE, EN LO CONCERNIENTE A LOS NEUMATICOS, LA ENERGIA DE FRENADO ABSORBIDA POR EJE Y EL MODO DE MONTAJE DEL NEUMATICO Y DEL FRENO, ES IDENTICA, DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL FRENADO, AL DE UN VEHICULO DE MOTOR, UN REMOLQUE O UN SEMIRREMOLQUE:

1.1.1 QUE SE HA PASADO CON EXITO EL ENSAYO DEL TIPO I Y/O II (O II BIS).

1.1.2 QUE HA SIDO HOMOLOGADO, EN LO CONCERNIENTE A LA ENERGIA DE FRENADO ABSORBIDA, PARA PESOS POR EJE SUPERIORES O IGUALES A AQUELLOS DEL VEHICULO CONSIDERADO.

1.2 EL VEHICULO CONSIDERADO ES UN VEHICULO DE MOTOR, UN REMOLQUE O UN SEMIRREMOLQUE EN EL QUE EL O LOS EJES SON, EN LO CONCERNIENTE A NEUMATICOS, ENERGIA DE FRENADO ABSORBIDA POR EJE Y MODO DE MONTAJE DEL NEUMATICO Y DEL FRENO, IDENTICOS, DESDE EL PUNTO DE VISTA DE FRENADO, AL EJE O EJES QUE HAN PASADO INDIVIDUALMENTE CON EXITO EL ENSAYO DE LOS TIPOS I Y/O II PARA PESOS POR EJE SUPERIORES O IGUALES A LOS DEL VEHICULO CONSIDERADO, A CONDICION DE QUE LA ENERGIA DE FRENADO ABSORBIDA POR EJE NO EXCEDA LA ENERGIA ABSORBIDA POR EJE DESPUES DEL O DE LOS ENSAYOS DE REFERENCIA DEL EJE AISLADO.

1.3 EL VEHICULO CONSIDERADO ESTA EQUIPADO DE UN RALENTIZADOR, DISTINTO DEL FRENO MOTOR, IDENTICO A UN RALENTIZADOR YA CONTROLADO EN LAS CONDICIONES SIGUIENTES:

1.3.1 ESTE RALENTIZADOR ESTABILIZA SOLO, EN UN ENSAYO EFECTUADO SOBRE UNA PENDIENTE DE, AL MENOS, 6 POR 100 (ENSAYO DE TIPO II) O DE, AL MENOS, 7 POR 100 (ENSAYO DE TIPO II BIS), UN VEHICULO CUYO PESO MAXIMO EN EL ENSAYO ES, AL MENOS, IGUAL AL PESO MAXIMO DEL VEHICULO A HOMOLOGAR.

1.3.2 EN EL ENSAYO ARRIBA INDICADO DEBE VERIFICARSE QUE LA VELOCIDAD DE ROTACION DE LAS PARTES GIRATORIAS DEL RALENTIZADOR, CUANDO EL VEHICULO A HOMOLOGAR SE LLEVA A LA VELOCIDAD DE 30 KILOMETROS/HORA, ES TAL QUE EL PAR DE RALENTIZAMIENTO ES, AL MENOS, IGUAL AL CORRESPONDIENTE AL ENSAYO CITADO EN EL PARRAFO 1.3.1.

1.4 EL VEHICULO CONSIDERADO ES UN REMOLQUE O UN SEMIRREMOLQUE EQUIPADO CON FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO DE LAVA EN S (), QUE CUMPLE LAS CONDICIONES ENUNCIADAS EN EL APENDICE 2 EN LO QUE CONCIERNE AL CONTROL DE LAS CARACTERISTICAS EN COMPARACION A AQUELLAS QUE ESTAN CONSIGNADAS EN EL ACTA DE ENSAYO DE EJE DE REFERENCIA CUYO MODELO SE ADJUNTA EN EL APENDICE 3 DEL PRESENTE ANEXO.

2. EL TERMINO <IDENTICO> TAL COMO ES UTILIZADO EN LOS PARRAFOS 1.1, 1.2 Y 1.3, SIGNIFICA IDENTICO DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS CARACTERISTICAS GEOMETRICAS, MECANICAS Y DE LOS MATERIALES DE LOS ELEMENTOS DEL VEHICULO CITADO EN ESTOS PARRAFOS.

3. CUANDO SE HAGA APLICACION DE LAS PRESCRIPCIONES CITADAS, LA COMUNICACION CONCERNIENTE A LA HOMOLOGACION (ANEXO 2 DEL REGLAMENTO) DEBE INCLUIR LAS INDICACIONES SIGUIENTES:

3.1 EN EL CASO DEL PARRAFO 1.1, SE COLOCA EL NUMERO DE HOMOLOGACION DEL VEHICULO SOBRE EL CUAL SE HA EFECTUADO EL ENSAYO DE LOS TIPOS I Y/O II (O II BIS) QUE SIRVE DE REFERENCIA.

3.2 EN EL CASO DEL PARRAFO 1.2, DEBE SER RELLENADA LA TABLA I DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

3.3 EN EL CASO DEL PARRAFO 1.3, DEBE SER RELLENADA LA TABLA II DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

3.4 SI SE APLICA EL PARRAFO 1.4, SE DEBE RELLENAR LA TABLA III DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

4. CUANDO AQUEL QUE SOLICITA LA HOMOLOGACION EN UN PAIS PARTE DEL ACUERDO APLICANDO EL PRESENTE REGLAMENTO SE REFIERE A UNA HOMOLOGACION CONCEDIDA EN OTRO PAIS PARTE DEL ACUERDO APLICANDO EL PRESENTE REGLAMENTO, DEBE ENTREGAR LA DOCUMENTACION RELATIVA A ESTA HOMOLOGACION.

() SE PUEDEN HOMOLOGAR OTROS MODELOS DE FRENOS SI SE PRESENTA INFORMACION EQUIVALENTE.

(APENDICE I OMITIDO)

APENDICE 2

VARIANTE DE LOS ENSAYOS DE TIPO I Y II DEL FRENO DE SERVICIO PARA LOS EJES DE REMOLQUE

1. OBSERVACIONES GENERALES.

1.1 CON ARREGLO A LO PREVISTO EN EL PUNTO 1.4 DEL PRESENTE ANEXO, DURANTE LA HOMOLOGACION DEL VEHICULO NO SERA NECESARIO EFECTUAR LAS PRUEBAS DE PERDIDA DE EFICACIA EN CALIENTE DE LOS TIPOS I Y II, SI LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENADO CUMPLEN LAS PRESCRIPCIONES DE ESTE APENDICE Y SI LA EFICACIA CALCULADA CORRESPONDIENTE DE LOS FRENOS SATISFACE LAS DISPOSICIONES DEL PRESENTE REGLAMENTO PREVISTAS PARA LA CATEGORIA DEL VEHICULO DE QUE SE TRATE.

1.2 LOS ENSAYOS LLEVADOS A CABO CONFORME A LOS METODOS DESCRITOS EN EL PRESENTE APENDICE SE CONSIDERA QUE CUMPLEN LAS CONDICIONES SEÑALADAS ANTERIORMENTE.

SIMBOLOS Y DEFINICIONES .

NOTA: LOS SIMBOLOS RELATIVOS AL FRENO DE REFERENCIA LLEVAN EL INDICE <E>.

P = CARGA ESTATICA SOBRE EL EJE.

C = MOMENTO APLICADO SOBRE EL EJE DE LAVA.

C MAX = MOMENTO MAXIMO TECNICAMENTE ADMISIBLE SOBRE EL EJE DE LAVA.

C 0 = MOMENTO MINIMO UTIL SOBRE EL EJE DE LAVA:

MOMENTO MINIMO APLICABLE SOBRE EL EJE DE LAVA PARA PRODUCIR UN MOMENTO DE FRENADO QUE PUEDE MEDIRSE.

R = RADIO DE RODADURA (DINAMICO) DEL NEUMATICO.

T = FUERZA DE FRENADO EN LA ZONA DE CONTACTO ENTRE EL NEUMATICO/CARRETERA.

M = MOMENTO DE FRENADO = T.R.

Z = TASA DE FRENADO = T/P O M/RP E = RECORRIDO DEL CILINDRO DE FRENO (CARRERA UTIL+CARRERA EN VACIO).

E P = RECORRIDO EFECTIVO: EL RECORRIDO EN EL CUAL EL EMPUJE EJERCIDO ES EL 90 POR 100 DEL EMPUJE MEDIO (TH A ).

TH A = EMPUJE MEDIO: SE DETERMINA INTEGRANDO LA PARTE DE LA CURVA COMPRENDIDA ENTRE LOS VALORES CORRESPONDIENTES A UN TERCIO Y DOS TERCIOS DE LA CURVA TOTAL (S MAX ).

L = LONGIUD DE LA PALANCA.

R = RADIO DEL TAMBOR DE FRENO.

P = PRESION EN EL

CILINDRO DE FRENO.

DIAGRAMA 1A, AÑADIR AL TITULO: <... (Y CIERTOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA N 1 A PARTIR DEL 1 DE OCTUBRE DE 1990)>.

DIAGRAMA 1B, AÑADIR AL TITULO: <... Y N 1 >, AÑADIR LA MISMA NOTA QUE LA DEL DIAGRAMA I C (NUEVO).

AÑADIR UN NUEVO DIAGRAMA: DIAGRAMA 1C (VEASE PAGINA SIGUIENTE).

DIAGRAMA 2, RENUMERAR LA NOTA EXISTENTE EN I/ Y AÑADIR LA NUEVA NOTA 2/ IDENTICA A LA NOTA 2 DEL DIAGRAMA 3.

(GRAFICA OMITIDA)

METODOS DE PRUEBA.

3.1 PRUEBAS EN PISTA:

3.1.1 LAS PRUEBAS DE EFICACIA DE FRENADO DEBERAN EFECTUARSE PREFERENTEMENTE EN UN SOLO EJE.

3.1.2 LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS REALIZADOS EN EJES COMBINADOS PODRAN UTILIZARSE CON ARREGLO A LO PREVISTO EN EL PUNTO 1.1, SIEMPRE QUE CADA EJE SUMINISTRE LA MISMA PROPORCION DE LA DE FRENADO DURANTE LOS ENSAYOS DE EFICACIA RESIDUAL:

3.1.2.1 SE OBTIENE ESTE RESULTADO SI LAS CARACTERISTICAS QUE SE INDICAN A CONTINUACION SON IDENTICAS EN TODOS LOS EJES: GEOMETRIA DEL TIMON DEL FRENO, FORROS, MONTAJE DE LAS RUEDAS, NEUMATICOS, CILINDROS DE FRENO DE REPARTICION DE LA PRESION EN ESTOS ULTIMOS.

3.1.2.2 SE REGISTRA COMO RESULTADO PARA LOS EJES COMBINADOS EL VALOR MEDIO PARA EL NUMERO DE EJES PROBADOS COMO SI SE TRATASE DE UN SOLO EJE.

3.1.3 EL EJE O LOS EJES DEBERAN SER CARGADOS PREFERENTEMENTE CON LA CARGA MAXIMA ESTATICA SOBRE EL EJE, SIN EMBARGO ESTA CONDICION NO ES IMPRESCINDIBLE SI SE TIENE EN CUENTA DURANTE LOS ENSAYOS LAS DIFERENCIAS DE RESISTENCIA A LA RODADURA CREADA POR LA DIFERENCIA DE CARGA SOBRE EL O LOS EJES ENSAYADOS.

3.1.4 DEBERA TENERSE EN CUENTA EL INCREMENTO DE RESISTENCIA A LA RODADURA RESULTANTE DE LA UTILIZACION DE UN CONJUNTO DE VEHICULOS PARA LA EJECUCION DE LOS ENSAYOS.

3.1.5 PARA LOS ENSAYOS DE EFICACIA, LA VELOCIDAD INICIAL DEBE SER LA PRESCRITA: LA VELOCIDAD FINAL SE CALCULA POR MEDIO DE LA SIGUIENTE FORMULA:

(FORMULA OMITIDA)

3.2 ENSAYO EMPLEANDO UN DINAMOMETRO DE INERCIA:

3.2.1 LA MAQUINA DE PRUEBAS DEBERA TENER UNA INERCIA ROTACIONAL QUE SIMULE LA PARTE DE LA INERCIA LINEAL DE LA MASA DEL VEHICULO QUE SOPORTA UNA RUEDA, COMO ES NECESARIO PARA LOS ENSAYOS DE EFICACIA EN FRIO Y DE FRENADO RESIDUAL, Y DEBE PODER FUNCIONAR A VELOCIDAD CONSTANTE PARA LAS PRESCRIPCIONES DEL ENSAYO DESCRITO EN LOS PUNTOS 3.5.2 Y 3.5.3 POSTERIORES.

3.2.2 EL ENSAYO DEBERA REALIZARSE CON UNA RUEDA COMPLETA, INCLUIDO EL NEUMATICO, MONTADA EN LA PARTE MOVIL DEL FRENO TAL COMO LO ESTARIA EN EL VEHICULO. LA MASA DE INERCIA PODRA CONECTARSE DIRECTAMENTE AL FRENO O BIEN SER ARRASTRADA POR MEDIO DE NEUMATICOS Y LAS RUEDAS.

3.2.3 EN LAS FASES DE CALENTAMIENTO SE PODRA UTILIZAR REFRIGERACION POR AIRE A UNA VELOCIDAD Y EN UN SENTIDO DE CIRCULACION QUE SIMULE LAS CONDICIONES REALES, LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE AIRE NO DEBERA SER SUPERIOR A 10 KM/H. EL AIRE DE REFRIGERACION DEBERA ESTAR A TEMPERATURA AMBIENTE.

3.2.4 CUANDO NO EXISTE COMPRENSACION AUTOMATICA DE LA RESISTENCIA A LA RODADURA DEL NEUMATICO DURANTE EL ENSAYO, NO CORRIGE EL PAR APLICADO AL FRENO DEDUCIENDO UN PAR CORRESPONDIENTE A UN COEFICIENTE DE RESISTENCIA A LA RODADURA DE 0,01.

3.3 ENSAYO SOBRE DINAMOMETRO CON LEY DE FRENADO FIJA ( <ROLLING ROAD> ):

3.3.1 EL EJE DEBERA CARGARSE, PREFERENTEMENTE, CON UN PESO ESTATICO MAXIMO; ESTA CONDICION NO ES INDISPENSABLE SI, EN EL TRANSCURSO DE LOS ENSAYOS SE TIENE EN CUENTA LA DIFERENCIA DE RESISTENCIA A LA RODADURA CREADA POR LA DIFERENCIA DE CARGA SOBRE EL EJE ENSAYADO.

3.3.2 EN LAS FASES DE CALENTAMIENTO SE PODRA UTILIZAR REFRIGERACION POR AIRE A UNA VELOCIDAD Y CON UN SENTIDO DE CIRCULACION QUE SIMULE LAS CONDICIONES REALES; LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE AIRE NO DEBERA SER SUPERIOR A 10 KM/H. EL AIRE DE REFRIGERACION DEBERA ESTAR A LA TEMPERATURA AMBIENTE.

3.3.3 EL TIEMPO DE FRENADO DEBE SER DE UN SEGUNDO DESPUES DE UN INTERVALO MAXIMO DE AUMENTO DE PRESION DE 0,6 SEGUNDOS.

3.4 CONDICIONES DE ENSAYO:

3.4.1 LOS FRENOS ENSAYADOS DEBERAN ESTAR PROVISTOS DE LOS INSTRUMENTOS NECESARIOS PARA PODER EFECTUAR LAS MEDICIONES QUE SE INDICAN A CONTINUACION:

3.4.1.1 REGISTRO CONTINUO DEL MOMENTO O DE LA FUERZA DE FRENADO EN LA PERIFERIA DEL NEUMATICO.

3.4.1.2 REGISTRO CONTINUO DE LA PRESION DEL AIRE EN LA CAMARA DE FRENADO.

3.4.1.3 VELOCIDAD DEL VEHICULO DURANTE LA PRUEBA.

3.4.1.4 TEMPERATURA INICIAL EN LA SUPERFICIE EXTERIOR DEL TAMBOR DE FRENO.

3.4.1.5 TEMPERATURA INICIAL EN LA SUPERFICIE EXTERIOR DEL TAMBOR.

3.4.1.6 CARRERA DE LA CAMARA UTILIZADA DURANTE LAS PRUEBAS DE TIPO 0, I Y II.

3.5 METODOS DE ENSAYO:

3.5.1 ENSAYO DE EFICACIA EN FRIO (PRUEBA TIPO 0):

3.5.1.1 SE EFECTUA ESTE ENSAYO PARA DETERMINAR EL FRENADO RESIDUAL DESPUES DE LOS ENSAYOS DE TIPO I Y II.

3.5.1.2 EL FRENO SE ACCIONARA TRES VECES A LA MAXIMA PRESION (P), Y A UNA VELOCIDAD INICIAL DE 60 KM/H Y A UNA TEMPERATURA INICIAL DEL FRENO, APROXIMADAMENTE IGUAL TODAS LAS VECES Y NO SUPERIOR A 100 C, MEDIDA EN LA CARA EXTERNA DE LOS TAMBORES.

DURANTE EL FRENADO, LA PRESION EN LA CAMARA DEBE SER LA NECESARIA PARA CREAR UN PAR O UNA FUERZA DE FRENADO QUE CORRESPONDA A UNA TASA DE FRENADO (Z) DE, AL MENOS, 50 POR 100. LA PRESION EN LA CAMARA NO DEBE SER SUPERIOR A 6,5 BAR, Y EL PARA APLICADO AL EJE DE LA LEVA (C) NO DEBE SOBREPASAR EL VALOR MAXIMO TECNICAMENTE ADMISIBLE (C MAX ). SE TOMA COMO VALOR DE EFICACIA EN FRIO LA MEDIA DE LOS TRES RESULTADOS OBTENIDOS.

3.5.2 ENSAYO DE PERDIDA DE EFICACIA (PRUEBA DE TIPO I):

3.5.2.1 ESTE ENSAYO SE REALIZARA A UNA VELOCIDAD DE 40 KM/H Y A UNA TEMPERATURA DE FRENADO INICIAL NO SUPERIOR A 100 C, MEDIDA EN LA CARA EXTERNA DEL TAMBOR.

3.5.2.2 DEBERA MANTENERSE UNA TASA DE FRENADO DEL 7 POR 100, INCLUIDA LA RESISTENCIA A RODAMIENTO (VEASE EL PUNTO 3.2.4).

3.5.2.3 LA DURACION DEL ENSAYO SERA DE DOS MINUTOS TREINTA Y TRES SEGUNDOS, O BIEN DE 1,7 KM/H A UNA VELOCIDAD DEL VEHICULO DE 40 KM/H. SI NO ES POSIBLE ALCANZAR LA VELOCIDAD DE ENSAYO PRESCRITA, DEBERA AUMENTARSE LA DURACION DEL ENSAYO CON ARREGLO A LO PREVISTO EN EL PUNTO 1.5.2.2 DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO. 3.5.2.4 SESENTA SEGUNDOS, COMO MAXIMO, DESPUES DE FINALIZADO EL ENSAYO DE TIPO I, SE EFECTUARA UN ENSAYO DE EFICACIA RESIDUAL CON ARREGLO AL PUNTO 1.5.3 DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO, A UNA VELOCIDAD UTILIZADA EN EL TRANSCURSO DE LA PRUEBA DE TIPO 0.

3.5.3 PRUEBA DE COMPORTAMIENTO EN BAJADA (PRUEBA DE TIPO II):

3.5.3.1 ESTA PRUEBA SE EFECTUARA A UNA VELOCIDAD EQUIVALENTE A 30 KM/H, Y CON UNA TEMPERATURA INICIAL DE FRENO NO SUPERIOR A 100 C, MEDIDA EN LA CARA EXTERNA DEL TAMBOR.

3.5.3.2 SE MANTENDRA UNA TASA DE FRENADO DEL 6 POR 100, COMPRENDIDA LA RESISTENCIA A LA RODADURA (VEASE EL PUNTO 3.2.4).

3.5.3.3 EL ENSAYO TENDRA UNA DURACION DE 12 MINUTOS, O DE 6 KM A UNA VELICIDAD DE 30 KM/H.

3.5.3.4 SESENTA SEGUNDOS COMO MAXIMO DE FINALIZAR LOS ENSAYOS DE TIPO II, SE EFECTUARA UN ENSAYO DE EFICACIA RESIDUAL CONFORME AL PUNTO 1.6.3 DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO, A UNA VELOCIDAD INICIAL DE 60 KM/H. LA PRESION EN LA CAMARA DEBE SER LA UTILIZADA EN EL TRANSCURSO DEL ENSAYO DE TIPO 0.

3.6 ACTA DEL ENSAYO:

3.6.1 LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS EFECTUADOS CON ARREGLO A LO PREVISTO EN EL PUNTO 3.5 DEBERAN CONSIGNARSE EN UNA FICHA CUYO MODELO FIGURA EN EL APENDICE 3 DEL PRESENTE ANEXO.

3.6.2 EL FRENO Y EL EJE DEBERAN SER IDENTIFICADOS. A TAL FIN, LAS INFORMACIONES RELATIVAS AL FRENO, AL EJE Y A LA CARGA TECNICAMENTE ADMISIBLE, ASI COMO EL NUMERO DEL ACTA DE ENSAYO CORRESPONDIENTE, DEBERAN INSCRIBIRSE SOBRE EL EJE.

4. CONTROL

4.1 CONTROL DE LOS ELEMENTOS QUE INCIDEN EN EL FRENADO: SE COMPRUEBAN LAS CARACTERISTICAS DE LOS FRENOS DEL VEHICULO PRESENTADO PARA SU HOMOLOGACION; DEBERAN CUMPLIR LOS SIGUIENTES CRITERIOS:

(CUADRO OMITIDO)

4.2 COMPROBACION DE LA ENERGIA DE FRENADO ABSORBIDA:

4.2.1 POR EL METODO DESCRITO EN EL PARRAFO 4.2.3, SE DETERMINA LA FUERZA DE FRENADO (T) PARA CADA FRENO CONSIDERADO (PARA UNA MISMA PRESION EN LA CONDUCCION DE MANDO PM), NECESARIA PARA PRODUCIR LA EFICACIA PRESCRITA PARA LAS CONDICIONES DE ENSAYO DEL TIPO I Y DEL TIPO II.

4.2.2 PARA CADA EJE, T DEBERA SER COMO MAXIMO EQUIVALENTE A X % DE P E , X SIENDO IGUAL A 7 PARA EL ENSAYO DE TIPO I, Y A 6 PARA EL ENSAYO DE TIPO II.

(4.2.3 OMITIDO)

4.3.1 EMPLEANDO LOS METODOS DESCRITOS EN LOS PARRAFOS 4.3.2 A 4.3.5, SE DETERMINARA LA FUERZA DE FRENADO (T) PARA CADA FRENO CONSIDERADO, PARA UNA PRESION ESPECIFICADA EN LA CAMARA DE FRENO (P) Y PARA UNA PRESION ESPECIFICADA EN LA LINEA DE MANDO (P M ), UTILIZADAS DURANTE EL ENSAYO DE TIPO 0 DEL REMOLQUE CONSIDERADO.

4.3.2 SE DETERMINA LA CARRERA PREVISTA EN LA CAMARA (S) MEDIANTE LA SIGUIENTE ECUACION:

(ECUACION OMITIDA)

4.3.3 SE MIDE EL EMPUJE MEDIO (TH A ), DE LA CAMARA DE FRENO A LA PRESION ESPECIFICA EN EL PUNTO 4.3.1.

4.3.4 EL MOMENTO APLICADO AL EJE DE LA LEVA (C) SE CALCULA COMO SIGUE:

(FORMULA OMITIDA)

NO DEBE SER SUPERIOR A C MAX .

4.3.5 LA EFICACIA DE FRENADO CALCULADA PARA EL FRENO CONSIDERADO VIENE DADA POR LA SIGUIENTE FORMULA:

(FORMULA OMITIDA)

R NO DEBE SER INFERIOR A 0,8 R E .

4.3.6 LA EFICACIA DE FRENADO CALCULADA PARA EL REMOLQUE CONSIDERADO VIENE DADA POR LA SIGUIENTE FORMULA:

(FORMULA OMITIDA)

4.3.7 LA EFICACIA RESIDUAL DESPUES DE LOS ENSAYOS DE TIPO I Y II, SE DEBE DETERMINAR DE ACUERDO A LOS PUNTOS 4.3.2, 4.3.3 Y 4.3.4 Y 4.3.5, ANTERIORES. LOS VALORES CALCULADOS CORRESPONDIENTES, DETERMINADOS CONFORME AL PUNTO 4.3.6, DEBEN SATISFACER LAS PRESCRIPCIONES DEL PRESENTE REGLAMENTO PARA EL REMOLQUE CONSIDERADO. EL VALOR CONSIGNADO PARA EL ENSAYO DE TIPO O, TAL Y COMO SE PRESCRIBE EN EL PUNTO 1.5.3, DEL ANEXO 4, DEBE SER EL VALOR REGISTRADO EN EL ENSAYO DE TIPO O DEL REMOLQUE APROBADO.

HOJA DE CALCULOS DE CONTROL (EJEMPLO)

(EJEMPLO OMITIDO)

APENDICE 3

MODELO DEL ACTA MENCIONADA EN EL PARRAFO 3,6 DEL APENDICE 2

1. CARACTERISTICAS DE IDENTIFICACION

1.1 FRENOS:

FABRICANTE (NOMBRE Y DIRECCION).

MARCA.

TIPO.

MODELO.

CARGA TECNICAMENTE ADMISIBLE POR EJE (CARGA DE REFERENCIA P E ).

MOMENTO MAXIMO TECNICAMENTE ADMISIBLE APLICADO AL EJE DE LA LEVA C MAX

TAMBOR DE FRENO:

DIAMETRO INTERIOR.

PESO.

MATERIAL.

(SE ADJUNTARA ESQUEMA ACOTADO TAL Y COMO SE INDICA EN LA FIGURA 1).

GUARNICIONES DE FRENOS:

FABRICANTE.

TIPO.

IDENTIFICACION (DEBE SER VISIBLE CON EL FORRO MONTADO EN LA ZAPATA DEL FRENO .

ANCHURA.

ESPESOR.

SUPERFICIE EFECTIVA.

MODO DE FIJACION.

GEOMETRIA DEL TIMON DE FRENO (SE ADJUNTARA PLANO TAL Y COMO SE INDICA EN LA FIGURA 2).

1.2 RUEDA(S):

SENCILLA/GEMELAS. ()

DIAMETRO DE LA LLANTA (D).

(SE ADJUNTARA PLANO TAL Y COMO SE INDICA EN LA FIGURA 1).

1.3 NEUMATICOS:

RADIO DE RODADURA (R E ) CON EL PESO DE REFERENCIA (P E ).

1.4 CAMARA DE FRENO:

FABRICANTE.

TIPO (CILINDRO/DIAFRAGMA). ()

MODELO.

LONGITUD DE PALANCA (L E ).

() TACHESE LO QUE NO PROCEDA.

2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS (CORREGIDOS PARA TENER CUENTA DE LA RESISTENCIA A LA RODADURA)

(CUADRO OMITIDO)

3. NOMBRE DEL SERVICIO TECNICO QUE HA EFECTUADO EL ENSAYO.

4. FECHA DEL ENSAYO.

5. ESTE ENSAYO HA SIDO EFECTUADO, Y SUS RESULTADOS HAN SIDO CONSIGNADOS DE ACUERDO CON EL REGLAMENTO NUMERO 13 DE LA CEE, PUNTO 2, ANEXO II, APENDICE 2.

FIRMA FECHA

(FIGURAS 1 Y 2 OMITIDAS)

ANEXO 12

CONDICIONES DE COMPROBACION DE LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON FRENOS DE INERCIA

1. DISPOSICIONES GENERALES

1.1 EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE INERCIA DE UN REMOLQUE SE COMPONE DEL DISPOSITIVO DE MANDO DE LA TRANSMISION Y DE LOS FRENOS EN LAS RUEDAS QUE, EN LO QUE SE SIGUE, SE DENOMINARAN FRENOS.

1.2 EL DISPOSITIVO DE MANDO ES EL CONJUNTO DE LOS ELEMENTOS SOLIDARIOS DEL DISPOSITIVO DE TRACCION.

1.3 LA TRANSMISION ES EL CONJUNTO DE LOS ELEMENTOS COMPRENDIDOS ENTRE LA EXTREMIDAD DEL DISPOSITIVO DE MANDO Y LA DE LOS FRENOS.

1.4 SE DESIGNAN POR <FRENO> EL ORGANO EN EL QUE SE DESARROLLAN LAS FUERZAS QUE SE OPONEN AL MOVIMIENTO DEL VEHICULO. LA PIEZA QUE CONSTITUYE LA EXTREMIDAD DEL FRENO ES, BIEN LA PALANCA QUE ACCIONA LA LEVA DEL FRENO O ELEMENTOS ANALOGOS (FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION MECANICA), BIEN EL CILINDRO DEL FRENO (FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION HIDRAULICA).

1.5 LOS SISTEMAS DE FRENADO EN LOS QUE LA ENERGIA ACUMULADA (POR EJEMPLO ENERGIA ELECTRICA, NEUMATICA O HIDRAULICA) SE TRANSMITE AL REMOLQUE POR EL VEHICULO DE TRACCION Y ES CONTROLADA UNICAMENTE POR EL EMPUJE SOBRE EL ENGANCHE, NO CONSTITUYEN DISPOSITIVOS DE FRENADO DE INERCIA EN EL SENTIDO DEL PRESENTE REGLAMENTO.

1.6 PARA LA APLICACION DEL PRESENTE ANEXO, SE CONSIDERAN COMO UNO SOLO DOS EJES CUYA DISTANCIA SEA INFERIOR A UN METRO (EJE TANDEM).

1.7 COMPROBACIONES:

1.7.1 DETERMINACION DE LOS ELEMENTOS ESENCIALES DEL FRENO.

1.7.2 DETERMINACION DE LOS ELEMENTOS ESENCIALES DEL DISPOSITIVO DE MANDO Y COMPROBACION DE SU CONFORMIDAD CON LAS DISPOSICIONES DEL PRESENTE REGLAMENTO.

1.7.3 COMPROBACION EN EL VEHICULO.

DE LA COMPATIBILIDAD DEL DISPOSITIVO DE MANDO Y DE FRENO.

DE LA TRANSMISION.

2. SIMBOLOS Y DEFINICIONES

2.1 UNIDADES EMPLEADAS:

2.1.1 PESOS Y FUERZAS: KG.

2.1.2 PARES Y MOMENTOS: M.KG.

2.1.3 SUPERFICIES: CM

2.1.4 PRESIONES:

KG/CM

2.1.5 LONGITUDES: UNIDAD QUE SE PRECISE EN CADA CASO.

2.2 SIMBOLOS PARA TODOS LOS TIPOS DE FRENOS.

(VER FIGURA 1 DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO):

2.2.1 G A : <PESO TOTAL> DEL REMOLQUE TECNICAMENTE ADMISIBLE DECLARADO POR EL FABRICANTE;

2.2.2 G' A : <PESO TOTAL> DEL REMOLQUE QUE PUEDE SER FRENADO POR EL DISPOSITIVO DE MANDO, SEGUN DECLARACION DEL FABRICANTE.

2.2.3 F B : <PESO TOTAL> DEL REMOLQUE QUE PUEDE SER FRENADO POR LA ACCION COMUN DE TODOS LOS FRENOS DEL REMOLQUE.

G B = N G BO

2.2.4 G BO : FRACCION DEL <PESO TOTAL> AUTORIZADO DEL REMOLQUE QUE PUEDE SER FRENADO POR UN FRENO, SEGUN DECLARACION DEL FABRICANTE.

2.2.5 B : FUERZA DE FRENADO NECESARIA.

2.2.6 B: FUERZA DE FRENADO NECESARIA, HABIDA CUENTA DE LA RESISTENCIA AL RODAMIENTO.

2.2.7 D : EMPUJE AUTORIZADO SOBRE EL ENGANCHE.

2.2.8 D: EMPUJE SOBRE EL ENGANCHE.

2.2.9 P': FUERZA EN LA EXTREMIDAD DEL DISPOSITIVO DE MANDO.

2.2.10 K: FUERZA COMPLEMENTARIA DEL DISPOSITIVO DE MANDO; SE DESIGNA CONVENCIONALMENTE POR LA FUERZA D CORRESPONDIENTE AL PUNTO DE INTERSECCION CON EL EJE DE ABCISAS DE LA CURVA EXTRAPOLADA EXPRESANDO P' EN FUNCION DE D, MEDIDA CON EL DISPOSITIVO A MEDIA CARRERA (VER FIGURA 2 Y 3 DEL APENDICE 1 AL PRESENTE ANEXO).

2.2.11 K A : UMBRAL DE SOLICITACION DEL DISPOSITIVO DE MANDO; ES EL EMPUJE MAXIMO EN LA CABEZA DEL ENGANCHE, CUYA ACCION DURANTE UN BREVE LAPSO DE TIEMPO NO ORIGINA NINGUN ESFUERZO A LA SALIDA DEL DISPOSITIVO DE MANDO.

CONVENCIONALMENTE SE DESIGNA POR K A LA FUERZA QUE SE MIDE AL PRINCIPIO DEL EMPUJE DE LA CABEZA DE ENGANCHE, CON UNA VELOCIDAD DE 10 A 15 MM/SEG., ESTANDO DESCOPLADA LA TRANSMISION DEL DISPOSITIVO DE MANDO.

2.2.12 D 1 : ES EL MAXIMO DE LA FUERZA APLICADA A LA CABEZA DE ENGANCHE CUANDO ESTA TENSADA A LA VELOCIDAD DE S MM/SEG +- 10 %, ESTANDO DESACOPLADA LA TRANSMISION.

2.2.13 D 2 : ES LA MAXIMA FUERZA APLICADA A LA CABEZA DE ENGANCHE CUANDO ESTA TENSADA A LA VELOCIDAD DE S MM/SEG +- 10 % A PARTIR DE LA POSICION DE COMPRESION MAXIMA, ESTANDO DESACOPLADA LA TRANSMISION.

2.2.14 H H 0 :

RENDIMIENTO DEL DISPOSITIVO DE MANDO DE INERCIA.

2.2.15 H H 1 : RENDIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION.

2.2.16 H H: RENDIMIENTO GLOBAL DEL DISPOSITIVO DE MANDO Y DE LA TRANSMISION:

H H = H H 0 . H H 1 ;

2.2.17 S:

RECORRIDO DEL MANDO, EXPRESADO EN MILIMETROS.

2.2.18 S': RECORRIDO UTIL DEL MANDO, EXPRESADO EN MILIMETROS Y DETERMINADO CONFORME A LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 9.4.1 QUE MAS ADELANTE SE INDICA.

2.2.19 S'': RECORRIDO MUERTO DEL CILINDRO PRINCIPAL, MEDIDO EN MILIMETROS EN LA CABEZA DE ENGANCHE.

2.2.20 S O : PERDIDA DE RECORRIDO, ES DECIR CARRERA MEDIDA EN MILIMETROS QUE RECORRE LA CABEZA DE ENGANCHE CUANDO ES ACCIONADA DE FORMA QUE PASE DE 300 MM. POR ENCIMA A 300 MM. POR DEBAJO DE LA HORIZONTAL, SIENDO MANTENIDA INMOVIL LA TRANSMISION.

2.2.21 2S B : RECORRIDO DE CIERRE DE LAS MANDIBULAS DE FRENOS, MEDIDO EN EL DIAMETRO SITUADO PARALELAMENTE AL DISPOSITIVO DE CIERRE Y SIN REGULACION DE LOS FRENOS DURANTE EL ENSAYO (EXPRESADO EN MILIMETROS).

2.2.22 2S B : RECORRIDO MINIMO DE CIERRE DE LAS MANDIBULAS (EXPRESADO EN MILIMETROS).

2S B = 2,4 + (4/1000) 2 R;

SIENDO 2 R EL DIAMETRO DEL TAMBOR DE FRENO, EXPRESADO EN MILIMETROS (VER FIGURA 4 DEL APENDICE 1 AL PRESENTE ANEXO).

2.2.23 M: MOMENTO DE FRENADO.

2.2.24 R: RADIO BAJO CARGA DE LAS CUBIERTAS NEUMATICAS, EXPRESADO EN METROS, MEDIDO EN EL VEHICULO SOMETIDO A ENSAYO Y REDONDEADO AL CENTIMETRO MAS PROXIMO.

2.2.25 N: NUMERO DE FRENOS.

2.3 SIMBOLOS VALIDOS PARA LOS FRENOS DE TRANSMISION MECANICA (VER FIGURA 5 DEL APENDICE 1 AL PRESENTE ANEXO):

2.3.1 I HO : RELACION DE DESMULTIPLICACION ENTRE LA CARRERA DEL DISPOSITIVO DE TRACCION Y LA DE LA PALANCA EN LA EXTREMIDAD DEL DISPOSITIVO DE MANDO.

2.3.2 I HL : RELACION DE DESMULTIPLICACION ENTRE LA CARRERA DE LA PALANCA EN LA EXTREMIDAD DEL DISPOSITIVO DE MANDO Y LA DE LA PALANCA DE FRENOS (DESMULTIPLICACION DE LA TRANSMISION).

2.3.3 I H : RELACION DE DESMULTIPLICACION ENTRE LA CARRERA DE LA CABEZA DE ENGANCHE Y LA DE LA PALANCA DE FRENOS.

I H = I HO.I HL ;

2.3.4 I G : RELACION DE DESMULTIPLICACION ENTRE LA CARRERA DE LA PALANCA DE FRENOS Y LA DE CIERRE EN EL CENTRO DE LA MANDIBULA (VER FIGURA 4 DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO).

2.3.5 P: FUERZA APLICADA A LA LEVA DE MANDO DEL FRENO.

2.3.6 PO: FUERZA DE RECUPERACION DEL FRENO: EN EL DIAGRAMA M = F (P), ES EL VALOR DE LA FUERZA P EN EL PUNTO DE INTERSECCION DE LA PROLONGACION DE ESTA FUNCION CON LA ABCISA (VER FIGURA 6 DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO).

2.3.7 W:

CARACTERISTICA DEL FRENO DEFINIDA POR:

M = W (P - P O )

2.4 SIMBOLOS VALEDEROS PARA LOS FRENOS DE TRANSMISION HIDRAULICA (VER FIGURA 8 DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO):

2.4.1 I H : RELACION DE DESMULTIPLICACION ENTRE LA CARRERA DE LA CABEZA DEL ENGANCHE Y LA DEL PISTON DEL CILINDRO PRINCIPAL.

2.4.2 I' G : RELACION DE DESMULTIPLICACION ENTRE EL RECORRIDO DEL PUNTO DE ATAQUE DE LOS CILINDROS Y EL DE RECORRIDO DE CIERRE AL CENTRO DE LA MANDIBULA.

2.4.3 F RZ : SUPERFICIE DEL PISTON DE UN CILINDRO DE FRENO.

2.4.4 F HZ : SUPERFICIE DEL PISTON DEL CILINDRO PRINCIPAL.

2.4.5 P: PRESION HIDRAULICA EN EL CILINDRO DE FRENO.

2.4.6 P 0 : PRESION DE RECUPERACION EN EL CILINDRO DE FRENO; EN EL DIAGRAMA M=F(P), ES EL VALOR DE LA PRESION EN EL PUNTO DE INTERSECCION DE LA PROLONGACION DE ESTA FUNCION CON LA ABCISA (VER FIGURA 7 DEL APENDICE 1 AL PRESENTE ANEXO).

2.4.7 W': CARACTERISTICA DEL FRENO DEFINIDA POR:

M=W' (P - P 0 )

3. PRESCRIPCIONES GENERALES

3.1 LA TRANSMISION DE LOS ESFUERZOS DE LA CABEZA DE ENGANCHE A LOS FRENOS DEL REMOLQUE DEBE REALIZARSE SEA POR TIMONERIA O POR MEDIO DE UNO O VARIOS FLUIDOS. SIN EMBARGO, SE ADMITE QUE UNA PARTE DE LA TRANSMISION SEA ASEGURADA POR CABLE BAJO PROTECCION. ESTA PARTE DEBE SER LO MAS CORTA POSIBLE.

3.2 TODOS LOS PASADORES COLOCADOS EN LAS ARTICULACIONES DEBEN ESTAR SUFICIENTEMENTE PROTEGIDOS. ADEMAS, ESTAS ARTICULACIONES DEBEN SER BIEN AUTOLUBRICANTES, BIEN FACILMENTE ACCESIBLES PARA LA LUBRICACION.

3.3 LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO DE INERCIA DEBEN ESTAR COLOCADOS DE TAL FORMA QUE EN CASO DE UTILIZACION DE LA CARRERA MAXIMA DE LA CABEZA DE ENGANCHE, NINGUNA PARTE DE LA TRANSMISION QUEDE ENCLAVADA, SUFRA DEFORMACION PERMANENTE O SE ROMPA. LA COMPROBACION DEBE EFECTUARSE DESACOPLANDO LA EXTREMIDAD DE LA TRANSMISION DE LAS PALANCAS DE MANDO DE LOS FRENOS.

3.4 LA CONCEPCION DEL DISPOSITIVO DE FRENADO DE INERCIA DEBE PERMITIR QUE EL REMOLQUE DE MARCHA ATRAS CON EL VEHICULO TRACTOR. LOS DISPOSITIVOS USADOS PARA ESTE EFECTO DEBEN ACTUAR AUTOMATICAMENTE Y RECOGERSE AUTOMATICAMENTE AL AVANZAR EL REMOLQUE.

PRESCRIPCIONES PARA LOS DISPOSITIVOS DE MANDO

4.1 LAS PARTES DESLIZANTES DEL DISPOSITIVO DE MANDO DEBEN SER BASTANTE LARGAS PARA QUE EL RECORRIDO PUEDA SER COMPLETAMENTE UTILIZADO AUN CUANDO ESTE ACOPLADO AL REMOLQUE.

4.2 LAS PARTES DESLIZANTES DEBEN PROTEGERSE CON UN FUELLE O DISPOSITIVO EQUIVALENTE Y DEBEN LUBRICARSE O ESTAR CONSTITUIDAS DE MATERIALES AUTOLUBRICANTES. LAS SUPERFICIES DE ROZAMIENTO DEBEN SER DE UN MATERIAL TAL QUE NO HAYA PAR ELECTROLITICO NI INCOMPATIBILIDAD MECANICA SUSCEPTIBLE DE PROVOCAR UN ENCLAVAMIENTO O AGARROTAMIENTO DE LAS PARTES DESLIZANTES.

4.3 EL LIMITE DE SOLICITACION DEL DISPOSITIVO DE MANDO (K A ) DEBE SER DE 0,02 G' A , COMO MINIMO, Y DE 0,04 G' A , COMO MAXIMO.

4.4 LA FUERZA MAXIMA AL EMPUJE D 1 NO DEBE PASAR DE 0,10 G' A PARA LOS REMOLQUES DE UN SOLO EJE Y DE 0,067G' A PARA LOS DE VARIOS EJES.

4.5 LA FUERZA MAXIMA A LA TRACCION D 2 DEBE ESTAR COMPRENDIDA ENTRE 0,1 G' A Y 0,5 G' A

5. COMPROBACIONES Y MEDIDAS A EFECTUAR EN LOS DISPOSITIVOS DE MANDO

5.1 LOS DISPOSITIVOS DE MANDO PUESTOS A DISPOSICION DEL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS DEBEN SER COMPROBADOS EN CUANTO A SU CONFORMIDAD CON LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 3 Y 4 ANTERIORES.

5.2 PARA TODOS LOS TIPOS DE FRENO, SE PROCEDE A LA MEDIDA:

5.2.1 DEL RECORRIDO S Y DEL RECORRIDO UTIL S'.

5.2.2 DE LA FUERZA COMPLEMENTARIA K.

5.2.3 DEL LIMITE DE SOLICITACION K A

5.2.4 DE LA FUERZA DE EMPUJE D 1

5.2.5 DE LA FUERZA A LA TRACCION D 2

5.3 PARA LOS FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION MECANICA CONVIENE DETERMINAR:

5.3.1 LA RELACION DE DESMULTIPLICACION I HO MEDIDA EN LA MITAD DEL RECORRIDO DE MANDO.

5.3.2 LA FUERZA P' EN LA EXTREMIDAD DEL DISPOSITIVO DE MANDO COMO FUNCION DEL EMPUJE D SOBRE EL TIMON.

DE LA CURVA REPRESENTATIVA RESULTANTE DE ESTAS MEDIDAS SE DEDUCE LA FUERZA COMPLEMENTARIA K Y EL RENDIMIENTO.

(FORMULA OMITIDA)

(VER FIGURA 2 EN EL APENDICE 1 AL PRESENTE ANEXO)

5.4 PARA LOS FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION HIDRAULICA, CONVIENE DETERMINAR:

5.4.1 LA RELACION DE DESMULTIPLICACION I H MEDIDA EN LA MITAD DEL RECORRIDO DEL MANDO;

5.4.2 LA PRESION P A LA SALIDA DEL CILINDRO PRINCIPAL EN FUNCION DEL EMPUJE D

SOBRE EL TIMON Y DE LA SUPERFICIE F HZ DEL CILINDRO PRINCIPAL A INDICAR POR EL FABRICANTE. DE LA CURVA REPRESENTATIVA RESULTANTE DE ESTAS MEDIDAS SE DEDUCE LA FUERZA COMPLEMENTARIA K Y EL RENDIMIENTO.

(FORMULA OMITIDA)

(VER FIGURA 3 EN EL APENDICE 1 AL PRESENTE ANEXO)

5.4.3 EL RECORRIDO MUERTO DEL CILINDRO PRINCIPAL S'' PREVISTO EN EL PARRAFO 2.2.19 ANTERIOR.

5.5 PARA LOS FRENOS DE INERCIA DE REMOLQUES MULTIAXIALES CONVIENE MEDIR LA PERDIDA DE RECORRIDO S 0 PREVISTA EN EL PARRAFO 9.4.1 QUE SIGUE.

6. PRESCRIPCIONES PARA LOS FRENOS

6.1 EL FABRICANTE DEBE PONER A DISPOSICION DEL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS, ADEMAS DE LOS FRENOS A COMPROBAR, LOS PLANOS DE LOS MISMOS CON INDICACION DEL TIPO, DE LAS DIMENSIONES Y DEL MATERIAL DE LOS ELEMENTOS ESENCIALES Y CON INDICACION DE LA MARCA Y TIPO DE LAS ZAPATAS. ESTOS PLANOS DEBEN INDICAR LA SUPERFICIE F RZ DE LOS CILINDROS DE FRENO EN EL CASO DE FRENOS HIDRAULICOS.

EL FABRICANTE DEBE INDICAR IGUALMENTE EL MOMENTO MAXIMO DE FRENADO M MAX QUE ADMITE, ASI COMO EL PESO G BO PREVISTO EN EL PARRAFO ANTERIOR.

6.2 EL MOMENTO DE FRENADO M MAX INDICADO POR EL FABRICANTE DEBE CORRESPONDER, AL MENOS, A 1,8 VECES LA FUERZA P O A 1,8 VECES LA PRESION NECESARIA PARA UNA FUERZA DE FRENADO DE 0,50 G BO

7. COMPROBACIONES Y MEDIDAS A EFECTUAR EN LOS FRENOS

7.1 LOS FRENOS Y LAS PIEZAS PUESTAS A DISPOSICION DEL SERVICIO TECNICO ENCARGADO DE LOS ENSAYOS DEBEN SER OBJETO DE COMPROBACIONES EN CUANTO A SU CONFORMIDAD CON LAS PRESCRIPCIONES DEL APARTADO 6 ANTERIOR.

7.2 CONVIENE DETERMINAR:

7.2.1 EL RECORRIDO DE CIERRE 2 S B

7.2.2 EL RECORRIDO DE CIERRE 2 S B (QUE DEBE SER MAYOR QUE 2 S B ).

7.2.3 EL MOMENTO DE FRENADO M EN FUNCION DE LA FUERZA P APLICADA A LA PALANCA DE MANDO EN EL CASO DE DISPOSITIVOS DE TRANSMISION MECANICA Y DE LA PRESION P EN EL CILINDRO DE FRENO EN EL CASO DE DISPOSITIVOS DE TRANSMISION HIDRAULICA.

LA VELOCIDAD DE ROTACION DE LOS FRENOS DEBE CORRESPONDER A UNA VELOCIDAD INICIAL DEL VEHICULO DE 60 KILOMETROS POR HORA. DE LA CURVA OBTENIDA A PARTIR DE ESTAS MEDIDAS SE DEDUCE:

7.2.3.1 LA FUERZA DE RECUPERACION, P 0 Y LA CARACTERISTICA W' EN EL CASO DE FRENOS CON MANDO MECANICO (VER FIGURA 6 DEL APENDICE 1 AL PRESENTE ANEXO).

7.2.3.2 LA PRESION DE RECUPERACION, P 0 , Y LA CARACTERISTICA W' EN EL CASO DE FRENOS CON MANDO HIDRAULICO (VER FIGURA 7 DEL APENDICE 1 AL PRESENTE ANEXO).

8. ACTAS DE ENSAYO

A LAS PETICIONES DE HOMOLOGACION DE LOS REMOLQUES EQUIPADOS CON FRENOS DE INERCIA DEBEN UNIRSE LAS ACTAS DE ENSAYO DE LOS DISPOSITIVOS DE MANDO Y DE LOS FRENOS, ASI COMO EL ACTA DE ENSAYO RELATIVA A LA COMPATIBILIDAD DEL DISPOSITIVO DE MANDO POR INERCIA, DEL DISPOSITIVO DE TRANSMISION Y DE LOS FRENOS EN EL REMOLQUE, QUE CONTENGA, AL MENOS, LAS INDICACIONES QUE FIGURAN EN LOS APENDICES 2, 3 Y 4 DEL PRESENTE ANEXO.

COMPATIBILIDAD ENTRE EL DISPOSITIVO DE MANDO Y LOS FRENOS DE INERCIA DE UN VEHICULO

9.1 EN EL VEHICULO DEBE COMPROBARSE SI EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE INERCIA DEL REMOLQUE CUMPLE CON LAS CONDICIONES PRESCRITAS, HABIDA CUENTA DE LAS CARACTERISTICAS DEL DISPOSITIVO DE MANDO (APENDICE 2), LAS CARACTERISTICAS DE LOS FRENOS (APENDICE 3) Y DE LAS CARACTERISTICAS DEL REMOLQUE PREVISTAS EN EL PARRAFO 4 DEL APENDICE 4.

9.2 COMPROBACIONES GENERALES PARA TODOS LOS TIPOS DE FRENOS:

9.2.1 LAS PARTES DE LA TRANSMISION QUE NO HUBIESEN SIDO COMPROBADAS AL MISMO TIEMPO QUE EL DISPOSITIVO DE MANDO O LOS FRENOS DEBEN COMPROBARSE EN EL VEHICULO. LOS RESULTADOS DE LA COMPROBACION SE CONSIGNARAN EN EL APENDICE 4 (POR EJEMPLO, I HL Y H HE ).

9.2.2 PESOS:

9.2.2.1 EL PESO TOTAL, G A , DEL REMOLQUE NO DEBE SOBREPASAR EL PESO TOTAL, G' A PARA EL QUE EL DISPOSITIVO DE CONTROL ESTA AUTORIZADO.

9.2.2.2 EL PESO TOTAL DEL REMOLQUE, G A , NO DEBE EXCEDER DEL PESO TOTAL QUE PUEDE SER FRENADO POR LA ACCION CONJUNTA DE TODOS LOS FRENOS DEL REMOLQUE.

9.2.3 FUERZAS:

9.2.3.1 EL UMBRAL DE SOLICITACION, K A , NO DEBE SER INFERIOR A 0,02 G A NI SUPERIOR A 0,04 G A

9.2.3.2 LA FUERZA MAXIMA AL EMPUJE, D 1 , NO DEBE SER SUPERIOR A 0,09 G A , EN EL CASO DE REMOLQUES DE EJE UNICO, NI A 0,06 G A , EN EL CASO DE REMOLQUES DE VARIOS EJES.

9.2.3.3 LA FUERZA MAXIMA DE TRACCION, D 2 , DEBE ESTAR COMPRENDIDA ENTRE 0,1 G A Y 0,5 G A

9.3 COMPROBACION DE LA EFICACIA DE FRENADO:

9.3.1 LA SUMA DE LAS FUERZAS DE FRENADO EJERCIDAS EN LA CIRCUNFERENCIA DE LAS RUEDAS DEL REMOLQUE DEBE SER, COMO MINIMO, B = 9,50 G A COMPRENDIDA UNA RESISTENCIA AL RODAMIENTO DE 0,01 G A ESTO CORRESPONDE A UNA POTENCIA DE FRENADO DE B = 0,49 G A EN ESTE CASO EL EMPUJE AUTORIZADO SOBRE EL ENGANCHE ES, COMO MAXIMO DE:

D = 0,067 G A PARA REMOLQUES DE VARIOS EJES.

D = 0,10 G A PARA REMOLQUES DE EJE UNICO.

PARA COMPROBAR SI SE CUMPLEN ESTAS CONDICIONES, DEBEN APLICARSE LAS SIGUIENTES DESIGUALDADES:

9.3.1.1 PARA LOS FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION MECANICA:

(FORMULA OMITIDA)

9.3.1.2 PARA LOS FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION HIDRAULICA:

(FORMULA OMITIDA)

9.4 COMPROBACION DEL RECORRIDO DEL MANDO:

9.4.1 PARA LOS DISPOSITIVOS DE MANDO DE LOS REMOLQUES DE VARIOS EJES EN LOS QUE LA TIMONERIA DE LOS FRENOS DEPENDE DE LA POSICION DEL DISPOSITIVO DE TRACCION, EL RECORRIDO DEL MANDO S DEBE SER MAS LARGO QUE EL RECORRIDO UTIL DEL MANDO S', CORRESPONDIENDO LA DIFERENCIA, AL MENOS, A LA PERDIDA DE RECORRIDO S 0 LA CARRERA S 0 NO DEBERA SOBREPASAR EL 10 POR 100 DEL CURSO UTIL S' ''.

9.4.2 EL RECORRIDO UTIL DEL MANDO S' SE DETERMINA DE LA SIGUIENTE FORMA:

9.4.2.1 SI LA TIMONERIA DE LOS FRENOS ESTA INFLUIDA POR LA POSICION ANGULAR DEL DISPOSITIVO DE TRACCION, SE TIENE:

S' = S-S 0

9.4.2.2 SI NO HAY NINGUNA PERDIDA DE RECORRIDO SE TIENE:

S' = S

9.4.2.3 EN EL CASO DE SISTEMA DE FRENADO HIDRAULICO SE TIENE:

S' = S-S''

9.4.3 PARA COMPROBAR SI EL RECORRIDO DEL MANDO ES SUFICIENTE, SE APLICAN LAS DESIGUALDADES SIGUIENTES:

9.4.3.1 PARA LOS FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION MECANICA:

(FORMULA OMITIDA)

9.4.3.2 PARA LOS FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION HIDRAULICA:

(FORMULA OMITIDA)

9.5 COMPROBACIONES COMPLEMENTARIAS:

9.5.1 EN EL CASO DE FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION MECANICA, SE COMPROBARA QUE LA TIMONERIA QUE ASEGURA LA TRANSMISION DE LAS FUERZAS DEL DISPOSITIVO DE MANDO A LOS FRENOS ESTA MONTADA CORRECTAMENTE.

9.5.2 EN EL CASO DE FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION HIDRAULICA, SE COMPROBARA SI EL RECORRIDO DEL CILINDRO PRINCIPAL ALCANZA COMO MINIMO, EL VALOR S/I H UN VALOR MENOR NO ESTA AUTORIZADO.

9.5.3 EL COMPORTAMIENTO GENERAL DEL VEHICULO EN EL FRENADO DEBE SER OBJETO DE UN ENSAYO EN CARRETERA.

10. OBSERVACIONES GENERALES

LAS DISPOSICIONES ANTERIORES SE APLICAN A LAS REALIZACIONES MAS CORRIENTES DE FRENOS DE INERCIA CON TRANSMISION MECANICA O HIDRAULICA PARA LOS QUE, EN PARTICULAR, SE EQUIPAN CON EL MISMO TIPO DE FRENO Y EL MISMO TIPO DE NEUMATICO TODAS LAS RUEDAS DEL REMOLQUE.

PARA LA COMPROBACION DE REALIZACIONES PARTICULARES DEBEN ADAPTARSE LAS DISPOSICIONES ANTERIORES A CADA CASO PARTICULAR.

(APENDICES 1, 2, 3 Y 4 OMITIDOS)

ANEXO 13

PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS ENSAYOS DE VEHICULOS EQUIPADOS

DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO

1. DISPOSICIONES GENERALES

1.1 EL OBJETIVO DEL PRESENTE ANEXO ES DEFINIR LAS PRESTACIONES REQUERIDAS PARA LOS SISTEMAS DE FRENADO QUE LLEVEN UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO, MONTADOS SOBRE VEHICULOS NO ES EXIGIDA OBLIGATORIAMENTE POR LAS PRESENTES DIPOSICIONES, SIN EMBARGO, SI UN VEHICULO DE CARRETERA ESTA EQUIPADO DE TAL DISPOSITIVO, ESTE DEBE SATISFACER LAS PRESCRIPCIONES DEL PRESENTE ANEXO. ADEMAS, LOS VEHICULOS A MOTOR AUTORIZADOS A ARRASTRAR UN REMOLQUE Y LOS REMOLQUES EQUIPADOS DE UN SISTEMA DE FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO DEBERAN SATISFACER, CUANDO ESTEN EN CARGA, LAS PRESCRIPCIONES DE COMPATIBILIDAD DEL ANEXO 10 AL PRESENTE REGLAMENTO.

1.2 LOS DISPOSITIVOS ACTUALMENTE CONOCIDOS COMPRENDEN UNO O VARIOS CAPTADORES, UNO O VARIOS CALCULADORES Y UNO O VARIOS MODULADORES. LOS DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO DE CONCEPCION DIFERENTE QUE PUEDAN SER EVENTUALMENTE INTRODUCIDOS EN EL FUTURO, SERAN CONSIDERADOS COMO DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO SEGUN EL SENTIDO DEL PRESENTE ANEXO Y DEL ANEXO 10 DEL PRESENTE REGLAMENTO, SI OFRECEN UNAS PRESTACIONES IGUALES A LAS QUE SON ESPECIFICADAS EN EL PRESENTE ANEXO.

2. DEFINICIONES

2.1 UN <DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO> ES UN ELEMENTO DE UN EQUIPO DE FRENADO DE SERVICIO QUE REGULA AUTOMATICAMENTE EL GRADO DE DESLIZAMIENTO EN EL SENTIDO DE ROTACION DE LA (LAS) RUEDA (S), SOBRE UNA O VARIAS RUEDAS DEL VEHICULO DURANTE EL FRENADO.

2.2 POR <CAPTADOR> SE ENTIENDE EL ELEMENTO ENCARGADO DE RECONOCER Y TRANSMITIR AL CALCULADOR LAS CONDICIONES DE ROTACION DE LA (LAS) RUEDA (S) O LAS CONDICIONES DINAMICAS DEL VEHICULO.

2.3 POR <CALCULADOR> SE ENTIENDE UN ELEMENTO ENCARGADO DE EVALUAR LAS INFORMACIONES SUMINISTRADAS POR EL (LOS) CAPTADOR (ES) Y DE TRANSMITIR UNA ORDEN AL MODULADOR.

2.4 POR <MODULADOR> SE ENTIENDE UN ELEMENTO ENCARGADO DE MODULAR LA FUERZA O LAS FUERZAS DE FRENADO EN FUNCION DE LA ORDEN RECIBIDA DEL CALCULADOR.

2.5 POR <RUEDA DIRECTAMENTE CONTROLADA> SE ENTIENDE UNA RUEDA CUYA FUERZA DE FRENADO ES MODULADA A PARTIR DE LAS INFORMACIONES DADAS AL MENOS POR SU PROPIO CAPTADOR (1).

2.6 POR <RUEDA INDIRECTAMENTE CONTROLADA> SE ENTIENDE UNA RUEDA CUYA FUERZA DE FRENADO ES MODULADA A PARTIR DE INFORMACIONES QUE PROCEDAN DEL CAPTADOR O DE LOS CAPTADORES DE UNA O DE VARIAS OTRAS RUEDAS (1).

(1) SON CONSIDERADOS DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO DE ALTA SELECCION, AQUELLOS QUE POSEAN RUEDAS DIRECTAS E INDIRECTAMENTE CONTROLADAS; EN LOS DISPOSITIVOS DE BAJA SELECCION TODAS LAS RUEDAS QUE POSEEN UN CAPTADOR SON CONSIDERADAS COMO DIRECTAMENTE CONTROLADAS.

3. CATEGORIAS DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO

3.1 SE CONSIDERA QUE UN VEHICULO A MOTOR ESTA EQUIPADO DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO SEGUN EL SENTIDO DEL PARRAFO 1 DEL ANEXO 10 DEL PRESENTE REGLAMENTO, SI POSEE UNO DE LOS DISPOSITIVOS SIGUIENTES:

3.1.1 DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 1: UN VEHICULO EQUIPADO DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 1 DEBE SATISFACER TODAS LAS PRESCRIPCIONES PERTINENTES DEL PRESENTE ANEXO.

3.1.2 DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 2: UN VEHICULO EQUIPADO DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 2 DEBE SATISFACER TODAS LAS PRESCRIPCIONES PERTINENTES DEL PRESENTE ANEXO, EXCEPTO LAS DEL PARRAFO 5.3.5.

3.1.3 DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 3: UN VEHICULO EQUIPADO DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 3 DEBE SATISFACER TODAS LAS PRESCRIPCIONES DEL PRESENTE ANEXO A EXCEPCION DE LAS DE LOS PARRAFOS 5.3.4 Y 5.3.5. SOBRE ESTOS VEHICULOS CADA EJE O GRUPO DE EJES QUE NO POSEA AL MENOS UNA RUEDA DIRECTAMENTE CONTROLADA DEBE CUMPLIR LAS CONDICIONES DE UTILIZACION DE LA ADHERENCIA Y RESPETAR LA SECUENCIA DE BLOQUES DESCRITAS EN EL ANEXO 10 DEL PRESENTE REGLAMENTO, REEMPLAZANDO LA DETERMINACION DE LA UTILIZACION DE LA ADHERENCIA PRESCRITA EN EL PARRAFO 5.2 DEL PRESENTE ANEXO. SIN EMBARGO SI LAS POSICIONES RELATIVAS DE LAS CURVAS DE UTILIZACION DE LA ADHERENCIA NO SATISFACEN A LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 3.1.1 DEL ANEXO 10 AL PRESENTE REGLAMENTO, SE EFECTUARA UN CONTROL PARA VERIFICAR QUE LAS RUEDAS DE AL MENOS UN EJE POSTERIOR NO SE BLOCAN ANTES DE LAS DEL EJE (O DE LOS EJES) DELANTERO (S) EN LAS CONDICIONES DESCRITAS EN LOS PARRAFOS 3.1.1 Y 3.1.4 DEL ANEXO 10 DEL PRESENTE REGLAMENTO EN LO QUE CONCIERNE LA RELACION DE FRENADO Y LA CARGA. ESTAS PRESCRIPCIONES PODRAN VERIFICARSE POR ENSAYOS SOBRE PISTA DE ALTA O BAJA ADHERENCIA (0,8 APROXIMADAMENTE Y 0,3 MAXIMO) MODULANDO EL ESFUERZO SOBRE EL MANDO DEL FRENO DE SERVICIO.

3.2 SE CONSIDERA QUE UN VEHICULO REMOLCADO ESTA EQUIPADO DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO EN EL SENTIDO DEL PARRAFO 1 DEL ANEXO 10, SI SATISFACE TODAS LAS PRESCRIPCIONES PERTINENTES DEL PRESENTE ANEXO AL PRESENTE REGLAMENTO.

4. PRESCRIPCIONES GENERALES

4.1 (2) TODO FALLO EN LA ALIMENTACION ELECTRICA DEL DISPOSITIVO Y/O EN LA INSTALACION EXTERIOR AL (A LOS) CALENTADOR (ES) ELECTRONICO (S) DEBE SER SEÑALADO AL CONDUCTOR POR UNA SEÑAL OPTICA ESPECIFICA. ESTA PRESCRIPCION ES TAMBIEN APLICABLE AL (A LOS) DISPOSITIVO (S) ANTIBLOQUEO DE LOS VEHICULOS REMOLCADOS DESTINADOS A SER ACOPLADOS A VEHICULOS TRACTORES EXCEPTO A LOS DE CATEGORIA M1 Y N1. EL DISPOSITIVO DE ALARMA DEL (DE LOS) DISPOSITIVO (S) ANTIBLOQUEO DEL VEHICULO REMOLCADO NO DEBE EMITIR NINGUNA SEÑAL, SI UN VEHICULO REMOLCADO NO ESTA EQUIPADO DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO, O SI NO ESTA ACOPLADO A UN VEHICULO REMOLCADO. ESTA FUNCION DEBE ASEGURARSE AUTOMATICAMENTE. LA SEÑAL DE ALARMA DEBE ENCENDERSE EN EL MOMENTO DE PONER BAJO TENSION EL SISTEMA ANTIBLOQUEO Y APAGARSE COMO MAXIMO CUANDO EL VEHICULO ALCANCE UNA VELOCIDAD DE 10 KM/H Y EN AUSENCIA DE CUALQUIER FALLO. LAS LAMPARAS TESTIGO DE LOS DISPOSITIVOS DE ALARMA DEBEN SER VISIBLES INCLUSO A LA LUZ DEL DIA; DEBERA SER FACIL PARA EL CONDUCTOR COMPROBAR SU CORRECTO FUNCIONAMIENTO.

4.2 (2) CON EXCEPCION DE LOS VEHICULOS DE CATEGORIAS M1 Y N1, LOS VEHICULOS A MOTOR EQUIPADOS DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO Y/O PREVISTOS PARA ARRASTRAR UN REMOLQUE EQUIPADO DE TALES DISPOSITIVOS, DEBEN ESTAR EQUIPADOS DE UN SISTEMA DE ALARMA DIFERENTE PARA EL (LOS) DISPOSITIVO (S) ANTIBLOQUEO DEL VEHICULO REMOLCADO, QUE SATISFAGA LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 4.1 ANTERIOR, O DEBEN ESTAR EQUIPADOS DE UNA SEÑAL OPTICA QUE SE ENCIENDA COMO MAS TARDE CUANDO SE ACCIONE EL MANDO DE FRENO, PARA ADVERTIR AL CONDUCTOR QUE EL REMOLQUE ACOPLADO NO ESTA EQUIPADO DE SUS DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO. ESTA SEÑAL DE ADVERTENCIA DEBE SER VISIBLE INCLUSO DE DIA Y SU BUEN FUNCIONAMIENTO DEBE SER FACILMENTE COMPROBABLE POR EL CONDUCTOR. EL SISTEMA NO DEBE DAR NINGUNA INFORMACION SI NO SE LLEVA UN REMOLQUE ACOPLADO. ESTA FUNCION DEBE ASEGURARSE AUTOMATICAMENTE.

4.3 (2) EXCEPTO PARA LOS VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS M1 Y N1, LAS CONEXIONES ELECTRICAS UTILIZADAS PARA LOS DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO DE LOS VEHICULOS REMOLCADOS, DEBEN REALIZARSE POR UN ENCHUFE ESPECIFICO CONFORME A LA NORMA ISO 7638-1985.

4.4 EN CASO DE AVERIA DEL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO, LA EFICACIA RESIDUAL DEL FRENADO DEBE SER LA QUE ESTA PRESCRITA PARA EL VEHICULO EN CUESTION, EN CASO DE AVERIA DE UNA PARTE DE LA TRANSMISION DEL FRENO DE SERVICIO (VER EL PARRAFO 5.3.2.4 DEL PRESENTE REGLAMENTO). ESTA PRESCRIPCION NO DEBE SER INTERPRETADA COMO MODIFICACION DE LAS PRESCRIPCIONES RELATIVAS AL FRENADO DE SOCORRO.

4.5 LAS INTERFERENCIAS PRODUCIDAS POR LOS CAMPOS MAGNETICOS Y ELECTRICOS NO DEBEN PERTURBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL DISPOSITIVO (3).

5. PRESCRIPCIONES PARTICULARES APLICABLES A LOS VEHICULOS A MOTOR

5.1 CONSUMO DE ENERGIA: LOS SISTEMAS DE FRENADO EQUIPADOS DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO DEBEN CONSERVAR SU EFICACIA INCLUSO CUANDO EL MANDO DEL FRENO DE SERVICIO PERMANECE ACCIONADO A FONDO DURANTE UN LARGO ESPACIO DE TIEMPO. SE VERIFICARA ESTA CONDICION EJECUTANDO LOS SIGUIENTES ENSAYOS.

(2) CON LA FINALIDAD DE HACER COMPATIBLES TODOS LOS VEHICULOS HASTA QUE EL ENCHUFE ISO ESPECIFICO SEA DE USO NORMAL, SE CONSIDERARA QUE SE SATISFACEN LAS PRESCRIPCIONES DE LOS PARRAFOS 4.1, 4.2 Y 4.3, RELATIVAS A LOS VEHICULOS REMOLCADOS CUANDO ESTOS CUMPLAN LAS DOS CONDICIONES SIGUIENTES:

1. LA ALIMENTACION ELECTRICA DEL (DE LOS) DISPOSITIVO (S) ANTIBLOQUEO DEL VEHICULO REMOLCADO ESTA ASEGURADA:

A) EN PRIMER LUGAR POR EL ENCHUFE ISO 3731/245 (UTILIZANDO LAS PATILLAS 2 Y 6 RESPECTIVAMENTE PARA LA SEÑAL DE AVERIA Y PARA LA ALIMENTACION), O EL ENCHUFE ESPECIFICO ANTIBLOQUEO CONFORME A ISO 7638; Y,

B) EN SEGUNDO LUGAR POR EL ENCHUFE ISO 1185/2415 (UTILIZANDO LA PATILLA 4, SIN SOBREPASAR LOS ACTUALES LIMITES PARA EL CIRCUITO DE LUCES DE PARE); SI ESTO NO ES REALIZADO DEBEN SATISFACERSE LAS PRESCRIPCIONES DEL ANEXO 10, POR EJEMPLO, POR LA INSTALACION DE UNA CELULA DE CARGA PARA DETERMINAR LA FUERZA DE FRENADO SOBRE EL VEHICULO REMOLCADO.

2. EL VEHICULO REMOLCADO ESTA EQUIPADO DE UN DISPOSITIVO OPTICO SITUADO EN EL CAMPO DE RETROVISION DEL CONDUCTOR, VISIBLE INCLUSO A LA LUZ DEL DIA, QUE INFORMA AL CONDUCTOR DE TODA AVERIA EN LA ALIMENTACION ELECTRICA Y/O EN EL CABLEADO EXTERIOR PARA EL CALENTADOR ELECTRICO DEL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DEL VEHICULO REMOLCADO.

(3) HASTA QUE HAYAN SIDO PUESTOS A PUNTO PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO UNIFORMES, LOS CONSTRUCTORES DEBEN INFORMAR LOS SERVICIOS TECNICOS ENCARGADOS DE LOS ENSAYOS, DE LOS PROCEDIMIENTOS DE CONTROL UTILIZADOS.

5.1.1 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO:

5.1.1.1 EL NIVEL INICIAL DE ENERGIA EN EL (LOS) CALDERIN (ES) DEBE SER IGUAL AL VALOR DECLARADO POR EL CONSTRUCTOR. ESTE VALOR DEBE AL MENOS PERMITIR ASEGURAR LA EFICACIA PRESCRITA PARA EL FRENADO DE SERVICIO, ESTANDO EL VEHICULO EN CARGA. EL (LOS) CALDERIN (ES) DE SERVICIO (S) AUXILIAR (ES) DEBE (N) ESTAR AISLADO (S).

5.1.1.2 A PARTIR DE UNA VELOCIDAD INICIAL DE AL MENOS 50 KM/H, Y SOBRE UNA CALZADA QUE POSEA AL MENOS UN COEFICIENTE DE ADHERENCIA INFERIOR O IGUAL A 0,3 (4), SE APLICAN A FONDO LOS FRENOS DEL VEHICULO EN CARGA DURANTE UN TIEMPO <T>; TODAS LAS RUEDAS EQUIPADAS DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DEBEN QUEDAR BAJO CONTROL DURANTE ESTE TIEMPO <T>.

5.1.1.3 SE DETENDRA DESPUES EL MOTOR DEL VEHICULO O LA ALIMENTACION DEL (DE LOS) CALDERIN (ES) SERA CORTADA.

5.1.1.4 EL MANDO DEL FRENO DE SERVICIO DEBE SER DESPUES ACCIONADO A FONDO CUATRO VECES, ESTANDO DETENIDO EL VEHICULO.

5.1.1.5 CUANDO SE ACCIONAN LOS FRENOS LA QUINTA VEZ, EL VEHICULO DEBE PODER SER FRENADO CON, AL MENOS, LA EFICACIA PRESCRITA PARA EL FRENADO DE SOCORRO DEL VEHICULO EN CARGA.

5.1.1.6 DURANTE LOS ENSAYOS, EN EL CASO DE UN VEHICULO A MOTOR AUTORIZADO A ARRASTRAR UN REMOLQUE EQUIPADO DE UN SISTEMA DE FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO, LA CONDUCCION DE ALIMENTACION DEBE SER OBTURADA, Y UN CALDERIN (RESERVA DE ENERGIA) DE UNA CAPACIDAD DE 0,5 LITROS DEBE SER CONECTADA A LA CONDUCCION DE MANDO (CONFORME AL PARRAFO 1.2.2.3 DEL ANEXO 7). DURANTE LA QUINTA MANIOBRA SEÑALADA EN EL PARRAFO 5.1.1.5, EL NIVEL DE ENERGIA SUMINISTRADO AL CONDUCTO DE MANDO NO DEBE SER INFERIOR A LA MITAD DEL NIVEL OBTENIDO EN UNA MANIOBRA A FONDO A PARTIR DEL VALOR INICIAL DEL NIVEL DE ENERGIA.

5.1.2 DISPOSICIONES SUPLEMENTARIAS:

5.1.2.1 EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA DE LA CALZADA DEBERA SER MEDIDO CON EL VEHICULO, CONSIDERADO SEGUN EL METODO DESCRITO EN EL PARRAFO 1.1 DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

5.1.2.2 EL ENSAYO DE FRENADO DEBE SER EFECTUADO CON EL MOTOR DESEMBRAGADO GIRANDO AL RELENTI, ESTANDO EL VEHICULO EN CARGA.

5.1.2.3 LA DURACION DEL FRENADO <T> SE DETERMINA POR MEDIO DE LA FORMULA T = V MAX /7, ESTE VALOR SERA COMO MINIMO IGUAL A 15 SEGUNDOS; DONDE T SE EXPRESA EN SEGUNDOS Y V MAX REPRESENTA LA VELOCIDAD MAXIMA NOMINAL DEL VEHICULO EXPRESADA EN KM/H, CON UN MAXIMO DE 160 KM/H.

(4) ESPERANDO LA GENERALIZACION DE REVESTIMIENTOS DE ESTE TIPO, LOS SERVICIOS TECNICOS SERAN LIBRES DE UTILIZAR NEUMATICOS AL LIMITE DE USO Y VALORES DE COEFICIENTES DE ADHERENCIA, PUDIENDO ALCANZAR EL VALOR DE 0,4. EL VALOR EFECTIVO ASI OBTENIDO, ASI COMO LOS TIPOS DE NEUMATICOS Y REVESTIMIENTOS DEBEN SER NOTIFICADOS.

5.1.2.4 SI NO ES POSIBLE REALIZAR LA DURACION DE TIEMPO DE FRENADO <T> EN UNA UNICA OPERACION DE FRENADO, PUEDE REPETIRSE LA OPERACION, LIMITANDOSE SU NUMERO TOTAL A CUATRO COMO MAXIMO.

5.1.2.5 SI EL ENSAYO TIENE LUGAR EN VARIAS OPERACIONES NO DEBERA EXISTIR REALIMENTACION DE ENERGIA ENTRE CADA UNA DE LAS OPERACIONES DEL ENSAYO.

5.1.2.6 LA PRESTACION PRESCRITA EN EL PARRAFO 5.1.1.5 SERA CONSIDERADA COMO REALIZADA SI, A CONTINUACION DEL CUARTO ACCIONAMIENTO, Y ESTANDO DETENIDO EL VEHICULO, EL NIVEL DE ENERGIA EN EL (LOS) CALDERIN (ES) ES IGUAL O SUPERIOR AL QUE ES NECESARIO PARA ALCANZAR LA EFICACIA DE SOCORRO ESTANDO EL VEHICULO EN CARGA.

5.2 UTILIZACION DE LA ADHERENCIA:

5.2.1 LA UTILIZACION DE LA ADHERENCIA POR EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO CORRESPONDE AL AUMENTO ANTIBLOQUEO SE CONSIDERA SATISFACTORIO CUANDO SE CUMPLE LA CONDICION S >= 0,75. S REPRESENTA LA ADHERENCIA UTILIZADA TAL Y COMO SE DEFINE EN EL PARRAFO 1.2 DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

ESTA PRESCRIPCION NO DEBE SER INTERPRETADA COMO IMPOSITIVA DE UNA EFICACIA DE FRENADO SUPERIOR A LA QUE SE PRESCRIBE EN EL ANEXO 4 PARA EL VEHICULO CONSIDERADO.

5.2.2 LA UTILIZACION DE LA ADHERENCIA S DEBE SER MEDIDA SOBRE REVESTIMIENTOS DE CARRETERA QUE TENGAN RESPECTIVAMENTE UN COEFICIENTE DE ADHERENCIA DE 0,3 (4) COMO MAXIMO, Y DE 0,8 APROXIMADAMENTE (CARRETERA SECA) A PARTIR DE UNA VELOCIDAD INICIAL DE 50 KM/H.

5.2.3 EL PROCEDIMIENTO DE ENSAYO PARA DETERMINAR EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA (K) Y EL MODO DE CALCULO DE LA ADHERENCIA UTILIZADA (S SE DESCRIBEN EN EL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

5.2.4 LA UTILIZACION DE LA ADHERENCIA POR EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DEBERA VERIFICARSE SOBRE VEHICULOS COMPLETOS EQUIPADOS DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 1 O 2. PARA VEHICULOS EQUIPADOS DE DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 3, SOLO EL O LOS EJES QUE TENGAN AL MENOS UNA RUEDA DIRECTAMENTE CONTROLADA DEBERAN SATISFACER LA PRESENTE PRESCRIPCION.

5.2.5 LA CONDICION S >= 0,75 DEBE VERIFICARSE CON EL VEHICULO EN CARGA Y EN VACIO.

5.3 VERIFICACIONES COMPLEMENTARIAS: LAS SIGUIENTES VERIFICACIONES COMPLEMENTARIAS DEBERAN SER EFECTUADAS, TANTO CON EL VEHICULO EN CARGA COMO EN VACIO:

5.3.1 LAS RUEDAS DIRECTAMENTE CONTROLADAS POR UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO NO DEBEN BLOCARSE CUANDO EL DISPOSITIVO DE FRENADO ES ACCIONADO A FONDO (5), DE FORMA REPENTINA, SOBRE LOS DOS TIPOS DE REVESTIMIENTO DEFINIDOS EN EL PARRAFO 5.2.2 ANTERIOR, EJECUTANDOSE EL ENSAYO TANTO A BAJA VELOCIDAD INICIAL (V = 40 KM/H) COMO A ALTA VELOCIDAD INICIAL (V 0,8. V MAX <= 120 KM/H).

(5) LA FUERZA APLICADA AL FRENO ES LA FUERZA MAXIMA PRESCRITA EN EL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO PARA LA CATEGORIA DEL VEHICULO. UNA FUERZA SUPERIOR PODRA SER UTILIZADA (SI ELLO ES NECESARIO), PARA ACCIONAR EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO.

(6) K1 REPRESENTA EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA DE LA PISTA DE ALTA ADHERENCIA.

K2 REPRESENTA EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA DE LA PISTA DE BAJA ADHERENCIA. ESTOS COEFICIENTES SE DETERMINAN DE LA FORMA INDICADA EN EL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

5.3.2 CUANDO UN EJE PASA DE UN REVESTIMIENTO DE ALTA ADHERENCIA (K1) A UN REVESTIMIENTO DE BAJA ADHERENCIA (K2), DONDE

K1/K2

Y ESTANDO EL DISPOSITIVO DE FRENADO ACCIONADO A FONDO (5), LAS RUEDAS DIRECTAMENTE CONTROLADAS NO DEBEN BLOCARSE. LA VELOCIDAD DE MARCHA, Y EL MOMENTO DE APLICACION DEL DEL FRENO DEBEN CALCULARSE DE MANERA QUE EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO SE ENCUENTRE FUNCIONANDO PLENAMENTE SOBRE EL REVESTIMIENTO DE ALTO COEFICIENTE DE ADHERENCIA, EFECTUANDOSE EL PESO DE UN REVESTIMIENTO A OTRO A ALTA Y A BAJA VELOCIDAD, EN LAS CONDICIONES ENUNCIADAS EN EL PARRAFO 5.3.1 ANTERIOR.

5.3.3 CUANDO EL VEHICULO PASA DE UN REVESTIMIENTO DE DEBIL COEFICIENTE DE ADHERENCIA (K2) A OTRO DE ALTO COEFICIENTE DE ADHERENCIA (K1), DONDE

K1/K2 Y ESTANDO EL DISPOSITIVO DE FRENADO ACCIONADO A FONDO (5), LA DECELERACION DEL VEHICULO DEBE ALCANZAR EL VALOR ELEVADO APROPIADO EN UN TIEMPO RAZONABLE, NO DESVIANDOSE EL VEHICULO SENSIBLEMENTE DE SU TRAYECTORIA INICIAL. LA VELOCIDAD DE MARCHA Y EL MOMENTO DE APLICACION DE LOS FRENOS DEBEN CALCULARSE DE FORMA QUE EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO FUNCIONE PLENAMENTE SOBRE EL REVESTIMIENTO DE BAJA ADHERENCIA EFECTUANDOSE EL PASO DE UN REVESTIMIENTO AL OTRO A LA VELOCIDAD APROXIMADA DE 50 KILOMETROS POR HORA.

5.3.4 LAS PRESCRIPCIONES DEL PRESENTE PARRAFO SOLAMENTE SE APLICAN A LOS VEHICULOS EQUIPADOS DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 1 O 2. CUANDO LAS RUEDAS DERECHA E IZQUIERDA DEL VEHICULO ESTAN SITUADAS SOBRE REVESTIMIENTOS DE COEFICIENTES DE ADHERENCIA DIFERENTES (K1 Y K2) DONDE K1/K2 >= 2 SIENDO K1 >= 0,5 (6), LAS RUEDAS DIRECTAMENTE CONTROLADAS NO DEBEN BLOQUEARSE CUANDO SE APLICA REPENTINAMENTE LA FUERZA MAXIMA (6) AL MANDO DE FRENADO A LA VELOCIDAD DEL VEHICULO DE 50 KILOMETROS POR HORA.

5.3.5 ADEMAS, LOS VEHICULOS CARGADOS EQUIPADOS DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 1 DEBEN, EN LAS CONDICIONES DEL PARRAFO 5.3.4 ANTERIOR, TENER UNA RELACION DE FRENADO CORRESPONDIENTE A LO PRESCRITO EN EL APENDICE 2 DEL PRESENTE ANEXO.

5.3.6 SIN EMBARGO, EN LOS ENSAYOS PREVISTOS EN LOS PARRAFOS 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 Y 5.3.5 ANTERIORES SE PERMITEN BREVES PERIODOS DE BLOCAJE. ADEMAS SE PERMITEN BLOCAJES DE RUEDAS CUANDO LA VELOCIDAD DEL VEHICULO ES INFERIOR A 15 KILONETROS POR HORA; ASIMISMO, PARA LAS RUEDAS INDIRECTAMENTE CONTROLADAS, SE PERMITEN BLOCAJES, SEA CUAL SEA LA VELOCIDAD DEL VEHICULO, CON TAL QUE LA ESTABILIDAD Y LA DIRECCIONABILIDAD DEL VEHICULO NO SEAN AFECTADAS.

5.3.7 DURANTE LOS ENSAYOS PREVISTOS EN LOS PARRAFOS 5.3.4 Y 5.3.5 ANTERIORES, SE ADMITE UNA CORRECCION DE LA DIRECCION A CONDICION QUE LA ROTACION ANGULAR DEL DISPOSITIVO DE DIRECCION SEA INFERIOR A 120 EN LOS DOS SEGUNDOS INICIALES Y NO SOBREPASE 240, COMO MAXIMO.

ADEMAS, AL COMIENZO DE ESTOS ENSAYOS, EL PLANO LONGITUDINAL MEDIO DEL VEHICULO DEBE PASAR POR LA LINEA DE SEPARACION DE LOS REVESTIMIENTOS DE BAJO Y ALTO COEFICIENTE DE ADHERENCIA Y DURANTE ESTOS ENSAYOS NINGUNA PARTE DE LOS NEUMATICOS (EXTERIORES) DEBE ATRAVESAR DICHA LINEA.

(6) K1 REPRESENTA EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA DE LA PISTA DE ALTA ADHERENCIA. K2 REPRESENTA EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA DE LA PISTA DE BAJA ADHERENCIA. ESTOS COEFICIENTES SE DETERMINAN DE LA FORMA INDICADA EN EL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

6. PRESCRIPCIONES PARTICULARES APLICABLES A LOS VEHICULOS REMOLCADOS

6.1 CONSUMO DE ENERGIA: LOS SISTEMAS DE FRENADO EQUIPADOS DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DEBEN CONCEBIRSE DE TAL FORMA QUE, INCLUSO DESPUES QUE HAYA SIDO APRETADO A FONDO EL MANDO DEL FRENO DE SERVICIO DURANTE UN CIERTO TIEMPO, QUEDE BASTANTE ENERGIA PARA DETENER EL VEHICULO EN UNA DISTANCIA RAZONABLE.

6.1.1 LA CONFORMIDAD CON LA PRESCRIPCION ANTERIOR DEBERA CONTROLARSE CON EL METODO DESCRITO POSTERIORMENTE CON EL VEHICULO EN VACIO SOBRE UNA PISTA RECTA Y HORIZONTAL PARA QUE POSEA UN BUEN COEFICIENTE DE ADHERENCIA (7), CON LOS FRENOS AJUSTADOS AL MAXIMO, Y EL SISTEMA CORRECTOR DE FRENADO EN FUNCION DE LA

CARGA (SI EXISTE) EN LA PORCION DE CARGA A LO LARGO DEL ENSAYO.

6.1.2 EL NIVEL INICIAL DE ENERGIA EN EL O EN LOS CALDERINES DEBE CORRESPONDER AL VALOR MAXIMO ESPECIFICADO POR EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO; SI SE TRATA DE UN SISTEMA NORMAL SEGUN EL SENTIDO DEL PARRAFO 3.1.2 DEL ANEXO 10 AL PRESENTE REGLAMENTO, EL NIVEL INICIAL DE ENERGIA DEBE CORRESPONDER A LA PRESION DE OCHO BASES EN LA CABEZA DE ACOPLAMIENTO DEL CONDUCTO DE ALIMENTACION DEL REMOLQUE.

6.1.3 DEBERA EFECTUARSE UN FRENADO A FONDO DE UNA DURACION DE QUINCE SEGUNDOS, DURANTE EL CUAL DEBERAN PERMANECER CONTROLADAS TODAS LAS RUEDAS EQUIPADAS DEL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO. DURANTE ESTE ENSAYO LA ALIMENTACION DEL O DE LOS CALDERINES DEBERA ESTAR CORTADA.

6.1.4 SI EL O LOS EJES EQUIPADOS DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO RECIBE (EN) ENERGIA DE UNO O VARIOS CALDERINES QUE ALIMENTAN TAMBIEN UNO O VARIOS EJES NO EQUIPADOS DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO, LA ALIMENTACION DE O DE LOS EJES NO EQUIPADOS PUEDE SER CORTADA DURANTE EL FRENADO. SIN EMBARGO, DEBE TENERSE EN CUENTA EL CONSUMO DE ENERGIA CORRESPONDIENTE A LA APLICACION INICIAL DE LOS FRENOS SOBRE ESTE O ESTOS EJES.

6.1.5 A LA FINALIZACION DEL FRENADO, ESTANDO DETENIDO EL VEHICULO, DEBE ACCIONARSE CUATRO VECES A FONDO EL DISPOSITIVO DE FRENADO DE SERVICIO. AL QUINTO ACCIONAMIENTO LA PRESION EN EL CIRCUITO DEBE SER SUFICIENTE PARA PROPORCIONAR UNA FUERZA TOTAL DE FRENADO EN LA PERIFERIA DE LAS RUEDAS, IGUAL O SUPERIOR AL 22,5 POR 100 DE LA FUERZA CORRESPONDIENTE A LA MASA MAXIMA SOBRE ESTAS RUEDAS, ESTANDO DETENIDO EL VEHICULO.

6.2 UTILIZACION DE LA ADHERENCIA:

6.2.1 LOS SISTEMAS DE FRENADO EQUIPAOS DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO SE CONSIDERAN ACEPTABLES CUANDO SE CUMPLE LA CONDICION E >= 0,75, DONDE E REPRESENTA LA ADHERECIA UTILIZADA, TAL COMO SE DEFINE EN EL PARRAFO 2 DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

LA CONFORMIDAD CON ESTA PRESCRIPCION DEBERA VERIFICARSE CON EL VEHICULO EN VACIO SOBRE UNA PISTA HORIZONTAL Y RECTILINEA QUE POSEA UN REVESTIMIENTO DE BUEN COEFICIENTE DE ADHERECIA (7).

(7) SI EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA DE LA PISTA ES DEMASIADO ELEVADO, DE MANERA QUE IMPIDA FUNCIONAR EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO, EL ENSAYO PODRA EFECTUASE SOBRE UN REVESTIMIENTO DE MENOR COEFICIENTE DE ADHERENCIA.

6.3 VERIFICACIONES COMPLEMENTARIAS:

6.3.1 A VELOCIDADES SUPERIORES A 15 KILOMETROS POR HORA LAS RUEDAS DIRECTAMENTE CONTROLADAS POR UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO NO DEBEN BLOCARSE CUANDO SE APLICA REPENTINAMENTE LA MAXIMA FUERZA SOBRE EL DISPOSITIVO DE MANDO. LA CONFORMIDAD CON ESTA PRESCRIPCION PUEDE SER VERIFICADA EN LAS CONDICIONES PREVISTAS EN EL PUNTO 6.2 ANTERIOR, EJECUTANDOSE EL ENSAYO A BAJA VELOCIDAD INICIAL (V = 40 KILOMETROS POR HORA) Y A ALTA VELOCIDAD INICIAL (V 80 KILOMETROS POR HORA).

6.3.2 PODRIAN AUTORIZARSE BREVES PERIODOS DE BLOQUEO DE RUEDAS CON TAL QUE LA ESTABILIDAD DEL VEHICULO NO QUEDE AFECTADA.

APENDICE 1

UTILIZACION DE LA ADHERENCIA

METODO DE MEDIDA PARA LOS VEHICULOS A MOTOR.

1.1 DETERMINACION DEL COEFICIENTE DE ADHERENCIA (K):

1.1.1 EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA (K) SE DEFINE COMO EL COCIENTE ENTRE LAS FUERZAS MAXIMAS DE FRENADO DE UN EJE SIN BLOCAJE DE RUEGAS Y LA CARGA DINAMICA CORRESPONDIENTE SOBRE ESTE MISMO EJE.

1.1.2 DEBERAN APLICARSE LOS FRENOS A UNO SOLO DE LOS EJES DEL VEHICULO ENSAYADO, A UNA VELOCIDAD DE 50 KM/H. LAS FUERZAS DE FRENADO DEBERAN ESTAR REPARTIDAS POR IGUAL ENTRE LAS RUEDAS DE ESTE EJE.

EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DEBERA ESTAR DESCONECTADO.

1.1.3 PARA DETERMINAR LA RELACION DE FRENADO MAXIMO DEL VEHICULO (ZM), DEBERAN EFECTUARSE UN CIERTO NUMERO DE ENSAYOS, CON PRESIONES DE FRENADO CRECIENTES.

DURANTE CADA ENSAYO, EL ESFUERZO EN EL PEDAL DEBERA MANTENERSE CONSTANTE, Y LA RELACION DE FRENADO SE DETERMINARA POR REFERENCIA AL TIEMPO (T) NECESARIO PARA PASAR DE 40 KM/H A 20 KM/H, POR MEDIO DE LA FORMULA:

0,56/T

ZM ES EL VALOR MAXIMO DE Z, ESTANDO T EXPRESADO EN SEGUNDOS.

1.1.4 LAS FUERZAS DE FRENADO DEBEN SER CALCULADAS A PARTIR DE LA RELACION DE FRENADO MEDIDA Y DE LA RESISTENCIA A LA RODADURA DE UNO O VARIOS EJE (S) NO FRENADO (S); QUE ES IGUAL A 0,015 VECES LA CARGA ESTATICA EN EL EJE DE UN EJE MOTRIZ, Y A 0,010 VECES LA DE UN EJE NO MOTRIZ.

1.1.5 LA CARGA DINAMICA SOBRE EL EJE ESTA DADA POR LAS RELACIONES DEFINIDAS EN EL ANEXO 10 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

1.1.6 EL VALOR DE K DEBERA REDONDEARSE AL SEGUNDO DECIMAL.

1.1.7 POR EJEMPLO, EN EL CASO DE UN VEHICULO DE DOS EJES, ESTANDO FRENADO EL EJE DELANTERO, EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA (K) SE OBTIENE DE LA FORMULA

(FORMULA OMITIDA)

1.2 DETERMINACION DE LA ADHERENCIA UTILIZADA ( E ):

1.2.1 LA ADHERENCIA UTILIZADA ( E ) SE DEFINE COMO EL COCIENTE DE LA RELACION DE FRENADO MAXIMA CUANDO EL DISPOSISIVO ANTIBLOQUEO ESTA EN FUNCIONAMIENTO (Z MAX ) Y DEL COEFICIENTE DE ADHERENCIA (KO), ES DECIR:

Z MAX / K

1.2.2 LA RELACION DE FRENADO MAXIMA (Z MAX ) DEBE MEDIRSE, ESTANDO EN FUNCIONAMIENTO EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO, SOBRE LA BASE DEL VALOR MEDIO DE TRES ENSAYOS; EL TIEMPO QUE ES UTILIZADO ES EL NECESARIO PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DE 40 KM/H Y 20 KM/H, TAL Y COMO SE INDICA EN EL PARRAFO 1.1.3 ANTERIOR.

1.2.3 EL VALOR DE E DEBE REDONDEARSE AL SEGUNDO DECIMAL.

1.2.4 EN EL CASO DE UN VEHICULO EQUIPADO CON UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 1 O 2, EL VALOR DE Z MAX SE ENTIENDE PARA EL CONJUNTO DEL VEHICULO FRENADO, ESTANDO EN FUNCIONAMIENTO EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO; LA ADHERENCIA UTILIZADA ( E ) SE OBTIENE POR LA MISMA FORMULA QUE EN EL PARRAFO 1.2.1 ANTERIOR.

1.2.5 EN EL CASO DE UN VEHICULO EQUIPADO DE UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DE CATEGORIA 3, EL VALOR DE Z MAX SE DETERMINARA SOBRE CADA EJE QUE TENGA AL MENOS UNA RUEDA DIRECTAMENTE CONTROLADA.

POR EJEMPLO, PARA UN VEHICULO DE DOS EJES, Y CON UN DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO QUE ACTUE SOLAMENTE SOBRE EL EJE TRASERO (2), LA ADHERENCIA UTILIZADA ( E ) SE OBTENDRA POR LA FORMULA:

(FORMULA OMITIDA)

ESTE CALCULO DEBERA EFECTUARSE PARA CADA EJE QUE TENGA AL MENOS UNA RUEDA DIRECTAMENTE CONTROLADA.

METODO DE MEDIDA PARA LOS VEHICULOS REMOLCADOS.

2.1 CUANDO TODOS LOS EJES TIENEN AL MENOS UNA RUEDA DIRECTAMENTE CONTROLADA:

2.1.1 EL ENSAYO DEBERA EFECTUARSE FRENANDO UN EJE A LA VEZ; LOS OTROS EJES NO DEBEN SER FRENADOS, Y EL MOTOR DEL VEHICULO TRACTOR DEBERA ESTAR DESEMBRAGADO.

2.1.2 LA RELACION DE FRENADO MEDIA (Z) DEBERA DETERMINARSE TENIENDO EN CUENTA LA RESISTENCIA A LA RODADURA DE LOS EJES NO FRENADOS. EL ENSAYO DEBE EFECTUARSE A UNA VELOCIDAD DE 50 KM/H, Y EL COEFICIENTE DE RESISTENCIA A LA RODADURA PUEDE ESTIMARSE EN 0,01.

2.1.3 DEBERA VERIFICARSE PARA CADA EJE LA SIGUIENTE RELACION

Z1/Z0

EN LA QUE:

E = ADHERENCIA UTILIZADA.

Z O = LA RELACION DE FRENADO MAXIMA OBTENIDA FRENANDO UN EJE SIN BLOCAR LAS RUEDAS, ESTANDO DESCONECTADO EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO.

Z 1 = LA RELACION DE FRENADO OBTENIDA FRENANDO EL MISMO EJE, SOBRE EL MISMO REVESTIMIENTO, ESTANDO EN NORMAL FUNCIONAMIENTO EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO.

LOS VALORES A UTILIZAR PARA Z 1 Y Z O DEBEN SER LAS MEDIAS ARITMETICAS DE TRES VALORES MEDIDOS SUCESIVAMENTE EN LAS MISMAS CONDICIONES DE ENSAYO.

2.2 CUANDO LOS EJES NO TIENEN TODOS ELLOS AL MENOS UNA RUEDA DIRECTAMENTE CONTROLADA:

2.2.1 EN EL CASO DE REMOLQUES, EL COEFICIENTE DE ADHERENCIA (K) Y LA ADHERENCIA UTILIZADA ( E ) DEBEN DETERMINARSE DE ACUERDO CON LAS PRESCRIPCIONES PARA LOS VEHICULOS A MOTOR ENUNCIADAS EN LOS PARRAFOS 1.1 Y 1.2 DEL PRESENTE APENDICE. LAS FUERZAS EN EL ACOPLAMIENTO DE LA LANZA DE ENGANCHE DEBERAN TOMARSE EN CONSIDERACION.

2.2.2 EN EL CASO DE SEMIRREMOLQUES (Y REMOLQUES DE EJES CENTRALES), DEBERA UTILIZARSE EL PROCEDIMIENTO SIGUIENTE:

2.2.2.1 LA ADHERENCIA UTILIZADA DEBE CALCULARSE CON LA FORMULA:

Z MAX / Z0

DONDE:

Z O = LA RELACION DE FRENADO MAXIMA, OBTENIDA FRENANDO UN EJE SIN BLOQUEAR LAS RUEDAS, ESTANDO DESCONECTADO EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO, Y DESMONTADAS LAS RUEDAS DE LOS OTROS EJES.

Z MAX = LA RELACION DEL FRENADO OBTENIDO FRENANDO TODOS LOS EJES CONTROLADOS POR EL DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO, CUANDO ESTE ESTA FUNCIONANDO.

2.2.2.2 EL VALOR DE Z O PUEDE CALCULARSE UTILIZANDO EL PROCEDIMIENTO DESCRITO EN EL PARRAFO 1.1.3 DEL PRESENTE APENDICE PARA DETERMINAR LA RELACION DE FRENADO MAXIMA (Z).

(FORMULAS OMITIDAS)

(PUNTO 2.2.2.3 OMITIDO)

APENDICE 2

PRESTACIONES SOBRE SUPERFICIES DE DIFERENTE ADHERENCIA

1. LA RELACION DE FRENADO PRESCRITA, A LA QUE SE HACE REFERENCIA EN EL PARRAFO 5.3.5 DEL PRESENTE ANEXO, PUEDE CALCULARSE POR REFERENCIA AL COEFICIENTE DE ADHERENCIA MEDIDO EN LOS DOS REVESTIMIENTOS SOBRE LOS QUE SE EFECTUA EL ENSAYO.

ESTOS DOS REVESTIMIENTOS DEBEN SATISFACER LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 5.3.4 DEL PRESENTE ANEXO.

2. LOS COEFICIENTES DE ADHERENCIA (K 1 Y K 2 ) DE ALTA Y BAJA ADHERENCIA, RESPECTIVAMENTE, DEBEN DETERMINARSE CONFORMEMENTE CON LAS PRESCRIPCIONES DEL PARRAFO 1.1 DEL APENDICE 1 DEL PRESENTE ANEXO.

3. LA RELACION DE FRENADO PRESCRITA (Z 3 ) PARA LOS VEHICULOS A MOTOR EN CARGA DEBE SER:

(FORMULA OMITIDA)

ANEXO 14

CONDICIONES DE ENSAYO PARA LOS REMOLQUES EQUIPADOS CON UN SISTEMA DE FRENADO ELECTRICO

1. GENERALIDADES

1.1 A LOS EFECTOS DE LAS DISPOSICIONES QUE SE SEÑALAN A CONTINUACION, SE ENTIENDE POR FRENOS ELECTRICOS LOS SISTEMAS DE FRENADO DE SERVICIO COMPUESTOS DE UN DISPOSITIVO DE MANDO, UNO DE TRANSMISION ELECTROMECANICO Y DE FRENOS DE FRICCION. EL DISPOSITIVO DE MANDO ELECTRICO DESTINADO A REGULAR LA TENSION DE LA CORRIENTE DE FRENADO PARA EL REMOLQUE DEBERA ESTAR INSTALADO A BORDO DE ESTE ULTIMO.

1.2 LA ENERGIA ELECTRICA NECESARIA PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENADO SERA SUMINISTRADA AL REMOLQUE POR EL VEHICULO TRACTOR.

1.3 LOS SISTEMAS DE FRENADO ELECTRICO SERAN ACCIONADOS POR EL SISTEMA DE FRENADO DE SERVICIO DEL VEHICULO TRACTOR.

1.4 LA TENSION NOMINAL SERA DE 12 V.

1.5 LA INTENSIDAD MAXIMA ABSORBIDA NO DEBE SOBREPASAR 15 A.

1.6 LA CONEXION ELECTRICA DEL SISTEMA DE FRENADO DEL REMOLQUE AL VEHICULO TRACTOR DEBE ESTAR GARANTIZADA POR UNA TOMA ESPECIAL DE UN CONECTOR MACHO Y UN CONECTOR HEMBRA CORRESPONDIENTE A ...), DONDE EL CONECTOR MACHO NO DEBE SER COMPATIBLE CON LAS TOMAS DE LOS DISPOSITIVOS DE ALUMBRADO DEL VEHICULO. EL CONECTOR HEMBRA Y EL CABLE DEBEN INSTALARSE A BORDO DEL REMOLQUE.

2. CONDICIONES RELATIVAS AL REMOLQUE

2.1 SI EL REMOLQUE LLEVA INSTALADA UNA BATERIA ALIMENTADA POR EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DEL VEHICULO A MOTOR, DEBE AISLARSE DE SU CIRCUITO DE ALIMENTACION DURANTE EL FRENADO DE SERVICIO DEL REMOLQUE.

2.2 EN LOS REMOLQUES EN LOS CUALES EL PESO EN VACIO ES INFERIOR AL 75 POR 100 DE SU PESO MAXIMO, LA FUERZA DEL FRENADO SE DEBERA REGULAR AUTOMATICAMENTE EN FUNCION DEL ESTADO DE CARGA DEL REMOLQUE.

2.3 LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO ELECTRICO DEBEN TENER UNAS CARACTERISTICAS QUE, AUN SI LA TENSION EN LOS HILOS DE CONEXION ESTA REDUCIDA A UN VALOR DE SIETE VOLTIOS, TENGA UNA EFICACIA DE FRENADO DEL 20 POR 100 DEL PESO DEL REMOLQUE.

2.4 LOS DISPOSITIVOS DE REGLAJE DE LA FUERZA DE FRENADO SENSIBLES A LA INCLINACION EN EL SENTIDO DE LA MARCHA (DISPOSITIVOS DE PENDULO, DE MASA Y RESORTES, A INERCIA, A LIQUIDO) DEBEN, SI EL REMOLQUE TIENE MAS DE UN EJE Y UN DISPOSITIVO DE ENGANCHE REGULABLE VERTICALMENTE, ESTAR SUJETOS AL CHASIS. EN LOS REMOLQUES CON UN SOLO EJE Y LOS REMOLQUES CON EJES TANDEM CUYA DISTANCIA ENTRE EJES SEA INFERIOR A UN METRO, TALES DISPOSITIVOS DE REGULACION HORIZONTAL (POR EJEMPLO, NIVEL DE BURBUJAS DE AIRE) Y DEBERAN PODER REGULARSE A MANO PARA PERMITIR EL POSICIONAMIENTO DEL MECANISMO EN EL PLANO HORIZONTAL CORRESPONDIENTE AL SENTIDO DE MARCHA DEL VEHICULO.

2.5 EL RELE A TRAVES DEL CUAL SE EFECTUA EL PASO DE CORRIENTE DE ACUERDO CON EL PARRAFO 5.3.2.20.2 DEL PRESENTE REGLAMENTO, UNIDO AL CIRCUITO DE MANDO, DEBE ESTAR INSTALADO EN EL REMOLQUE.

2.6 DEBERA PREVERSE UN CONECTOR HEMBRA AISLANTE PARA LA CLAVIJA.

2.7 DEBERA HABER UN TESTIGO LUMINOSO INSTALADO CON EL DISPOSITIVO DE MANDO; DEBERA ENCENDERSE EN CUANTO SE APLIQUEN LOS FRENOS PARA INDICAR EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL AISLANTE DE FRENADO ELECTRICO DEL REMOLQUE.

3. RENDIMIENTO

3.1 LOS SISTEMAS DE FRENADO ELECTRICO DEBERAN REACCIONAR CON UNA DESACELERACION ESTABLE DEL CONJUNTO TRACTOR/REMOLQUE QUE NO SOBREPASE 0,4 M/S

3.2 LA ENTRADA EN ACCION DEL SISTEMA DE FRENADO PUEDE EFECTUARSE CON UN FRENADO NO REGULABLE (<FRENADO INICIAL>), QUE NO DEBE SOBREPASAR EL 10 POR 100 DEL PESO MAXIMO, NI EL 13 POR 100 DEL PESO EN VACIO DEL REMOLQUE, SEGUN EL CASO.

3.3 LAS FUERZAS DE FRENADO PODRAN SER ASIMISMO INCREMENTADAS POR ETAPAS. PARA NIVELES DE FRENADO SUPERIORES A LOS INDICADOS EN EL PUNTO 3.2, ESTAS ETAPAS NO DEBEN SER SUPERIORES AL 6 POR 100 DEL PESO MAXIMO, NI AL 8 POR 100 DEL PESO EN VACIO DEL REMOLQUE, SEGUN EL CASO.

EN EL CASO DE LOS REMOLQUES DE UN EJE QUE TENGAN UN PESO MAXIMO QUE NO EXCEDA DE 1,5 TONELADAS, LA PRIMERA ETAPA NO DEBE SOBREPASAR EL 7 POR 100 DEL PESO MAXIMO DEL REMOLQUE. SE PERMITE UN AUMENTO DEL 1 POR 100 RESPECTO A ESTE VALOR PARA LAS ETAPAS SIGUIENTES (POR EJEMPLO PRIMERA ETAPA 7 POR 100, SEGUNDA ETAPA 8 POR 100, TERCERA ETAPA 9 POR 100, ETC., TODA ETAPA SUPLEMENTARIA NO DEBERA SOBREPASAR EL 10 POR 100). PARA LOS FINES PREVISTOS POR ESTAS DISPOSICIONES, UN REMOLQUE CON DOS EJES CUYA DISTANCIA ENTRE EJES SEA INFERIOR A UN METRO, SE CONSIDERARA COMO UN REMOLQUE DE UN SOLO EJE.

3.4 LA FUERZA DE FRENADO PRESCRITA DEL REMOLQUE, ES DECIR, DEL 50 POR 100 COMO MINIMO DEL PESO MAXIMO DEBE OBTENERSE (CON EL PESO MAXIMO) CON UNA DESACELERACION MEDIA ESTABLE DEL CONJUNTO TRACTOR/REMOLQUE NO SUPERIOR A 5,9 M/S PARA LOS REMOLQUE DE EJE UNICO O DE 5,6 M/S PARA LOS REMOLQUES DE VARIOS EJES. LOS REMOLQUES CUYOS EJES ESTAN SEPARADOS POR UNA DISTANCIA INFERIOR A UN METRO SE CONSIDERARAN IGUALMENTE COMO REMOLQUES DE UN SOLO EJE A LOS EFECTOS DE LA PRESENTE DISPOSICION. POR OTRA PARTE, DEBERAN RESPETARSE LOS LIMITES SEÑALADOS EN EL APENDICE DEL PRESENTE ANEXO. SI LA FUERZA DE FRENADO SE REGULA POR ETAPAS, ESTAS DEBERAN ESTAR COMPRENDIDAS DENTRO DE LOS LIMITES DEFINIDOS EN EL DIBUJO DEL APENDICE DEL PRESENTE ANEXO.

3.5 LA PRUEBA DEBERA EFECTUARSE A UNA VELOCIDAD INICIAL DE 60 KILOMETROS/HORA.

3.6 EL FRENADO AUTOMATICO DEL REMOLQUE DEBERA ESTAR ASEGURADO TAL COMO SE PRESCRIBE EN EL PUNTO 5.3.3.9, DEL PRESENTE REGLAMENTO. SI DICHO FRENADO AUTOMATICO EXIGE EL EMPLEO DE ENERGIA ELECTRICA, PARA QUE SATISFAGAN LAS CONDICIONES ANTES SEÑALADAS DEBERA GARANTIZARSE UNA FUERZA DE FRENADO DEL REMOLQUE IGUAL, COMO MINIMO, AL 25 POR 100 DE LA FUERZA CORREPONDIENTE A SU PESO MAXIMO DURANTE AL MENOS QUINCE MINUTOS.

(ANEXO 14 - APENDICE OMITIDO)

ANEXO 15

METODOS DE ENSAYO SOBRE DINAMOMETRO DE INERCIA PARA FORROS DE FRENO

GENERALIDADES

1.1 EL PROCEDIMIENTO DESCRITO EN EL PRESENTE ANEXO PUEDE APLICARSE EN EL CASO DE UNA MODIFICACION DEL TIPO DE VEHICULO, DEBIDO A LA INSTALACION DE FORROS DE FRENOS DE UN TIPO NUEVO, EN VEHICULOS QUE HAYAN SIDO HOMOLOGADOS CONFORME AL PRESENTE REGLAMENTO.

1.2 LOS FORROS DE FRENO DE UN TIPO NUEVO DEBEN VERIFICARSE COMPARANDO SUS PRESTACIONES CON LAS OBTENIDAS EN LOS FORROS QUE EQUIPABAN EL VEHICULO EN EL MOMENTO DE LA HOMOLOGACION, Y CONFORME A LOS ELEMENTOS IDENTIFICADOS EN LA FICHA DE COMUNICACION CORRESPONDIENTE, CUYO MODELO FIGURA EN EL ANEXO 2 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

1.3 LA AUTORIDAD TECNICA RESPONSABLE DE LA EJECUCION DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACION PUEDE, SI LO JUZGA OPORTUNO, PEDIR QUE LA COMPARACION DE LAS PRESTACIONES DE LOS FORROS DE FRENOS SE EFECTUE CONFORME A LAS DISPOSICIONES APLICABLES QUE FIGURAN EN EL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

1.4 LA PETICION DE HOMOLOGACION CON FIN DE COMPARACION SE HACE POR EL CONSTRUCTOR DEL VEHICULO O SU MANDATARIO.

1.5 EN EL CONTEXTO DEL PRESENTE ANEXO, SE DEBE ENTENDER POR <VEHICULO>, EL TIPO DE VEHICULO HOMOLOGADO CONFORME AL PRESENTE REGLAMENTO, Y A PROPOSITO DEL CUAL SE PIDE QUE LA COMPARACION SEA RECONOCIDA COMO SATISFACTORIA.

2. APARATOS DE PRUEBA

2.1 SE DEBERA USAR PARA LAS PRUEBAS UN DINAMOMETRO QUE TENGA LAS CARACTERISTICAS SIGUIENTES:

2.1.1 DEBERA SER CAPAZ DE PRODUCIR LA INERCIA PRESCRITA EN EL PUNTO 3.1, DEL PRESENTE ANEXO, Y TENDRA LA CAPACIDAD REQUERIDA PARA CUMPLIR LAS CONDICIONES ENUNCIADAS EN LOS PUNTOS 1.5, Y 1.6, DEL ANEXO 4 DEL REGLAMENTO EN LO QUE CONCIERNE LAS PRUEBAS DE PERDIDA DE EFICACIA DE TIPO I Y II.

2.1.2 LOS FRENOS INSTALADOS DEBEN SER IDENTICOS A LOS DE ORIGEN DEL TIPO DE VEHICULO EN CUESTION.

2.1.3 LA REFRIGERACION POR AIRE, SI ESTA PREVISTA, DEBE RESPONDER A LAS CONDICIONES PREVISTAS EN EL PUNTO 3.4, DEL PRESENTE ANEXO.

2.1.4 PARA EL ENSAYO, SE DEBE DISPONER DE UNA INSTALACION QUE DE AL MENOS LA SIGUIENTE INFORMACION:

2.1.4.1 REGISTRO CONTINUO DE LA VELOCIDAD DE ROTACION DEL DISCO O DEL TAMBOR.

2.1.4.2.

NUMERO DE VUELTAS EJECUTADAS DURANTE UNA DETENCION, CON UNA RESOLUCION COMO MAXIMO DE UNA OCTAVA VUELTA.

2.1.4.3 TIEMPO DE DETENCION.

2.1.4.4 REGISTRO CONTINUO DE LA TEMPERATURA, MEDIDA EN EL CENTRO DE LA PISTA BARRIDA POR EL FORRO O A MITAD DEL ESPESOR DEL DISCO O DEL TAMBOR O DEL FORRO.

2.1.4.5 REGISTRO CONTINUO DE LA PRESION EN EL CONDUCTO DE MANDO O DE LA FUERZA DE APLICACION DEL FRENO.

2.1.4.6 REGISTRO CONTINUO DEL MOMENTO DE FRENADO.

3. CONDICIONES DE ENSAYO

3.1 EL DINAMOMETRO DEBE ESTAR REGLADO DE FORMA QUE REPRODUZCA LO MAS EXACTAMENTE POSIBLE, CON UNA TOLERANCIA DE MAS O MENOS UN 5 POR 100, LA INERCIA ROTACIONAL CORRESPONDIENTE A LA PARTE DE LA INERCIA TOTAL DEL VEHICULO FRENADO POR LA O LAS RUEDAS CONSIDERADAS, TAL Y COMO SE DETERMINA POR LA SIGUIENTE FORMULA:

I = MR2

SIENDO:

I = INERCIA ROTACIONAL (KGM2)

R = RADIO DE RODADURA DINAMICA DEL NEUMATICO (M).

M = PARTE DE LA CARGA MAXIMA DEL VEHICULO FRENADA POR LA O LAS RUEDAS CONSIDERADAS. EN EL CASO DE UN DINAMOMETRO EN UN EXTREMO, SE CALCULA EL PESO BASANDOSE EN LA REPARTICION NOMINAL DEL FRENADO EN EL CASO DE LOS VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS M Y N CUANDO LA DECELERACION CORRESPONDE AL VALOR APLICABLE PREVISTO EN EL PUNTO 3.1, DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO; EN EL CASO DE VEHICULOS DE CATEGORIAS O 2 , O 3 Y O 4 (REMOLQUES) EL VALOR DE M ES EL DEL PESO EN EL SUELO PARA LA RUEDA CONSIDERADA CUANDO EL VEHICULO ESTA PARADO Y CARGADO A SU PESO MAXIMO.

3.2 LA VELOCIDAD DE ROTACION INICIAL DEL DINAMOMETRO DE INERCIA DEBE CORRESPONDER A LA VELOCIDAD DE AVANCE DEL VEHICULO TAL Y COMO SE PRESCRIBE EN EL PRESENTE REGLAMENTO, Y DEBE SER FUNCION DEL RADIO DE RODADURA DINAMICO DEL NEUMATICO.

3.3 LOS FORROS DE LOS FRENOS DEBEN SER RODADOS AL MENOS AL 80 POR 100 Y 180 C DURANTE EL RODAJE.

3.4 SE PUEDE UTILIZAR REFRIGERACION POR AIRE; EL FLUJO DE AIRE DEBE DIRIGIRSE SOBRE EL FRENO, PERPENDICULARMENTE AL EJE DE ROTACION DE LA RUEDA. LA VELOCIDAD DE AIRE DE REFRIGERACION SOBRE EL FRENO NO DEBE SER SUPERIOR A 10 KM/H.

4. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

4.1 CINCO JUEGOS DE MUESTRAS, CADA UNO ELEGIDO EN UN LOTE DISTINTO DE PRODUCCION DEL FORRO DE FRENO, SE SOMETEN AL ENSAYO DE COMPARACION; SE COMPARAN A CINCO JUEGOS DE FORROS CONFORME A LOS ELEMENTOS DE ORIGEN IDENTIFICADOS EN LA FICHA DE COMUNICACION RELATIVA A LA PRIMERA HOMOLOGACION DE TIPO DE VEHICULO EN CUESTION.

4.2 LA EQUIVALENCIA DE LOS FORROS DE FRENOS SE CONTROLA SOBRE LA BASE DE LOS VALORES DE EFICACIA PRESCRITOS EN EL PRESENTE REGLAMENTO Y CONFORME A LAS PRESCRIPCIONES POSTERIORES..

4.3 PRUEBA DE EFICACIA EN FRIO DEL TIPO O:

4.3.1 SE EJECUTARAN TRES FRENADAS, A UNA TEMPERATURA INICIAL INFERIOR A 100 C, MEDIDA CONFORME A LAS INDICACIONES DEL PUNTO 2.1.4.4.

4.3.2 PARA LOS FORROS DE FRENOS DESTINADOS A USARSE EN VEHICULOS DE LA CATEGORIA M Y N, LAS FRENADAS SE LLEVARAN A CABO A PARTIR DE UNA VELOCIDAD DE ROTACION INICIAL CORRESPONDIENTE A LA VELOCIDAD DE ENSAYO PRESCRITA EN EL PUNTO 3.1, DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO, EL FRENO SE ACCIONARA DE MANERA QUE PRODUZCA UN MOMENTO MEDIO EQUIVALENTE A LA DECELERACION PRESCRITA EN EL MENCIONADO PUNTO. ADEMAS, LOS ENSAYOS SE LLEVARAN A CABO POR DISTINTAS VELOCIDADES DE ROTACION, LA MINIMA CORRESPONDIENTE AL 30 POR 100 DE LA VELOCIDAD MAXIMA DEL VEHICULO Y LA MAXIMA DEL 80 POR 100 DE ESTA VELOCIDAD.

4.3.3 PARA LOS FORROS DE FRENOS DESTINADOS A UTILIZARSE SOBRE LOS VEHICULOS DE LA CATEGORIA O, LAS FRENADAS SE EJECUTARAN A PARTIR DE UNA VELOCIDAD DE ROTACION INICIAL CORRESPONDIENTE A 60 KILOMETROS/HORA, EL FRENO ESTANDO ACCIONADO DE FORMA QUE PRODUZCA UN MOMENTO MEDIO EQUIVALENTE AL PRESCRITO EN EL PUNTO 4.1, DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

4.3.4 EL MOMENTO MEDIO DE FRENADO REGISTRADO DURANTE LOS ENSAYOS DE EFICACIA EN FRIO SOBRE UN FORRO CUALQUIERA DE LOS FORROS PROBADOS CON FIN DE EQUIVALENCIA DEBE, PARA EL MISMO VALOR DE ENTRADA, PERMANECER DENTRO DE LOS LIMITES DE ENSAYO CON MAS O MENOS UN 15 POR 100 DEL MOMENTO MEDIO DE FRENADO REGISTRADO POR LOS FORROS DE FRENOS CONFORMES AL ELEMENTO IDENTIFICADO EN LA FICHA DE COMUNICACION RELATIVA A LA HOMOLOGACION DEL TIPO DE VEHICULO CONSIDERADO.

4.4 PRUEBA DE TIPO I ENSAYO DE PERDIDA DE EFICACIA:

4.4.1 CON FRENADAS REPETIDAS:

4.4.1.1 LOS FORROS DE LOS FRENOS DESTINADOS A USARSE EN LOS VEHICULOS DE LAS CATEGORIAS M Y N SE ENSAYARAN SEGUN EL PROCESO DESCRITO EN EL PUNTO 1.5.1 DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

4.4.2 CON FRENADO CONTINUO:

4.4.2.1 LOS FORROS DE LOS FRENOS DESTINADOS A MONTARSE SOBRE LOS REMOLQUES (CATEGORIA O) DEBEN SER ENSAYADOS SEGUN EL PROCESO DESCRITO EN EL PUNTO 1.5.2 DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

4.4.3 EFICACIA RESIDUAL:

4.4.3.1 UNA VEZ TERMINADOS LOS ENSAYOS PRESCRITOS EN LOS PUNTOS 4.4.1 Y 4.4.2, EL ENSAYO DE EFICACIA RESIDUAL DE FRENADO PRESCRITO EN EL PUNTO 1.5.3, DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO DEBE LLEVARSE A CABO.

4.4.3.2 EL MOMENTO MEDIO DE FRENADO REGISTRADO DURANTE LOS ENSAYOS DE EFICACIA RESIDUAL PRESCRITOS PARA LOS FORROS DE COMPARACION, DEBE PARA EL MISMO VALOR DE ENTRADA, PERMANECER EN LOS LIMITES DE ENSAYO DE MAS O MENOS UN 15 POR 100 DEL MOMENTO MEDIO DE FRENADO REGISTRADO EN LOS FORROS DE FRENOS UTILIZADOS EN LAS PRUEBAS PARA LA HOMOLOGACION DEL TIPO DE VEHICULO EN CUESTION.

4.5 PRUEBA DE COMPORTAMIENTO EN BAJADA DEL TIPO II:

4.5.1 ESTE ENSAYO ESTA PRESCRITO SOLAMENTE SI, SOBRE EL TIPO DE VEHICULO CONSIDERADO, LOS FRENOS DE FRICCION SE UTILIZAN PARA EL ENSAYO DE TIPO II.

4.5.2 LOS FORROS DE LOS FRENOS DESTINADOS A USARSE SOBRE LOS VEHICULOS A MOTOR DE LA CATEGORIA M 3 (EXCEPTO LOS VEHICULOS PARA LOS CUALES ESTA PRESCRITO, EN EL PUNTO 1.6.4 DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO, QUE DEBEN PASAR LA PRUEBA DEL TIPO II BIS) Y DE LA CATEGORIA N 3 , Y LOS REMOLQUES DE LA CATEGORIA 04 DEBEN ENSAYARSE SEGUN EL PROCEDIMIENTO DESCRITO EN EL PUNTO 1.6.1, DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO.

4.5.3 EFICACIA RESIDUAL:

4.5.3.1 UNA VEZ TERMINADO EL ENSAYO PRESCRITO EN EL UNTO 4.5.1, EL ENSAYO DE EFICACIA RESIDUAL PRESCRITO EN EL PUNTO 1.6.3, DEL ANEXO 4 DEL PRESENTE REGLAMENTO, DEBE LLEVARSE A CABO.

4.5.3.2 EL MOMENTO MEDIO DE FRENADO REGISTRADO DURANTE LOS ENSAYOS DE EFICACIA RESIDUAL PRESCRITOS PARA LOS FORROS PROBADOS PARA COMPARAR DEBE, PARA EL MISMO VALOR DE ENTRADA, PERMANECER DENTRO DE LOS LIMITES DE ENSAYO DE MAS O MENOS UN 15 POR 100 DEL MOMENTO MEDIO DE FRENADO REGISTRADO CON LOS FORROS DE FRENOS USADOS EN LAS PRUEBAS PARA LA HOMOLOGACION DEL TIPO DE VEHICULO CONSIDERADO.

5. INSPECCION DE LOS FORROS DE LOS FRENOS

5.1 DESPUES DE TERMINAR LAS PRUEBAS, SE EXAMINA VISUALMENTE LOS FORROS DE LOS FRENOS PARA VERIFICAR QUE TODAVIA ESTAN EN BASTANTE BUEN ESTADO PARA USARSE EN EL VEHICULO EN UTILIZACION NORMAL.

ESTADOS PARTE

FECHA DE ENTRADA EN VIGOR

ALEMANIA, REPUBLICA FEDERAL DE 29 DE NOVIEMBRE DE 1980.

BELGICA 11 DE OCTUBRE DE 1976.

CHECOSLOVAQUIA 18 DE SEPTIEMBRE DE 1982.

ESPAÑA 6 DE FEBRERO DE 1989.

FRANCIA 21 DE JULIO DE 1980.

HUNGRIA 18 DE OCTUBRE DE 1976.

ITALIA 1 DE JUNIO DE 1970.

LUXEMBURGO 1 DE OCTUBRE DE 1983.

PAISES BAJOS 1 DE JUNIO DE 1970.

REINO UNIDO 30 DE NOVIEMBRE DE 1979.

REPUBLICA DEMOCRATICA ALEMANA 28 DE JUNIO DE 1981.

RUMANIA 5 DE JUNIO DE 1981.

URSS 17 DE FEBRERO DE 1987.

YUGOSLAVIA 5 DE ENERO DE 1985.

Análisis

ANÁLISIS

Rango: Acuerdo Internacional
Fecha de disposición: 19/05/1989
Fecha de publicación: 11/10/1989
Fecha de entrada en vigor: 06/02/1989
Fecha Resolución Ministerio de Asuntos Exteriores: 19 de mayo de 1989.

Referencias posteriores

SE DICTA EN RELACIÓN con el art. 32 del Decreto 801/1972, de 24 de marzo, y se publican las comunicaciones recibidas, por Resolución de 29 de mayo de 2013 (Ref. BOE-A-2013-5995).

Referencias anteriores

DE CONFORMIDAD con el Acuerdo de 20 de marzo de 1958 (Ref. BOE-A-1962-213).

Materias

Acuerdos internacionales
Vehículos de motor

subir

Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

Documento BOE-A-1989-23879

TEXTO ORIGINAL

ANÁLISIS

Referencias posteriores

Referencias anteriores

Materias